«Вы заставляете нас летать на гробах»

«Вы заставляете нас летать на гробах»

Однако уже в Липецке с летной практикой у Василия начались проблемы. Как он в марте 1941 года жаловался в письме к отцу, «Я недавно (22, 23-го и половину 24-го) был в Москве, по вызову Рычагова, очень хотел тебя видеть, но мне сказали, что ты занят и не можешь.

Начальник Главного управления ВВС Рычагов вызвал меня по поводу учебы. Летать тут мне опять не дают. Боятся, как бы чего не вышло. Он меня вызывал и очень сильно отругал за то, что я начал вместо того, чтобы заниматься теорией, ходить и доказывать начальству о том, что необходимо летать. И приказал об этом выводе и разговоре доложить тебе, но я тебя не видел.

Все же Рычагов приказал давать мне летать столько же, сколько летают и остальные. Это для меня самое главное, так как я уже два месяца не летал, и если бы так пошло бы и дальше, то пришлось бы учиться летать сначала.

Вообще от курсов ожидали все слушатели большего.

В Люберцах и многих других частях летают на новых машинах МиГ, Як, ЛаГ, а у нас на курсах командиры эскадрилий летают на таком старье, что страшно глядеть. Летают в большинстве на И-15.

Непонятно, кем мы будем командовать. Ведь к июню месяцу большинство частей будет снабжено новыми машинами, а мы, будущие командиры эскадрилий, не имеем понятия об этих новых машинах, а летаем на старых. Проходим в классах И-16 и мотор М-63 и М-62. По-моему, лучше было бы нас учить мотору 105 и 35 и самолету Як и МиГ, потому что тот командир, кто не знает новой материальной части, не может командовать летчиками, летающими на ней. Слушатели получают письма от товарищей из частей и, правду говоря, жалеют о том, что не находятся в части, летают на старых машинах без охоты, а лишь для того, чтобы выполнить задание. Да это вполне понятно. Люди тут собрались по 1000 и 2000 часов летавшие, почти все орденоносцы. У них очень большой практический опыт. И вполне понятно, что им надоело летать на старье, когда есть новые хорошие машины. Это мне все равно, на чем летать, так как у меня этого практического опыта мало. А им, конечно, хочется нового.

К тому же были случаи, когда эти старые самолеты не гарантировали благополучного исхода полета. Например, отлетали фонари, отлетали щитки крепления крыльевых пулеметов. А такие случаи очень редко кончаются благополучно. В данном случае все обошлось хорошо только благодаря тому, что на этих самолетах были старые и очень опытные летчики.

Вот, отец, обо мне и курсах пока все.

Отец, если будет время, то напиши хоть пару слов, это для меня большая радость, потому что без тебя ужасно соскучился. Твой Вася».

Вот так, и до войны и, тем более, в войну Василию все время приходилось бороться за право летать. Начальники все, как один, боялись, «как бы чего не вышло» с бесстрашным и бесшабашным, не слишком дисциплинированным и постоянно рвущимся в воздух сыном вождя. Он все равно летал, несмотря ни на чьи запреты, не мог не летать, и в конце концов освоил едва ли не все типы отечественных истребителей, летал и на штурмовиках и на бомбардировщиках, в том числе и на трофейных, и на боевых машинах наших союзников.

Однако это письмо, обычное письмо сына отцу с отчетом о своих делах и попутно о проблемах не личных, но близких ему и волнующих его, сыграло свою трагическую роль в судьбе Василия. После смерти Сталина, двенадцать лет спустя, Василия обвинили в том, что именно это его письмо якобы стало причиной ареста и казни П. В. Рычагова, Я. В. Смушкевича и других руководителей ВВС. На самом деле как раз в марте 1941 года, через несколько дней после получения письма, Рычагов был повышен Сталиным в должности и стал заместителем наркома обороны страны. А еще через месяц был снят со всех постов постановлением ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии».

