Москва — транспортный узел страны

Москва — транспортный узел страны

Москва — крупнейший промышленный центр нашей страны, но в самой Москве нет добычи сырья, как скажем, в Магнитогорске, или топлива, как, например, в городах Донецкого бассейна или Подмосковного бассейна. В Москве сосредоточена обрабатывающая промышленность, работающая на привозном сырье и на привозном топливе. Кроме того, населению Москвы доставляется огромное количество привозного продовольствия. Вследствие этого транспорт имеет в жизни Москвы очень большое значение, обслуживая промышленность и население столицы.

Трудно понять характер обрабатывающей промышленности Москвы, если предварительно не рассмотреть ее транспортных связей. Поэтому характеристику народнохозяйственной роли Москвы целесообразнее начать с показа ее путей сообщения.

Уже с XVI в. Москва начала привозить сырье и продовольствие издалека. С течением времени экономические связи Москвы все более и более расширялись. Так, например, в 20-х годах XVIII в. в Москву изо всех основных районов Европейской России привозилось сырье (кожи, меха, шерсть, воск, лен и др.), продовольствие (хлеб, рыба, мед, растительное масло, сало и т. д.), соль и многие готовые товары (См. Б. Б. Кафенгауз. География внутренней торговли и экономическая специализация районов России в 20-х годах XVIII века, «Вопросы географии», сб. 20, 1950.)

Переход на дальнепривозное сырье и продовольствие, а затем и на топливо, потребовал густой сети путей сообщения для грузов, подвозимых к Москве со всех сторон. Эти дороги были нужны и для сбыта ее многообразной промышленной продукции.

Исстари Москва прокладывала от своих стен далеко идущие пути, сначала грунтовые и водные с системой переволоков, а затем стала строить железные дороги, каналы, механизированные порты, аэродромы, еще теснее связав свою промышленность со всеми экономическими районами страны, в том числе и самыми отдаленными.

Один из самых ранних путей прошел из Москвы на восток — вдоль Клязьмы к Владимиру и Суздалю, а затем по Клязьме и по параллельной ей грунтовой дороге — к Горькому (Нижнему Новгороду) — волжским воротам Москвы.

По Волге шел путь на юг — в страны Востока, который был, однако, закрыт татарами, вплоть до покорения Иваном Грозным в XVI в. Казани и Астрахани. После взятия Казани и Астрахани открылась вольная дорога на восток: по Каме — на Урал, по притокам Иртыша — в Сибирь. В этом же, восточном, направлении прошли и гужевые пути от Москвы на Киров (Вятку) и на Казань и дальше на Урал и в Сибирь.

Московско-Нижегородская железная дорога, проведенная в 1861–1862 гг., была одной из первых радиальных железных дорог, отошедших от Москвы; она пошла на восток.

Одним из наиболее древних является также путь от Москвы на север. Уже при Иване Калите москвичи проникли в область Северной Двины и Печоры. Путь шел на Ярославль и Вологду до р. Вологды (притока Сухоны) — самой близкой к Москве реки Северо-Двинского бассейна. От Вологды пути расходились далее в различных направлениях: водой по Двине в первый крупный русский морской порт — Архангельск, через Кубенское озеро на Онегу, наконец, по Вычегде — на восток и от ее истока к верховьям Камы на Урал и далее в Сибирь. В северном направлении из Москвы прошла железная дорога сначала до Ярославля (1862–1868 гг.); в начале 70-х годов она дошла до Вологды, а в конце прошлого века была продолжена до Архангельска.

Старинная дорога шла из Москвы на Калинин (Тверь); она тоже выводила к Волге, а дальше как сухопутьем, так и водой — по Тверце, по волоку (где ныне город Вышний Волочок) и по Мете — к Ильмень-озеру, в торговый Новгород, а от него к Балтике. Уже в 1323 г. московский князь Юрий Данилович вместе с новгородцами построил каменный город Орешек при истоке Невы из Ладожского озера. В XVIII в. путь на северо-запад стал самым важным, так как с основанием Петербурга для Москвы, через Балтику, была «открыта дверь» в Западную Европу.

Чтобы соединить молодую столицу с древней столицей и со всей Центральной Россией сплошным водным путем, при Петре I был сооружен Вышневолоцкий канал: от Твери до Петербурга открылся путь по Тверце, Вышневолоцкому каналу, Мете, Ильменю, Волхову, Ладоге и Неве.

