Глава 2. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939–1941 годов и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами
Глава 2. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939–1941 годов и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами
Накануне и в начале Второй мировой войны советско-германские контакты в области авиации проходили на самых разных уровнях и последствия этих контактов также имели различный вес. Эти контакты включали в себя оценки советскими специалистами производственных возможностей увиденных в Германии авиационных и авиамоторных производств, которые докладывались высшему военно-политическому руководству СССР; закупки оборудования для советских предприятий Наркомата авиапромышленности и смежных отраслей; планы закупок стратегического сырья, которое предполагалось использовать в интересах развития авиационного производства; получение доступа советскими конструкторами и технологами к некоторым германским техническим новинкам; возможности ознакомления представителей ВВС с образцами немецкой авиационной техники.
В данной главе будут рассмотрены и проанализированы последствия оценок, сделанных советскими специалистами по итогам ознакомления с германским авиапромышленным потенциалом и авиационной техникой. Многие из этих оценок имели стратегические последствия, но были слабо затронуты или вообще не рассматривались в работах отечественных исследователей. С другой стороны, необходимо также коснуться итогов экономических контактов в области авиастроения и смежных с ней сфер, чтобы нагляднее оценить влияние «германского фактора» на советскую авиапромышленность, которое не прекращалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Перед тем как перейти к анализу советско-германских контактов в области авиастроения, необходимо внести некоторые уточнения в положения, выдвигаемые отечественными исследователями.
Встречается точка зрения, что именно контакты в области авиации были чуть ли не определяющими в области экономических советско-германских связей в целом. Так, В.В. Капистка сообщал: «Советско-германские военно-экономические связи, обусловленные договором «О ненападении», а также кредитным соглашением от 19 августа 1939 года и другими последующими совместными договоренностями, самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу. Этому способствовали известные причины: в начале 1939 года выявилось отставание отечественной военной авиации от люфтваффе; СССР испытывал острую нужду в передовых военно-авиационных технологиях и первоклассной авиационной технике. Блицкриги вермахта в Европе, а также результаты войны в Испании показали советскому политическому руководству, что на военную промышленность Германии следует обратить самое пристальное внимание»[991].
Не совсем понятно, почему автор увязал интерес советского политического руководства к германской промышленности именно с влиянием «блицкригов», к тому же употребляя это слово во множественном числе. Кроме польской кампании, которая завершилась в октябре 1939 года, вплоть до начала операций в Норвегии и в Западной Европе никаких крупных операций не было и разделяло их почти полгода. А завершились последние летом 1940 года, когда поставки из Германии в СССР уже осуществлялись и советские специалисты уже выносили свои резюме по оценке военных отраслей промышленности Германии, в частности, авиационной.
Перейдем к оценке роли кредитного соглашения 1939 года и других хозяйственных договоров в советско-германских экономических контактах, а также к определению места «военно-авиационной сферы» в общем объеме германских поставок в СССР и соотношению их с поставками для других военных отраслей.
По мнению А.А. Шевякова, «ведущее место в экономико-торговых связях СССР с Германией занимали… хозяйственные договоры между СССР и Германией от 11 февраля 1940 года и от 10 января 1941 года, а также ряд дополнительных соглашений сверх этих договоров»[992]. Согласно Записке А.И. Микояна в ЦК ВКП(б) от 11 марта 1941 года о выполнении хозяйственного соглашения от 11 февраля 1940 года[993], которое АА. Шевяков характеризовал как важнейшее событие в советско-германских экономических связях[994], следует, что, хотя все военные заказы СССР в Германии и занимали важное место в советско-германских экономических контактах, но, тем не менее, они являлись лишь частью в 37 % от общего объема закупок[995].
Из структуры самих военных заказов явствует, что морское судостроение (план) превосходило по стоимости поставки из раздела «авиация» в 3,96 раза (примерно во столько раз, сколько сами авиационные поставки превосходили следующую категорию — материалы для судостроения); по реальному же выполненному объему превышение было в 3,57 раза[996].