По версии постперестроечных писателей и журналистов, повторяющейся из статьи в статью, Рычагов подписал себе приговор, сказав на совещании у Сталина роковую фразу: «Вы заставляете нас летать на гробах». Тот будто бы застыл, а затем произнес в адрес Рычагова зловещие слова: «Вы не должны были это сказать». После чего судьба Рычагова была предрешена. Между прочим, даже в этом случае получается, что в аресте и расстреле Рычагова виноват не Сталин-сын, а Сталин-отец.

Однако если обратиться не к версиям, а к фактам, то можно увидеть, что перед войной количество катастроф и аварий в ВВС в самом деле превышало все мыслимые пределы. Писатель Станислав Грибанов, бывший летчик, проведший детальное исследование архивных материалов на эту тему, утверждает, что упрек генерала Рычагова был брошен не по адресу. Что касается отношения к авиации И. В. Сталина, то именно он после испанских событий «собрал руководящих работников наркомата авиационной промышленности и ВВС, всех ведущих авиаконструкторов и поставил задачу – за полтора-два года провести работу по проектированию, постройке, летным испытаниям, доводке и внедрению в серию новых типов боевых самолетов с улучшенными летно-техническими характеристиками. В 1940 году уже созданы и запускаются в серию истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1. По скорости они обходили «мессера», только вот по «выпуску в свет» не обходили. В 1940 году то, что планировали, – ни один авиационный завод не выполнил. За 1941-й заводы наркомата авиапромышленности недопоставили для боевых частей 1144 самолета!

Одной из причин невыполнения плана, как свидетельствуют архивные документы, являлось отсутствие военных представителей ВВС в самолетостроительных КБ. Это позволяло главным конструкторам передавать самолеты на государственные испытания и в серийное производство без должной отработки, не доведенными, с большим количеством конструктивных недостатков… Так, в ходе испытаний по самолетам МиГ-1 и МиГ-3 было выявлено 128 дефектов, по самолету Як-1 – 144 дефекта, а по самолету Пе-2 – 132!»

«…Не Сталин, а именно «командование ВВС принимало и отправляло в авиационные полки не облетанные боевые машины, нередко ссылаясь на… плохую погоду! Например, в конце, 1940 года у завода № 1 без облета было принято 122 самолета И-153 и 15 самолетов МиГ-1. За январь-февраль 1941-го – 176 самолетов МиГ-3. Это 40,5 процента – почти половина новых истребителей, поступивших в строевые части». (С. Грибанов. Хроники времен Василия Сталина).

То есть «гробов», говорит Грибанов, если верить цифрам, «именно при Рычагове заметно прибавилось. Так, в 1939 году – с 1 января по 15 мая – в авиационных катастрофах погибло 79 человек, а за неполный квартал 1941-го в два раза больше – 141 человек! Это без войны. Просто так. Земля шибко твердая…»

В результате 12 апреля 1941 года нарком обороны С. К. Тимошенко и начальник Генштаба Г. К. Жуков издали по этому поводу приказ: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов».

Вот такие потрясающие цифры. Если еще учесть, что такая ситуация в авиации существовала в 1941 году, перед самой войной, когда всем военным людям, и не только им, было ясно, что война неизбежна, то волей-неволей приходят в голову мысли не об обычной расхлябанности и наплевательском отношении к делу, а об измене и предательстве высшего начальства ВВС страны, несмотря на их реабилитацию в хрущевские времена. И то, что тогда Тимошенко приказал снять с поста начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П. Рычагова, а группу командиров авиачастей предать суду, кажется абсолютно закономерным.

Еще через месяц нарком подводил итоги боевой подготовки ВВС за зимний период обучения. Сохранилась директива от 17 мая 1941 года под грифом «совершенно секретно», в которой Тимошенко отмечал:

«Боевая подготовка ВВС КА проходила неудовлетворительно. Низкие показатели в боевой подготовке авиачастей Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий… Основные недостатки боевой подготовки за зимний период: переучивание летного состава на новые типы самолетов проводились медленными темпами; эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо; тренировки в пикировании на самолетах СБ и АР-2 проводились неинтенсивно; обучение бомбометанию с пикирования на самолетах Пе-2 и АР-2 не проводилось; летный состав боевому применению – бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам – обучался совершенно неудовлетворительно; самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода; подготовка летного состава к слепым и ночным полетам во всех частях ВВС КА была развернута слабо. Слепой налет составил 5,2 % к общему налету, ночной – 4,6 %…»

Что же касается Сталина, то, как вспоминал много позднее нарком вооружения Б. Л. Ванников, «Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонений от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности».