Цри Петре I, в 1722 г., началось составление проектов Волго-Московского водного соединения через р. Яхрому и через реки Истру — Сестру. Со смертью Петра I проектирование было прекращено.

Во второй четверти XIX в. были проведены большие работы по соединению Волги и Москвы-реки через Истру и Сестру. На р. Сестре была построена плотина длиной около 1,5 км и создано водохранилище для питания соединительного канала между Истрой (левым притоком Москвы-реки) и Сестрой (левым притоком впадающей в Волгу Дубны); это водохранилище сохранилось до наших дней под именем Сенежского озера. На водном пути длиной в 220 км был сооружен 41 шлюз. По Волго-Москов-ской водной системе прошло несколько тысяч барж, которые тянули бурлаки. Эксплуатация системы была прервана в связи с прокладкой экономически более выгодной железной дороги из Петербурга в Москву, и в 1860 г. система была упразднена.

При Екатерине II между Петербургом и Москвой было проложено шоссе — дорога, которую описал в своем «Путешествии» великий революционер-демократ А. Н. Радищев. В этом же направлении в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург — Москва.

Из дорог, идущих от Москвы в южном и юго-восточном направлениях, самая старая — на Рязань, откуда Москва издавна получала хлеб, переотправляя значительную его часть в Новгород. Проторение дорог дальше на юг и юго-восток было замедлено борьбой с татарами. Важнейшая дорога на юг через Тулу, Ливны, Белгород прошла по старинному татарскому шляху. В южном направлении начала строиться в 60-х годах XIX в. железная дорога от Москвы на Курск — Харьков. В 1869 г. она вышла одной линией к Ростову, в устье Дона, а в 1874 г. — другой линией — к Севастополю, дойдя до берега Черного моря. В юго-восточном направлении прошла в 1864 г. железная дорога до Рязани (продленная в 1868–1870 гг. на Воронеж — Ростов). К ней позже примкнули новые линии, создавшие дополнительные выходы из Москвы: в 1874 г. на Сызрань — Самару, в 1877 г. — до Оренбурга — «ворот» в Среднюю Азию; в дальнейшем, уже в XX в., эта линия была доведена до Ташкента. Через Сызрань — Самару прошел и первый железнодорожный путь из Москвы на Урал — к Челябинску — и далее в Сибирь.

На запад от Москвы шла дорога через Смоленск. По ней осуществлялись связи Москвы с Западной Европой. Железная дорога на Смоленск-и далее через Минск на Варшаву была проведена в 1861–1871 годах.

Старинная дорога шла от Москвы до Киева и других древних украинских городов.

Железная дорога прошла в этом направлении поздно — на рубеже XIX и XX вв. (1899 г.), как и дорога к Риге (1901 г.). Москва ведет постоянную работу по улучшению своего транспортного положения по отношению к районам сырья, топлива и продовольствия.

Сильно возросло значение дальнепривозного сырья и топлива тогда, когда грунтовые дqpoги сменились железными дорогами и Москва стала в центре железнодорожной сети страны. Железные дороги в условиях капиталистической системы, для которой характерна жестокая конкуренция отдельных видов транспорта, «задушили» судоходство по маловодной Москве-реке. Так, в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3 300 тыс. т, а водный — 180 тыс. т (и еще 120–140 тыс. бревен). Водный грузооборот Москвы был меньше железнодорожного в 1870-х годах в 20 раз, а в 1900-х годах — в 25 раз.

Послеоктябрьской революции Москва увеличила перевозки массовых грузов сильным развитием речного транспорта, созданием специализированных дорог — сверхмагистралей (прямых и имеющих малые уклоны) и электрификацией железных дорог. Из железнодорожных сверхмагистралей, созданных еще в годы довоенных пятилеток, надо отметить углевозную магистраль Донбасс — Москва. Она начинается на востоке Донецкого каменноугольного бассейна, где преобладают антрацитовые угли, наилучшие как топливо, потребность в котором у Москвы весьма велика.

В советскую эпоху водные пути междуречья Волги и Оки, в центре которого расположена Москва, были коренным образом преобразованы.

Созданы плотины на верхней Волге и на Москве-реке. Изменился режим верхней Волги, Москвы-реки, Оки, Клязьмы и многих других рек Междуречья. Возникли водохранилища.