Перевес в пользу флота наблюдался и на примере анализа состава специальной комиссии для военных закупок в Германии. В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № 13/135—ОП от 4 марта 1940 года «О комиссии т. Тевосяна», в частности, говорилось: «Для размещения в Германии заказов на предметы вооружения направить комиссию под руководством тов. Тевосяна в следующем составе (см. Приложение)»[997]. Согласно соответствующему Приложению, список членов комиссии по размещению заказов в Германии включал в себя 60 человек (не считая руководителя — И.Ф. Тевосяна) пяти специализированных комиссий — по судостроению, по авиации, по морской артиллерии и приборам, по полевой артиллерии, связи, автотанковому, инженерному и химическому вооружению, по элементам пиротехники, выстрелу, снарядным станкам. Самый многочисленный блок из двух комиссий (морская артиллерия и судостроение), как видим, работал именно по вопросам вооружения флота и насчитывал, соответственно, 18 и 9 человек (не считая Тевосяна). Авиационная комиссия, объединявшая 17 человек, находилась на втором месте[998].
Кроме авиации и морского судостроения, объем остальных планируемых поставок составлял 20,6 % от общего объема, причем свыше половины от оставшихся составляли поставки, обеспечивающие интересы флота, — материалы для судостроения, морская артиллерия, гидроакустическая аппаратура, гидрографическое вооружение, машинно-торпедное вооружение. Относительно они вместе лишь немного уступали авиационным поставкам — 12,5 % против 16 %; абсолютный объем их, соответственно, составлял 11837,9 тысяч марок против 15169,0 тысяч марок[999]. Таким образом, «неавиационные» категории военных поставок составляли по плану 84 %, а по реально осуществленным поставкам — 82,1 %.
Необходимо отметить, что в дальнейшем цифры несколько изменились, так как предельный срок германских поставок по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года на первый договорной период заканчивался 11 мая 1941 года. Но общая тенденция в целом осталась такой же. Так, общая стоимость военных поставок по соглашению на первый договорной период фактически составила 81570 тысяч марок, доля же авиации составила 16800 тысяч марок или около 20,6 % против 17,9 % от общей стоимости военных поставок на 11 февраля 1941 года[1000]. Именно в период между февралем и маем 1941 года советской стороной были приняты последние пять самолетов, завершившие поставки авиатехники из Германии[1001].
Отметим, что, в отличие от поставок по разделу «авиация», по соглашению на первый договорной период полностью были осуществлены поставки по таким пунктам, как инженерное вооружение, аппараты радиосвязи, полевая и морская артиллерия с полными боезапасами, минно-торпедное вооружение, аппараты гидрографии[1002].
Следует также отметить, что по авиации были и иные поступления. Например, в рамках товарного списка Б, приложенного к кредитному соглашению от 19 августа 1939 года, в обмен на поставки зерна и промышленного сырья Советскому Союзу было поставлено спецоборудования на 2 млн германских марок, причем, помимо материалов для флота и военной промышленности, оно включало и оптические приборы для авиации[1003]. Согласно данным зарубежных исследователей, СССР получал и авиатехнику вне рамок соглашения от 11 февраля 1941 года, в частности, именно таким образом у нас в стране появилось два самолета «Шторх»[1004].
По «Соглашению о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией» по списку 1 Б предполагалось осуществление германских поставок в СССР с 11 мая 1941 года до 1 августа 1941 года по разделу 8 «самолетов, моторов, станков для испытания шин» на 5 млн германских марок. Возможно, что авиационные поставки были включены и в раздел 2 «Предметы вооружения» (в рамках списков №№ 2 и 4 Хозяйственного соглашения от 11.02. 1940 года) на сумму 96,3 млн германских марок[1005].
Известно, что поставки на второй договорной период были фактически сорваны. Так, согласно данным Справки о германских поставках, составленной Наркоматом внешней торговли СССР 2 июля 1941 года, отмечается, что советские заказы были сделаны по 41 позиции, а к моменту нападения на СССР по 24 позициям Германия вообще ничего не поставила, по другим же позициям поставки были весьма незначительны. Например вооружение, заказанное на сумму 98,2 млн германских марок[1006] было поставлено только на сумму 90 тысяч германских марок[1007]. Это составило 0,09 % от плана. Свидетельством тому, что советская сторона не получила значительную часть ожидаемых поставок, был и тот факт, что к 22 июня 1941 года в Германии находилось несколько сот советских специалистов — инженеров-приемщиков, а также работников торгпредства[1008]. Среди них было 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе — 9 на фирме «Гетце», 6 на фирме «Шварц», 4 на фирме «Юнкерс»[1009].
Всего по всем видам соглашений до 21 июня 1941 года СССР получил из Германии военной техники и военного снаряжения на сумму в 150 млн марок[1010]. Свыше половины этого объема приходилось на поставки в рамках хозяйственного соглашения на первый договорной период — около 54 %. Доля авиационных поставок составляла в нем немногим более 20 %. С учетом того, что на него пришлась и основная часть поставленных в СССР самолетов, можно сделать вывод, что по сравнению с общим объемом военных поставок удельный вес общих авиационных вряд ли превышал 12–15 %.