Однако и Сталин не был всеведущ и всемогущ. Каким бы странным это кому-то сейчас ни показалось. Так, в марте сорок первого для проверки приграничных аэродромов в Западный Особый военный округ был направлен полковник Н. А. Сбытов. Снова цитируем Грибанова.

«Помню, лечу на У-2 и вижу, что самолеты всюду не рассредоточены, не замаскированы – стоят как на ладони! – спустя годы возмущался Николай Александрович. – Приземлился на одном аэродроме – там новехонькие «пешки» рядком выстроились. Проверил – а они даже горючим не заправлены. Я хвост трубой и докладываю командующему войсками, тот – Щербакову, Щербаков – Маленкову. (После XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б), которая состоялась в феврале сорок первого, Маленков был избран кандидатом в члены Политбюро и решал отдельные проблемы военно-оборонного производства.) Так вот тогда был рожден документ о положении авиации на границе. Подписали его Маленков, Щербаков, Тюленев и я, как член парткомиссии Главного политуправления РККА. А 4 мая состоялось заседание, на котором присутствовало все командование ВВС. И вот Сталин по той нашей бумаге издает приказ: «Немедленно привлечь к судебной ответственности…» Это было известно и наркому Тимошенко, и начальнику Генерального штаба Жукову. Короче, управление ВВС отправляет в пограничные округа комиссию. Та комиссия уже через пару дней вернулась и докладывает: «Все в порядке!» Ну, что ты скажешь!..»

А в результате такого «порядка» уже 22 июня 1941 года для 1200 боевых самолетов проблема маскировки, как с горьким сарказмом пишет Грибанов, раз и навсегда отпала…

Еще раз хочется подчеркнуть – это происходило перед самой войной! И трудно не согласиться с Юрием Мухиным, который в своей книге «Война и мы», анализируя ситуацию, сложившуюся в ВВС СССР перед войной, пишет: «У любой аварийности всего две причины: слабая квалификация (обученность) персонала и низкое качество техники. Поэтому давайте зададим себе ряд вопросов.

Кто заказывал самолеты у авиаконструкторов? Политбюро? Нет! Без начальника Управления ВВС оно этого никогда не делало, заказывал «гробы» начальник Управления ВВС – Рычагов.

Кто принимал самолеты на вооружение? Политбюро? Нет, без Рычагова Политбюро этого никогда не делало, решающее слово было за Рычаговым.

Кто принимал некачественную технику с авиазаводов? Политбюро? Нет, люди, назначенные Рычаговым.

Кто организовывал техническое обслуживание и контроль его качества в авиаполках? Политбюро? Нет, люди, назначенные Рычаговым.

Кто разрабатывал планы обучения летчиков и контролировал их исполнение? Политбюро? Нет – Рычагов.

Кто утверждал планы полетов? Политбюро? Нет – Рычагов.

Кто летал на самолетах? Начальник управления ВВС Рычагов? Нет – рядовые летчики».

Именно рядовые летчики и погибали массово в небе в результате вот такой «успешной» работы этих «талантливых» военачальников. Стоили или не стоили их жизни голов их высокопоставленных командиров, своей деятельностью обрекавших их на смерть?

Только причем тут был вообще Василий Сталин, написавший отцу всего лишь о том, что происходило весной 1941 года на липецких курсах подготовки комсостава ВВС? Это нам сейчас очевидно, что ситуация на курсах, как в капле воды, отражала всю ситуацию в авиации страны в то время, а он тогда подобного и предположить не мог и выводов таких не делал.