§ 13. Борьба за безопасность авиапассажиров и за предотвращение авиационных катастроф

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

§ 13. Борьба за безопасность авиапассажиров и за предотвращение авиационных катастроф

В настоящей третьей части книги дается более подробный рассказ — с документами и материалами переписки — о борьбе Балтийского государственного технического университета (БГТУ) и Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) за безопасность авиапассажиров и о нежелании Федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Пулково» и Госавианадзора эту безопасность обеспечивать. Об этом уже было кратко рассказано в §8 («Бездействие властей»), а теперь читатель может ознакомиться с документами, с ответами (и отписками!) должностных лиц. Читатель убедится, что в сегодняшних условиях борьба за безопасность в авиации (как и в других областях техники) является далеко не простым делом. Читатель увидит, как готовятся техногенные катастрофы и кто их готовит.

Читатель еще раз убедится — опасна не сама техника как таковая. Опасны люди, отвечающие за безопасность техники, люди, наделенными правами по обеспечению безопасности, но упорно не желающие использовать свои права и выполнять свои обязанности.

К сожалению, не все 100% документов сохранились, но и оставшиеся достаточно красноречивы. Началось все с того, что научные сотрудники и преподаватели Балтийского государственного технического университета (БГТУ «Военмех) ознакомились с опубликованными работами Санкт-Петербургского государственного университета о неполноте традиционных методов технических расчетов, изучили их и убедились в необходимости проверить техническую документацию эксплуатируемых в России самолетов, выявить «особые» системы, опасные своими малыми запасами устойчивости и дать рекомендации по исправлению этих систем и обеспечению безопасности авиапассажиров. В «Военмехе» была образована инициативная рабочая группа — под руководством известного профессора Валерия Тимофеевича Шароватого, которая еще в 2004 году была готова приступить к проверке технической документации. Как уже говорилось ранее, главной трудностью была проверка обширной документации многочисленных самолетных систем. Если опасные «особые» системы выявлены и указаны, то обеспечить безопасность не трудно, внести небольшие изменения в конструкции легко могут уполномоченные на то организации, но вот методикой выявления опасных «особых» авиационных систем (и особенно — систем автоматического управления, САУ) владеет только БГТУ «Военмех». Специалистам «Военмеха» было хорошо известно, что в военной авиации многократно происходили аварии и катастрофы — в том числе и с гибелью летчиков — и что вероятной причиной значительной части этих аварий были «особые» системы, у которых по традиционным методам расчета формально все хорошо, а реальные, настоящие запасы устойчивости малы, поэтому они быстро исчерпываются в ходе эксплуатации самолета и неизбежно ведут к авариям. Однако начинать с военной авиации специалисты «Военмеха» считали бесполезным, поскольку там все засекречено и почти любая авария списывается на «человеческий фактор», на ошибки летчика — особенно если пилот погиб и возразить не может. Поэтому специалисты СПбГУ и БГТУ «Военмех» решили прежде всего обеспечить безопасность пассажиров гражданского воздушного транспорта и обратились в Северо-Западное окружное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта (Северо-Западное ОМТУ ВТМТ России, бывший Госавианадзор, которому через некоторое время вернули его прежнее название), основной задачей которого является обеспечение безопасности полетов самолетов и безопасности пассажиров. Специалисты управления с пониманием отнеслись к представленным БГТУ «Военмех» и СПбГУ документам, доказывающим опасность невыявленных «особых» систем, и подготовили на подпись руководства письмо в Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Пулково» с требованием — принять инициативную группу «Военмеха» и обеспечить ее работу по проверке технической документации эксплуатируемых в «Пулково» самолетов для выявления опасных «особых» систем. Однако руководство Управления заменило слово «требуем», подготовленное его специалистами, на ни к чему не обязывающее слово «рекомендуем» и заверило БГТУ «Военмех», что этого достаточно и рабочую группу «Пулково» примет (смотри документ № 1 от 19.01.05).

Получив такую ни к чему не обязывающую бумагу, руководители ФГУП «Пулково» Головин А. Н. и Болдырев Г. А. отказались принять инициативную рабочую группу «Военмеха».

Не помогло и официальное письмо проректора БГТУ «Военмех» по научной работе О. А. Толпегина на бланке БГТУ и с печатью (смотри документ № 2

с «Пояснительной запиской» к нему, документ № 3), подробно излагающей суть дела. На это письмо проректора не было даже ответа.