Как было указано выше, важные позиции импорта из Германии занимали не только военные поставки, но и поставки сырья. Что же касается закупок готовых изделий военного назначения, то основной их объем и в абсолютном, и в относительном отношении, как реальных, таки планируемых, приходился на военно-морские вооружения. Поэтому утверждение, что советско-германские экономические связи «самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу», — неверное.
Для полноты картины влияния «германского фактора» на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и некоторые итоги германо-советских торгово-экономических связей в области закупок производственного оборудования. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин свидетельствовал, что СССР испытывал сильную потребность в обеспечении авиационной индустрии специальным станочным парком. «Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки», — отмечал он, указывая, что станки и оборудование заказывались и в других странах, а в 1939 году бьии выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей, в том числе и в Германии, с минимальными сроками доставки[1011]. Несмотря на закупки станков в Германии общая потребность в них была так высока, что советская сторона в рамках хозяйственного соглашения на второй договорной период пошла на возможность закупки даже бывшего в употреблении оборудования[1012].
Что планировалось получить и что реально получил Советский Союз? Общие поставки станков составили 5271 единицу или 36,4 % от предполагаемого объема[1013]. Отметим тот факт, что не все виды из полученного импортного оборудования могли быть использованы в авиапрома, так как они предназначались не только для него, но и для других отраслей отечественной промышленности. Как видим, существовали определенные приоритетные направления закупок импортного оборудования, и они не всегда совпадали с интересами развития советской военной авиации. Имеющиеся архивные материалы позволяют подробнее рассмотреть процессы заказов и закупок станочного оборудования в Германии в интересах НКАП.
Прежде всего обращает на себя внимание огромный объем заказов. Так, в письме замнаркома авиапромышленности М.В, Хруничева замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову Н-32/739 от 9 мая 1940 года говорилось, что «Станкоимпорт» имеет предложения по станкам от германских фирм «Фриц Вернер», «Рейнекер», «Ганн и Кольб», «Альфред Шютте», «Ортлиб», «Клингельнберг», и содержалась просьба разрешить реализацию соответствующих станков для НКАП. Только фирма «Фриц Вернер» предлагала 200 фрезерных станков четырех типов[1014].
В письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на имя наркома внешней торговли А.И. Микояна за № Н-32/909 от 4 июня 1940 года фигурируют почти 400 станков, предложенных германскими фирмами. В следующем письме за № Н-32/910 от того же числа фигурируют, в частности, фирма «Гилле-Верке» — 150 станков различных типов, включая 100 быстроходных станков для обработки легких сплавов, со сроками поставок в 1941–1942 годах; фирма «Ганн и Кольб» — 100 автоматов типа «Индекс» со сроками поставок в 1941 году; фирма «Геллер» — 75 пил для резки материалов со сроками поставок в 1941 году. А.И. Шахурин подчеркивал: «Учитывая особую потребность в перечисленном оборудовании — прошу Ваших указаний «Станкоимпорту» о его реализации для заводов НКАП. Крайне желательно ускорить сроки поставок»[1015].
Эта переписка получила весьма примечательное продолжение. Одним из образцов последующей переписки стало письмо заместителя наркома внешней торговли В.И. Кушарова А.И. Шахурину от 10 августа 1940 года № 7032/10947, подготовленное в ответ на упомянутые выше письма наркома авиапромышленности № Н-32/909 и № Н-32/910 от 4 июня 1940 года. В нем сообщались результаты переговоров «Станкоимпорта» с германской фирмой «Гайнеман» и указывалось, что 200 револьверных станков В-32 не имеют необходимой для авиапромышленности оснастки, в связи с чем «предложение на станки Вашими работниками отклонено». На револьверные станки «Гилле-Верке» — малоскоростные — «представители НКАП не подтвердили необходимости заказа». По токарно-затыловочным станкам «Гилле-Верке» указывалось, что их качество хуже, чем у «Рейнекер», поэтому заказа не выдано. Координатно-расточные станки будут заказываться в счет постановлений Правительства. Четырехшпиндельные вертикально-сверлильные станки — «слишком дорогие». Аналогичные заказаны в Швеции у фирмы «Асеа», из которых для НКАП заказано 41, а остальные — другим наркоматам. Револьверные станки «Ганн и Кольб» уступают «Питтлер» и дороже на 30 %, «поэтому заказов фирме не выдано». «Индекс» (автоматы) заказаны для НКАП в количестве 38 шт., остальные — для других наркоматов. Пилы «Геллер» для резки металлов по ценам дороже, чем у «Вогнер», «ввиду чего заказов фирме не выдано». Универсально-фрезерные станки «Тиль» для НКАП заказаны в 12 экземплярах, а «остальные заказы выданы другим наркоматам»[1016].