Наконец, высокий водораздел между Волгой и Москвой-рекой пересек глубокий и широкий канал: через междуречье Волги и Оки прошла с севера на юг новая водная дорога. Строительство канала им. Москвы (Волга — Москва-река), соединившего по кратчайшему направлению верхнюю Волгу с Москвой-рекой, явилось очень большим событием в жизни всей страны и Москвы в особенности.

Сооружение канала между Москвой и Волгой имело целью развитие судоходства столицы, повышение уровня воды в Москве-реке и резкое улучшение водоснабжения.

Таким образом, Волго-Московское соединение приобрело комплексный характер. Главным звеном сочетания задач, которые решило строительство канала между Волгой и Москвой-рекой, было водоснабжение столицы. Коммунистическая партия и Советское правительство ясно видели, что без канала и обилия воды Москва как многомиллионный город не может больше существовать.

Строительство канала было начато в 1932 г., а в июле 1937 г. канал вступил в строй. Канал начинается у Иванькова на Волге, где река перегорожена большой плотиной. Иваньковская плотина подняла уровень Волги до 124 м над уровнем моря. Далее по системе шести шлюзов суда поднимаются к водораздельной системе искусственных озер-водохранилищ, соединенных между собой. Горизонт воды этих водохранилищ лежит на высоте 162 м над уровнем моря, т. е. суда поднимаются от Волги на 38 метров. Затем суда из Химкинского водохранилища спускаются по системе трех шлюзов к Москве-реке на 42 м (горизонт воды — 120 м), а за пределами города (за Перервинским гидроузлом) горизонт Москвы-реки понижается до 113 м над уровнем моря.

Длина канала имени Москвы — 128 километров. Канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1 100 км и до Горького — на 110 километров. От Москвы открылся глубоководный путь к Волге, а по ней к Каспию, по Волго-Балтийской системе — к Балтике и по Беломорско-Балтийскому каналу им. И. В. Сталина — к Белому морю.

Москва стала «портом трех морей». Усилилось судоходство по Москве-реке. По каналу в столицу Советского Союза стали прибывать строительные материалы и другие грузы.

Через 15 лет после ввода в строй канала им. Москвы, в июле 1952 г., было открыто движение по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина. Далеко от Москвы шло строительство этого канала, но оно оказало большое влияние на изменение транспортно-экономиче-ского положения столицы, сделало ее «портом пяти морей»: кроме Каспийского, Балтийского и Белого, еще Черного и Азовского. Открылся сплошной водный путь к Москве от Донецкого каменноугольного бассейна. Теперь угольные баржи из устья Северского Донца идут к заводам Москвы. Открылось прямое пароходное сообщение Москва — Ростов, на водном пути длиной в 3 267 километров. Когда будут осуществлены смешанные речные-озерные и морские рейсы и суда из Москвы пойдут непосредственно в черноморские порты и обратно, тогда Москва станет самым внутриматериковым в мире, доступным для больших судов портом, глубже всего расположенным внутри материка, на большом отдалении от морей.

Перевозки грузов к Москве и от нее по новым воднотранспортным путям удешевляются созданием больших судов, в частности большегрузных барж, которые сразу берут много сырья, топлива и иных грузов.

Большое значение для удешевления перевозок грузов столицы имеет электрификация железных дорог Московского транспортного узла. Теперь уже почти все железные дороги, идущие от Москвы, электрифицированы. Пока еще электрифицированы большей частью пригородные участки железных дорог, но в ряде случаев электрифицированные пути выходят за границы пригородов столицы (линии до Александрова, Серпухова).

Работы широкого масштаба по электрификации пригородных железных дорог развернулись в пятой пятилетке. В 1953 г. пошли электропоезда от Москвы до Серпухова; электрифицируется железнодорожный путь до Каширы.

Таким образом, Москва соединяется электромагистралями с двумя значительными приокскими городами, расположенными на расстоянии 100 км к югу от нее.

На далекое от Москвы расстояние электрифицированы и электрифицируются наиболее важные в экономическом отношении железные дороги, по которым столица получает уголь, металл и многие другие грузы. Кроме того, москвичи получают возможность быстрого переезда в очень хорошие по природным условиям местности.