Тогда В. Т. Шароватов и я обратились с «докладной» к Полномочному представителю Президента РФ по Северо-Западу И. И. Клебанову (документ № 4), где еще раз изложили суть дела. Приложением к «докладной» была статья «Обеспечена ли безопасность авиапассажиров», опубликованная потом в газете «Россия» (документ № 5).

Помощник Полномочного представителя В. Г. Голощанов направил нашу «докладную» Главному федеральному инспектору в Санкт-Петербурге А. А. Смирнову с просьбой «оказать содействие» контакту рабочей группы «Военмеха» с ФГУАП «Пулково» (документ № 6).

Просьбы В. Голощапова А. Смирнов не исполнил. Вместо этого он поручил федеральному инспектору (не Главному) Н. Фатневу получить ответы от руководителя «Пулково» А. Н. Головина и от Ненюкова П. В. (документ № 7).

Эти лица ответили Н. Фатневу и А. Смирнову отписками, по сути дела — издевательскими (над здравым смыслом) отписками.

Прочтите ответ ФГУП «Пулково» (документ № 8), подписанный ИО Генерального директора А. Н. Головиным. Там есть все, что угодно — вплоть до ссылок на Конституцию Российской Федерации. Нет самого простого — нет объяснения, почему А. Н. Головин не хочет запросить документацию эксплуатируемых в «Пулково» самолетов и предоставить ее рабочей группе «Военмеха» для обеспечения безопасности его же, Головина, самолетов. Ведь Головин хорошо знает, что «Пулково» (как эксплуатант) имеет право запросить техническую документацию, а «Военмех» такого права не имеет.

В конце ответа А. Н. Головин еще раз пытается ввести всех в заблуждение, делая вид, будто «Военмех» просит о «проведении научно-исследовательских работ непосредственно на воздушных судах», хотя на самом деле речь идет только о проверке технической документации.

Не менее пустой отпиской явился и ответ руководителя Северо-Западного управления Госавианадзора П. В. Ненюкова (документ № 9). Он тоже делает вид, будто «Военмех» просит изменить конструкцию самолетов и отсылает его к большому списку расположенных в Москве федеральных авиационных организаций (приложение к документу № 9).

Но ведь П. В. Ненюков прекрасно знает (из докладной «Военмеха»), что только «Военмех» владеет методикой выявления опасных авиационных «особых» систем. Московские организации пока еще этой методикой не владеют (а овладеть этой методикой — дело не очень быстрое). Совершенно понятно, что московские организации ответят «Военмеху»: «Раз вы знаете, как выявить «особые» системы, то выявите их и укажите нам — где они. А без этого, о чем разговор?» Но «Военмех» не может указать, где находятся опасные «особые» системы без технической документации самолетов, а ее может запросить и получить только «Пулково».

П. В. Ненюков все это хорошо знает, но он сознательно вводит в заблуждение Главного федерального инспектора А. А. Смирнова и специально заводит все дела в тупик. А инспектор А. А. Смирнов охотно и с удовольствием поддался обману (представленных ему «Военмехом» документов он явно не читал) и отказал нам (смотри документ № 10).

Вся эта переписка оставляет тяжелое впечатление. Ведь дело даже не в конкретных предложениях Санкт-Петербургского и Балтийского университетов и не в особом отношении именно к этим университетам. Чувствуется, что точно так же авиапредприятия и Госавианадзор относятся и к другим предостережениям и предложениям по безопасности авиапассажиров. Они явно не хотят исполнять свои обязанности по обеспечению безопасности, а это означает, что аварии будут, что люди погибнут. Вот это и есть самое страшное. Главной опасностью для жизни людей является твердая уверенность авиационных чиновников в своей безнаказанности. Они уверены, что могут спокойно не выполнять свои обязанности и ничего им за это не будет.

Посильную помощь оказали корреспонденты газет. Они летают чаще остальных граждан и поэтому приняли близко к сердцу проблемы авиационной безопасности. Даже не в одной, а в целом ряде газет («Петербургский час пик», № 39 от 28.09.05, «Московский комсомолец в Питере», № 42 от 19—26 октября 2005 г., газета «Версия», № 46 от 28.11 — 04.12. 2005 г.) были опубликованы интервью с профессором Ю. П. Петровым под сочувственными заголовками: «Петербургские ученые сделали открытие в математике, которое может спасти жизнь тысячам людей», «Российские ученые открыли революционные способы инженерных расчетов», «Теорема профессора Петрова Ю. П.».