В ответ на это начальник Особой Группы НКАП И. Фролов направил В.И. Кушарову письмо за Н-32/1729 от 25 августа 1940 года. По распоряжению А.И. Шахурина, ему также была отправлена копия справки от 17 августа 1940 года за подписью начальника ИНО НКАП Романова по вопросу закупки металлообрабатывающего оборудования.
В справке сообщалось, что в первых числах июня «Станкоимпорт» сделал предложение ИНО НКАП заказать по импортным предложениям фирм сверх обусловленного правительственными решениями различные станки[1017]. В справке решительно отрицалась информация, которую излагал В.И. Кушаров: «Никаких отказов от этой заявки по тем или другим причинам Иносектор НКАП «Станкоимпорту» не заявлял и оформил свою заявку соответственно импортными картами. При выяснении этого вопроса в Станкоимпорте было установлено, например, что фирма «Гейнеман» (200 токарно-револьверных станков) письмом от 10/VII на запрос «Станкоимпорта» отказала в поставке станков вне всякой зависимости от каких-либо требований НКАП. По всем же остальным позициям, как видно из письма НКВТ, заявка НКАП не реализована по соображениям, не зависящим от НКАП»[1018]. Таким образом, из первоначального заказа НКАП от 4 июня на примерно 700 сверхлимитных германских станков осталось всего 50 единиц. В целях экономии или без объяснения причин была урезана заявка примерно на 270 станков, последующий отказ германской стороны сократил ее еще на 200, другим наркоматам было передано заявок на 143 станка (с учетом заказов, переадресованных в другую страну — Швецию), заказов для НКАПа — на 41 станок. Из вышеизложенной информации нельзя не сделать вывод о жестких межведомственных трениях между НКАП и НКВТ, а также об ожесточенной борьбе различных наркоматов за дефицитное импортное оборудование.
Обращают на себя внимание и программы закупок с длительными сроками реализации. Так, в письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина наркому внешней торговли А.И. Микояну Н-32/478 от 21 марта 1940 года речь шла о предложении фирмы «Ганн и Кольб» 267 автоматов типа «Индекс» со сроками поставок 30 из них в 1940 году и 237 — в 1941 году. А.И. Шахурин просил решений о реализации всей предлагаемой партии, указав, что эти станки необходимы НКАП и что они будут использованы на моторостроительных, самолетостроительных и агрегатных заводах отрасли[1019]. А в письме А.И. Шахурина А.И. Микояну Н-32/1867 от 4 сентября 1940 года содержалась просьба о приобретении 152 токарно-револьверных станков «Питтлер» со сроками поставки с мая по декабрь 1942 года[1020].
Были и противоположные примеры. В письме А.И. Шахурина А.И. Микояну Н-32/319 от 28 февраля 1940 года сообщалось, что германская фирма «Питтлер» предлагает 271 револьверный станок со сроками поставок 236 из них во второй половине 1940 года и 35 — в 1941 году. А.И. Шахурин подчеркивал: «Револьверные станки типа «Питтлер» необходимы авиационной промышленности». Предполагалось, что они будут использоваться на заводах № 27, № 339, «Панель» и других для производства авиационных нормалей и специальной арматуры. А.И. Шахурин просил положительно решить вопрос о закупках 193 станков в счет германского кредита, «учитывая существующий разрыв между потребностями НКАП и получаемых союзными фондами по револьверным станкам»[1021].
Фигурировали и закупки станков в свете фактора широкомасштабных новостроек А.И. Шахурин в письме Н-32/1261 от 2 августа 1940 года А.И. Микояну по поводу реализации импортных станков для НКАП сообщал по вопросу закупки металлорежущих станков, что на новые объекты, вступающие в строй в 1940–1941 годах, имеется возможность по данным «Станкоимпорта» заказать в Швеции и Германии 910 различных станков — «Боллиндер-Мюнктелль», «Батя» (MAS), «Лидкчепинг», «Гилле-Верке»[1022].