В начале 1954 г. электропоезда стали доходить до города Клина, в направлении на Ленинград. Началась электрификация Савеловской железной дороги на участке Москва — Икша. В скором времени электропоезда дойдут также до Ново-Иерусалимской. Электрификация подъездов к Москве ускоряет движение поездов и увеличивает пропускную способность железных дорог. Она имеет и санитарно-гигиеническое значение: в зеленой зоне, окаймляющей Москву, исчезает паровозный дым.

Передача в Москву энергии волжских гидроэлектростанций (Куйбышевской, а затем и Сталинградской) позволит электрифицировать железные дороги на большое расстояние от столицы.

Уже разработаны проекты электрификации железных дорог от Москвы до Калинина, до Рязани, до Можайска, до Нарофоминска, до Павельца, до Скуратова (между Тулой и Орлом).

Несмотря на сильно возросшее значение для Москвы водного транспорта, железные дороги продолжают играть главную роль в грузообороте столицы.

Перед Великой Отечественной войной грузооборот Московского железнодорожного узла дошел до 50 млн. т, из которых 38 млн. падало на прибытие и 12 млн. на отправление. По сравнению с 1913 г. прибытие грузов в Москву по железнодорожным путям к этому времени увеличилось почти в шесть раз.

Первое место среди привозимых по железной дороге грузов занимали строительные материалы для столицы, лес, уголь, металл, нефть, хлеб, хлопок, шерсть, шелк.

Отправляет Москва преимущественно машины, ткани и другие изделия точной и легкой индустрии, т. е. предметы сравнительно малого веса, но большой ценности — результат работы высококвалифицированных рабочих и инженеров столицы.

По воде в Москву прибывают преимущественно строительные материалы (камень, песок, гравий), нефть, хлеб, соль. Значительная часть грузов идет по каналу им. Москвы, соединяющему город с Волгой. Разнообразные грузы, приходящие водой, выгружаются в трех портах столицы — Северном (Химкинском), Западном (Фили) и Южном (на юго-востоке Москвы). Южный, в отличие от Северного и Западного, — внутригородской порт. В Западком порту выгружаются преимущественно строительные материалы, в Южном — зерно. Главные потоки грузов к Москве идут по железным дорогам с юга и юго-востока. Каменный уголь идет преимущественно по железнодорожной магистрали Донбасс — Москва. Очень загружена железнодорожная магистраль, ведущая к Москве от Харькова — северных «ворот» Южного горнопромышленного района: по ней идут коксующийся донецкий уголь, южный металл и другие грузы. Много грузов дает Москве Урал. Средняя Азия отправляет в столицу хлопок и другое сырье.

В XVI–XVII вв. Москва «смотрела» на север, откуда получала большую часть сырья; в XVIII в. она начинает все больше и больше ориентировать свои экономические связи на северо-запад, в направлении к Петербургу. В середине XIX в. большое значение приобрели транспортные связи Москвы с Шуей — Иваново — Кинешмой. В конце XIX в. связи Москвы начинают перемещаться на юго-восток и на юг. В наше время главные транспортные связи Москвы направлены на юг, юго-восток и восток. Не случайно, что Москва промышленная, заводская, растет на юго-восток, как бы навстречу основным потокам каменного угля и металла.

Прочные экономические связи существуют между Москвой и Ленинградом.

Примерно в этих же направлениях совершаются и наиболее массовые перевозки пассажиров. Больше всего пассажиров перевозится по железным дорогам от Москвы на северо-запад, на восток, на юг (на Киев и на Харьков — Севастополь), на юго-восток (на Кавказ). Исключительно велики пригородные пассажирские перевозки Московского железнодорожного узла, которые значительно возрастают в летнее время и в утренние и вечерние часы.

Сотни тысяч пригородных пассажиров ежедневно приезжают в Москву и уезжают обратно в Подмосковье. Это рабочие и служащие, работающие в Москве, а живущие к Подмосковье, — в многочисленных подмосковных городах и поселках; студенты; колхозники, приезжающие с продуктами на столичные рынки. Начиная примерно с мая, к этим пригородным пассажирам прибавляется очень много дачников и родителей детей, выехавших на летний отдых в пионерские лагери Подмосковья.