Корреспонденты задавали и очень придирчивые вопросы, например: «Ниспровергатели устоев традиционной науки имеют плохую репутацию у журналистов: как правило, это — невежественные фанатики, желающие паблисити». Из ответа Ю. Петрова: «Я знаю это. Но я не опровергаю ранее полученных научных результатов, а уточняю их. И свои уточнения публикую в специализированных или академических журналах, где все статьи проходят тщательное рецензирование, или публикую их в рецензируемых книгах, одна из которых после дополнительных зарубежных рецензий переведена на английский язык и опубликована известным международным издательством — смотрите публикации [2, 3, 6, 7, 10, 11, 12]».

Нежелание авиапредприятий и Госавианадзора обеспечивать безопасность пассажиров вызвало у корреспондентов изумление. «Петербургский час пик» опубликовал даже факсимиле ответа ИО Генерального директора ФГУАГ «Пулково» А. Головина — документ № 8 — опубликовал как классический образец бездушной чиновничьей отписки.

Но и публикации в газетах не оказали воздействия на чиновников. Саботаж продолжается.

Помочь нам попыталась Российская партия жизни (РПЖ) — в лице председателя Исполкома Совета РПЖ в Петербурге Геннадия Владимировича Болдырева. Он глубоко к сердцу принял угрозу жизням авиапассажиров и уговорил депутата от РПЖ в Законодательном собрании Петербурга П. М. Солтына сделать депутатский запрос в адрес П. В. Ненюкова — руководителя Северо-Западного управления Госавианадзора. П. М. Солтын сделал запрос, получил совершенно не удовлетворивший его нелепый ответ (документ № 11) и попросил «Военмех» подготовить для него повторный запрос. Этот повторный запрос был для него подготовлен (документ № 12), но в последний момент П. М. Солтын чего-то испугался, послать повторный депутатский запрос не решился и отказался. Г. В. Болдырев был расстроен его отказом, стал уговаривать других депутатов от РПЖ в Законодательном собрании Петербурга послать депутатский запрос и побороться за безопасность и жизнь своих избирателей. Но оказалось, что все шесть депутатов от Российской партии жизни в законодательном собрании Петербурга боятся, на возбуждение депутатского запроса не решились; ни один из шести не оказался готов защищать жизнь своих избирателей.

До лидера партии, до С. Миронова, Г. В. Болдыреву добраться не удалось, поговорить с ним об авиационной безопасности не удалось. Г. В. Болдырев был всем этим очень расстроен. Репутацию Российской партии жизни этот отказ, конечно, сильно подорвал.

Поскольку БГТУ «Военмех» входит в 206 избирательный округ, по которому в Государственную думу был избран А. А. Бенин, то обратились к нему. Его помощник и заведующая приемной Е. А. Антонова приняла наше заявление и все документы, юрист приемной Роман Маевский оформил депутатские запросы в ФГУП «Пулково» и в Госавианадзор. В положенный месячный срок они не ответили, тогда Р. Маевский стал настойчиво звонить им по телефонам, требуя ответа на депутатский запрос и принятия мер по обеспечению безопасности пассажиров. С приемной депутата Бенина мы поддерживали постоянную связь по телефону. Но при очередном звонке в апреле 2006 года оказалось, что теперь приемной Бенина стала заведовать О. И. Уклеен.

Она заявила мне: «Е. Антонову и Р. Маевского я уволила. Все депутатские запросы аннулированы. Они мешают А. Бенину заниматься законотворческой работой в Думе». Далее произошел следующий диалог. Я: «Можно мне все же поговорить с самим депутатом — по телефону или в те дни, когда он приедет в Петербург для встречи со своими избирателями?»

О. И. Уклеен: «Встреч с избирателями больше не будет никогда, они отвлекают А. Бенина от законотворческой работы в Думе».

Я: «А что же делает приемная депутата?»

О. И. Уклеен: «Приемная будет давать юридические советы тем, кто в нее обратится. А депутата тревожить нельзя».

Надо сказать, что мы, избиратели 206 округа, были раннее «избалованы» своим многолетним (до 2003 года) депутатом Юлием Андреевичем Рыбаковым. Он всегда находил время для приема избирателей, вникал в их нужды, многим и многому помогал. Он обязательно добился бы от ФГУП «Пулково» и от Госавианадзора обеспечения безопасности авиапассажиров. Но перед выборами в Думу 2003 года весь наш округ был заклеен предвыборными плакатами А. А. Бенина. Агитация за него велась очень настойчиво и напористо, избиратели округа дрогнули и в результате А. Бенин — правда, с очень небольшим перевесом — все же опередил Ю. Рыбакова и пришел в Думу.