Согласно пункту 11 Постановления КО при СНК СССР № 367сс от 27 августа 1940 года «О производстве авиамоторов М-105 на Уфимском моторном заводе», подписанного председателем КО К. Ворошиловым и секретарем КО М. Пугаевым, НКАП с Госпланом СССР обязывались в двухнедельный срок предоставить на утверждение Экономсовета при СНК СССР заявку на импортное оборудование, необходимое УМЗ для производства М-105[1023]. Спецификация от 15 августа 1940 года по импортному оборудованию насчитывала 372 станка различных типов. Эти станки должны были поставить 30 фирм-производителей[1024]. Германия, в частности, была представлена фирмами «Магдебург», «Рейнекер», «Шкода», «А. Шутте» и др.
Первый заместитель наркома авиапромышленности В.П. Баландин направил письмо заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/1515 от 16 августа 1940 года. Через последнего, в частности, осуществлялся выход Наркомата внешней торговли на германские и бывшие чехословацкие фирмы. Этот статус был закреплен вторым пунктом Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/21 от 13 ноября 1939 года «Вопросы НКВТ», в котором предписывалось: «Возложить ведение всех дел Наркомвнешторга с Германией и Чехословакией на заместителя народного комиссара внешней торговли т. Крутикова Алексея Дмитриевича, освободив его от работы по кадрам в Наркомвнешторге»[1025]. В письме В.П. Баландин сообщал о необходимости реализации для НКАП через В/О «Станкоимпорт» 19 полуавтоматов «Монфортс» фирмы «Ганн и Кольб» со сроками поставки 8 — 10 месяцев, то есть незадолго до начала войны[1026]. Это является наглядным примером того, что многие более поздние заказы до начала военных действий получить было бы весьма проблематично.
Подобное письмо Н-32/1623 от 23 августа 1940 года было направлено А.Д. Крутикову М.В. Хруничевым. В нем сообщалось о желательности приобретения у фирмы «Л. Леве» 10 токарно-револьверных станков марки DR-34 FZC со сроками поставки в 1940 году[1027].
Представляет интерес письмо М.В. Хруничева А.Д. Крутикову Н-32/3950 от 25 декабря 1940 года. К нему прилагалась ведомость «особо остродефицитных станков», необходимых для моторо— и самолетостроительных заводов НКАП. В соответствующей ведомости было представлено десять позиций по типам станков (специальные токарные, балансировочные, специальные шлифовальные и др.), которые охватывали 97 единиц станочного оборудования. Помимо американских и швейцарских фирм, в числе производителей значилось и большое количество немецких, в том числе «Берингер», «Билетер», «Вотан», «Кольман», «Лозенгаузен», «Людвиг Леве», «Наксос Унион», «Унгер». Практически все позиции включали продукцию Германии, а некоторые, например продольно-фрезерные (быстроходные) или продольно-шлифовальные станки, были представлены исключительно немецкими образцами[1028].
Примечательна и другая тенденция — попытка компенсировать срыв поставок станков из США немецким оборудованием. В письме замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркома внешней торговли Бабкину № Н-32/103 от 8 января 1941 года сообщалось следующее: «Предлагаемая «Станкоимпортом» замена специального американского оборудования на немецкое должна быть всесторонне изучена непосредственно у фирм с точки зрения конкретных эксплуатационных данных». Далее, в частности, содержалась просьба включить в план предполагаемых командировок в Германию на 1941 год работников авиационной промышленности по вопросам приемки и инспектирования станочного оборудования[1029]. В действительности, однако, к этому времени размещать в Германии заказы на станки было уже бессмысленно — до начала военных действий оставалось немногим более пяти месяцев.
Различная специальная техника из Германии использовалась при строительстве и эксплуатации предприятий авиапрома. Так, Постановление Экономического Совета при СНК СССР «Об импорте кранов для авиамоторных заводов НКАП и о сроках разработки техпроектов и смет по этим заводам» от 26 октября 1939 года, которое подписали председатель Совета А. Микоян и секретарь Совета М. Помазнев, содержало следующее положение: «1. Разрешить Наркомвнешторгу импортировать для Наркомстроя на строительство авиаремонтных заводов гусеничных кранов «Мукаг» (Германия) грузоподъемностью 20 тн. в количестве 12 шт., выделив для этой цели импортный контингент в сумме 2,25 млн рублей»[1030].