На схеме показано пассажирское пригородное движение Московского железнодорожного узла. Особенно оно велико на участках Москва — Люберцы — Раменокое, Москва — Мытищи — Пушкино и Москва — Подольск: на юго-восток, северо-восток и на юг от Москвы. Москва предъявляет огромный, все возрастающий спрос на твердое и жидкое топливо (теплофикация города и его автомобильный транспорт), сырье и продовольствие. Грузовые потоки, подходящие к Москве по железным дорогам, все растут. Снизить рост грузовых потоков угля и другого топлива по железным дорогам можно при помощи иных видов транспорта, и не только водного, но и таких, как газопроводы, линии электропередачи.

Густота пассажирского движения Московского железнодорожного узла летом 1952 г. в парах пригородных поездов в сутки (составил Е. Перцик по расписаниям пригородного сообщения на лето 1952 г.).

Исключительно большое значение для регулирования перевозок топлива к столице имеет развитие Подмосковного буроугольного бассейна.

До революции в Подмосковном бассейне добывалось очень мало угля, что в значительной степени было связано с политикой крупного монополистического объединения шахтовладельцев Донецкого бассейна («Продуголь»), которое препятствовало росту добычи угля в других бассейнах страны.

Коммунистическая партия и Советское правительство взяли курс на всемерное развитие добычи угля в Подмосковном бассейне, чтобы вблизи Москвы создать второй Донбасс. С 1913 по 1937 г. добыча подмосковного угля выросла в 25 раз (с 300 тыс. т до 7,5 млн. т).. За следующие 15 лет добыча угля выросла еще в несколько раз, так что она значительно превысила дореволюционную добычу угля не только в Донецком бассейне, но и во всей России. Второй Донбасс под Москвой был создан. Особенность Подмосковного бассейна, в отличие от Донецкого, в том, что преобладающая часть добытого угля потребляется в пределах самого же бассейна — главным образом крупными электрическими станциями. Таким образом, Подмосковный бассейн направляет в Москву не столько уголь, сколько электрическую энергию: загружаются не железнодорожные платформы, а провода высоковольтных линий электропередачи.

Большие перспективы имеет подземная газификация р Подмосковном бассейне с передачей в Москву газа по трубам.

Проведенные еще до революции железные дороги Московского узла доходили до окраин тогдашней Москвы, а внутрь города, ограниченного Садовым кольцом, ни одна из железных дорог не вошла. Из девяти вокзалов Москвы часть тупиковых: в городе нет единого вокзала. Железнодорожные линии, скрещивающиеся в Москве, связаны двумя кольцами окружных железных дорог. Одно из них, внутреннее, было построено в 1902–1908 гг., но в наши годы оказалось недостаточным для передачи мощных потоков грузов с одной дороги на другую. С тех пор Москва разрослась, и сейчас внутреннее кольцо Окружной дороги проходит уже большей своей частью по территории города.

Во В;ремя Великой Отечественной войны было закончено сооружение новой, внешней, кольцевой железнодорожной линии, соединяющей один с другим подходящие к Москве радиусы на большом расстоянии от Москвы (60—100 км). Эта дорога проходит через станции Кубинка — Поварово — Икша — Яхрома — Загорск — Александров — Орехово-Зуево — Куровская — Воскресенск — Жилево — Михнево — Кубинка.

Москва — крупнейший в Советском Союзе узел автомобильных дорог. Наилучшие автомобильные дороги ведут из Москвы на запад (Минское шоссе) и на юг (Москва — Симферополь). Организовано движение автобусов и такси до Ялты, Симферополя, Харькова, Тулы, Владимира, Горького и Рязани. Намечается организовать движение автобусов до Смоленска — Минска, до Новгорода и затем до Ленинграда. Очень сильно развито пригородное автобусное движение от Москвы до многих городов и поселков Московской области.

Москва связана воздушными путями со многими десятками городов Советского Союза и зарубежных стран. Особенно сильно сокращают время поездки авиационные рейсы из Москвы в города Дальнего Востока и Восточной Сибири (до Магадана, Якутска и других городов), Средней Азии, Казахстана и Закавказья. Самолеты, опускающиеся и поднимающиеся в воздух на одном только Внуковском аэродроме (под Москвой), перевозят за год столько пассажиров, сколько живет народу в большом городе нашей страны, и столько грузов, что для их перевозки понадобились бы десятки поездов. Самолетами отправляются из Москвы матрицы ряда центральных газет (с матриц газеты печатаются в тот же день во многих центрах СССР), тиражи газет, журналов.