Да, надо внимательно смотреть — за кого голосуешь на выборах. Депутаты, которых мы все же выбираем, являются единственной нашей защитой от чиновников, которых мы не выбираем. Из прилагаемых документов читатель сам увидит, с каким равнодушием относятся чиновники (не все, но очень многие) к жизням людей и как они ничего не хотят делать для их спасения.

Помочь могли бы депутаты, но те, к которым мы обращались, воздержались от вмешательства, а в результате и наше второе обращение к Полномочному представителю Президента РФ по Северо-Западу к И. И. Клебанову не помогло. В этом втором обращении (документ № 13) мы специально подчеркнули, что наши предложения и предостережения касаются не только жизни рядовых пассажиров, но и жизни высших должностных лиц государства и самого Президента Российской Федерации. Дело в том, что наличие не выявленных «особых» систем на любом самолете — в том числе и на президентском — может привести к аварии, и даже самое хорошее обслуживание самолета или мастерство лучших летчиков здесь не поможет. А ведь высшие должностные лица государства — в том числе и Президент — летают чаще рядовых граждан и вероятность гибели для них выше. Мы упомянули в своей докладной, что, начав с «Пулкова» и получив ответ, мы намерены далее изучить техническую документацию также и президентских самолетов для выявления опасных «особых» систем и повышения безопасности полетов Президента.

Мы думали, что когда пойдет речь о жизни назначившего их Президента, то чиновники сделают все, чтобы до предела уменьшить вероятность угрозы его жизни. Мы ошиблись. Оказалось, что безопасность Президента РФ они обеспечивать не хотят.

На нашу докладную, адресованную Полномочному представителю Президента РФ на Северо-Западе И. И. Клебанову, ответил его помощник В. Голощапов. Прочитайте его ответ (документ № 14). Это — блестящий образец канцелярского искусства «отписки». В. Голощапов пишет, что «обеспечением безопасности полетов занимаются специально уполномоченные федеральные органы, на которые возложены соответствующие обязанности и ответственность». И В. Голощапов приводит перечень подобных организаций, но — обратите внимание — он перечисляет только те, которые расположены в Москве и на которые Полномочный представитель Президента по СевероЗападу воздействовать не может.

В. Голощапов специально «забывает» сказать, что в Петербурге, «под его крылом» находятся еще две организации, на которые тоже возложены «обязанности и ответственность» по обеспечению безопасности полетов — это ФГУП «Пулково» и Северо-Западное управление Госавианадзора. И совсем не нужно «вмешиваться в их деятельность» — достаточно потребовать от них исполнения их прямых служебных обязанностей по обеспечению безопасности полетов и проконтролировать исполнение ими этих обязанностей. Для этого, кстати, Полномочные представители и были назначены Президентом РФ.

Прочитав прилагаемые документы, читатель убедится, как трудно проходят даже столь элементарные вещи, как получение технической документации самолетов. Первый документ на эту тему (документ № 1) датирован 19.01.2005 года, последний (документ № 13) датирован 14.04.2006 года. Прошло 16 месяцев — а самолетная документация нами не получена. Для обеспечения безопасности ничего не сделано.

Я уверен, что безопасность — пусть с большим опозданием — обеспечить удастся. Удастся потому, что существуют энергичные депутаты, честные чиновники. Дело будет сделано — но любая задержка с обеспечением безопасности очень опасна.

За то время, пока идет переписка, может произойти катастрофа и люди погибнут. Кстати, так и случилось — в мае — августе 2006 года в России произошла целая серия авиационных катастроф, явившихся неизменным следствием предыдущей политики авиапредприятий и Госавианадзора. Об этих катастрофах будет рассказано на последних страницах книги — в разделе «Дополнение» (§16).

Прилагаемые в следующем разделе (§14) документы покажут сам механизм возникновения техногенных катастроф. Их создают люди, их создают ошибки людей, создает людская косность, нежелание прислушаться к предостережениям науки.

В первом разделе книги говорилось о наиболее знаменитой техногенной катастрофе — катастрофе на Чернобыльской атомной электростанции. Но там слишком многое было засекречено и до сих пор остается не очень ясным — как при тщательно разработанной системе защиты всех систем электростанции реактор все же взорвался. А в деле об авиационной безопасности все открыто, документы приведены, и желающий может сам убедиться — как и кем подготовляется техногенная катастрофа. Возможно, что и перед Чернобыльской катастрофой происходило нечто подобное.

В разделе «Приложение. Документы» приведены документы переписки — с документа № 1 до документа № 14.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.