Весьма важной и практически обойденной вниманием отечественных исследователей является проблема попытки компенсировать нехватку алюминия в СССР накануне Великой Отечественной войны путем поставок этого сырья из Германии. Задача увеличения объемов используемого в СССР алюминия, вне всякого сомнения, была приоритетной и имела, без преувеличения, стратегическое значение. Алюминий следует оценивать как важнейшее стратегическое сырье, необходимое в первую очередь для авиастроения. Именно наличием алюминия во многом определялись и лимитировались возможности объемов выпуска самолетов. «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий», — оценивал его значение А.И. Шахурин[1031]. Разумеется, слова бывшего наркома не следует воспринимать буквально, так как алюминий активно потреблялся и другими отраслями промышленности, но, без сомнения, авиапром был одним из самых активных его потребителей.
Можно рассмотреть объем поступления алюминия из разных источников в СССР периода кануна и начала Второй мировой войны. На 18-й конференции ВКП(б), проходившей 15–20 февраля 1941 года, в резолюции о хозяйственных итогах 1940 года и планах развития народного хозяйства СССР на 1941 год говорилось, что относительный рост объема производства алюминия за последние три года составил 59 %. В 1938 году этот объем составил 45,4 тысячи тонн (включая 7,7 тысяч тонн импорта), в 1939 году — 51,0 тысяч тонн (импорт — 2,3 тысячи тонн[1032]), а в 1940 году — 60,4 тысяч тонн (импорт — 0,5 тысяч тонн)[1033]. Как следует из представленных данных, общий объем используемого СССР алюминия накануне и в начале Второй мировой войны менялся крайне незначительно, что препятствовало увеличению объемов авиапроизводства, которое, согласно планам высшего руководства страны, должно было резко возрасти. План «МП-1» на 1939 год, принятый Комитетом Обороны при СНК СССР 17 июня 1938 года, предусматривал необходимость подачи в случае войны 131,1 тысячи тонн алюминия, в противном случае сложилось бы крайне тяжелое положение[1034]. Между тем план развития народного хозяйства СССР на 1941 год предусматривал обеспечение выплавки 100 тысяч тонн алюминия[1035]. Это, даже без учета постоянно растущего объема производства авиатехники, всего лишь на 75 % обеспечивало мобилизационные потребности 1939 года. Для сравнения — в 1939 году в Германии было выпущено 199 тысяч тонн алюминия, еще 48 тысяч тонн было получено в результате переработки ранее выпущенных изделий из этого металла, а 7 тысяч тонн — импортировано[1036]. Таким образом, общий объем поступившего в Германию алюминия в год начала Второй мировой войны в пять раз превосходил аналогичный объем в СССР. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/119 от 11 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении производства алюминия и магния в 1941–1942 — 1943 годах». В Приложении к данному Постановлению, в частности, указывалось, что в 1942 году выпуск алюминия планировалось довести до 175 тысяч тонн[1037]. Но, как видим, даже и эта плановая цифра уступала уровню реального производства первичного алюминия в Германии 1939 года.
Проблема с нехваткой в СССР алюминия, необходимого для развития авиапромышленного производства, не могла не вызвать чрезвычайных мер со стороны советского руководства для ее скорейшего разрешения. В сложившейся ситуации была сделана ставка на импорт алюминия из Германии, причем объем его представлялся огромным. Так, нарком иностранных дел В.М. Молотов 28 ноября 1940 года во время встречи с послом Германии в СССР Шуленбургом указал, что надеется, «что поставка Германией 30 тыс. тонн алюминия» будет осуществлена[1038]. Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года между СССР и Германией включало в себя список 1Б германских поставок в СССР с 11 мая 1941 года до 1 августа 1942 года, который предусматривал по пункту 6 поставки 30000 тонн алюминия, начиная с апреля 1941 года[1039]. В апреле 1941 года в СССР должна была поступить тысяча тонн алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 года — 5 тысяч тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6 тысяч тонн[1040].
Эти показатели более чем в 2,2 раза превосходили объем всего советского импорта алюминия за последние три года и соответствовали 50 % его производства в СССР в предвоенном 1940 году. Профессор Военно-исторического научно-исследовательского института в Потсдаме Ханс-Эрик Фолькман указывал на большую нагрузку, которая легла бы на германскую промышленность в случае соблюдения оговоренного объема поставок алюминия: «Острую нехватку сырья ожидало также алюминиевое производство, тем более, что существенная доля его продукции предназначалась для так называемых «русских заказов», к выполнению которых намечалось приступить с апреля 1941 года»[1041]. Если объем предполагаемого к отправке в СССР алюминия был «существенным» даже для германской экономики, то можно себе представить его значение для экономики СССР. Но даже в случае полного соблюдения графика поставок, до начала войны с Германией СССР смог бы получить только мизерную долю германского алюминия от общего предполагаемого объема — около 10 %. Это был серьезный просчет руководства СССР, ибо расчеты на значительные поставки из Германии неминуемо ставили в зависимость от них план отечественного авиапроизводства, а их срыв мог повлечь его существенный сбой.
Перейдем к рассмотрению следующей весьма важной проблемы — к оценке советским военно-политическим руководством производственного потенциала Германии в области авиации.
Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном[1042]. Ученые, инженеры, управленцы советского военно-промышленного комплекса активно включились в работу в интересах своих отраслей. В работе авиационной группы комиссии, в частности, участвовали П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, А.Д. Швецов, А.С. Яковлев, Н.Н. Поликарпов[1043]. Списки заказов, в том числе и в области авиации, были вручены А.И. Микояном главе германской экономической делегации К. Риттеру 25 декабря 1939 года[1044].
Отечественные авторы допускают ошибки по поводу состава государственной комиссии. Так, В.В. Капистка почему-то считал, что «комиссия состояла из двух авиационно-технических бригад[1045]», В.Я. Сиполс писал, что заместителем И.Ф. Тевосяна «был генерал Г.К. Савченко, занимавшийся заказами на военную технику[1046]», Д.А. Соболев указывал, что «авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев»[1047], а Н.В. Якубович отмечал, что в состав советской делегации входил «будущий начальник НИИ ВВС генерал И.Ф. Петров»[1048].
Государственная комиссия занималась не только авиационной тематикой, но и другими вопросами, поэтому никак не могла состоять только «из двух авиационно-технических бригад». В ее составе были представители оборонной промышленности, ведущие специалисты по военно-морскому флоту и артиллерии, производству танков, химической защите, станкостроению и прочие[1049]. А.И. Гусев (1910–1978) — участник войны в Испании (за которую 14.11.1938 года был удостоен звания Героя Советского Союза), и на Халхин-Голе[1050] он возглавлял не авиационную группу, а одну из ее частей — авиамоторную бригаду. И он, и Г.К. Савченко, и И.Ф. Петров не могли иметь осенью 1939 года генеральских званий, поскольку в то время в Красной армии их просто не существовало.
Одним из результатов работы Госкомиссии в конце 1939 года был вывод советских специалистов о возможности производства в Германии 12–15 тысяч самолетов в год[1051].
А.И. Шахурин в письме А.И. Микояну Н-32/178 от 5 февраля 1940 года сообщал, что для оформления и заключения договоров с германскими фирмами НКАП выделил 14 специалистов, которым он просил дать командировку. В число этих специалистов входили представители НКАП — С.Н. Шишкин, начальник XI Главного Управления, и А.В. Гришин, заместитель начальника VI Главного Управления; представители авиационных НИИ — А.В. Каширин, начальник ЦИАМ[1052], А.Г. Чижиков, начальник конструкторской группы лаборатории ЦИАМ, А.Е. Плотников, старший инженер отдела главного механика ЦИАМ, и А.В. Чесалов, заместитель начальника отдела ЦАГИ[1053], конструкторы — Е.Ф. Антипов, начальник ОКБ завода № 213, И.И. Торопов, главный конструктор завода № 32, Т.Г. Ткаченко, заместитель главного конструктора завода № 26, Ф.А. Коротков, заместитель главного конструктора завода № 33; директора и инженеры авиапредприятий — П.В. Воронин, директор завода № 21, П.В. Дементьев, главный инженер завода № 1, М.Н. Корнеев, главный инженер завода № 18, Г.А. Яфаев, старший инженер отдела завода № 20[1054].
Именно специалисты из этого списка составили основу Комиссии по авиации, которая в марте 1940 года была послана в Германию в составе советской специальной Комиссии для закупки образцов военной техники. Во главе ее находился заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев. Он дал довольно высокую оценку результатам работы Комиссии: «В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть, еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта — деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику»[1055].
Согласно соответствующему Приложению к Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П13/135—ОП от 4 марта 1940 года «О комиссии т. Тевосяна», список членов комиссии по размещению заказов в Германии включал в себя и 17 человек из состава авиационной Комиссии, объединявшей 9 человек из Главного управления авиационного снабжения Красной армии и 8 из Наркомата авиапромышленности и состоявшей из шести групп. Три группы возглавлялись представителями НКАП — П.В. Дементьевым, А.В. Гришиным, И.И. Тороповым, и три — представителями ГУАС — В.П. Кузнецовым, В.А Сидоренко, П.А. Столяровым[1056].
Но вторая поездка не ограничилась тем, о чем сообщал А.С. Яковлев. Дело в том, что его заместителем по авиационной комиссии был назначен бригинженер[1057] И.Ф. Петров, заместитель начальника НИИ ГУАС КА, который по заграничному паспорту числился инженером ЦАГИ. А 7 мая 1940 года в связи с введением в Красной армии генеральских званий, ему было присвоено звание генерал-майора авиации[1058]. Важная роль, которую он играл в работе авиационной комиссии, заставляет рассмотреть его деятельность в предвоенный период хотя бы в общих чертах.
В связи со сменой руководства наркомата авиапромышленности пунктом третьим Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» бывшему наркому М.М. Кагановичу предписывалось сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурину принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней[1059]. В первом пункте утвержденного Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместного Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» предписывалось одобрить предложения Комиссии Маленкова — Шахурина — Баландина — Яковлева — Левина — Кузнецова — Петрова и принять их к исполнению[1060]. В связи с этим можно сделать вывод об активном участии И.Ф. Петрова в работе советского авиапрома в период его реорганизации.
И.Ф. Петров не в первый раз выезжал за границу. Так, в 1936 году он был командирован для знакомства с постановкой научных исследований в крупнейшие научные центры Франции, Англии, США, а осенью 1939 года побывал и в Германии во время первой поездки советской госкомиссии. Вскоре после возвращения из второй поездки в Германию, ему было предложено занять должность начальника ЦАГИ, сменив на этом посту М.Н. Шульженко (начальник НИИ ГУАС КА А.И. Филин занять эту должность отказался).
Несмотря на то, что в мае 1940 года на собрании актива работников ЦАГИ большинство присутствовавших высказалось против назначения И.Ф. Петрова начальником института, его кандидатуру поддержал ЦК ВКП(б), и с 10 июня 1940 года он занял эту должность[1061].
По мнению А.С. Яковлева, И.Ф. Петров был твердым и авторитетным руководителем, «человек передовой и энергичный, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями»[1062]. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/58 от 6 мая 1941 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О начальнике ЦАГИ», согласно которому И.Ф. Петров освобождался от исполнения обязанностей начальника ЦАГИ, заняв должность начальника НИИ ВВС (вместо снятого и репрессированного А.И. Филина)[1063]. А начало Великой Отечественной войны он встретил в должности заместителя начальника Главного Управления ВВС Красной армии[1064].
По возвращении из Германии в июне 1940 года И.Ф. Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А.И. Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И.В. Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов[1065].
Вот как излагает сам И.Ф. Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала: «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И.В. Сталин дал и мне персональное задание: «По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день» Осмотрев в Германии 219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, — я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70–80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП[1066], проходившей под руководством А.И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?» — «По нашему подсчету — 70–80 самолетов в день,» — ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные… Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В.К. Михиным, сотрудником нашего торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов — на 70–80 самолетов в день»… Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов»[1067].
Обратим внимание на описанную И.Ф. Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на изложенные первым цифры — он дважды усомнился в них. Еще раз отметим это обстоятельство.
Вот что пишет об этих событиях сам А.И. Шахурин:
«Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности, Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:
— Напишите все это официально и представьте свои соображения!
В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились… Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику»[1068].
Заметим, что А.И. Шахурин не приводил описание своего спора с И.Ф. Петровым. Он датировал решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 года и делал акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.
Подытожим обзор данных И.Ф. Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли вьшускать в день 70–80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100–2400 самолетов, а годовой — 25,2 — 28,2 тысяч машин. По этим же данным, советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тысяч машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 года, согласно И.Ф. Петрову, составляло 1 к 2,7–3,1 (приблизительно 1:3). И если принять его выкладки за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА, и советская авиапромышленность.
Реальные цифры о германском авиапроизводства известны в отечественной исторической науке как минимум уже свыше трети века. Согласно им, в среднем за день в Германии выпускали: в 1939 году — 23 самолета (в том числе истребителей — 5, бомбардировщиков — 8); в 1940 году — 28 самолетов (в том числе истребителей — 8, бомбардировщиков — 8)[1069]. Советское среднее ежедневное авиапроизводства в 1939–1940 годах характеризовалось следующими цифрами: в 1939 году — 28,39 самолетов (в том числе истребителей — 10,2, бомбардировщиков — 7,52); в 1940 году — 28,95 самолетов (в том числе истребителей — 12,76, бомбардировщиков — 9,8)[1070]. Таким образом, советское авиапроизводства в 1939 году было выше германского по самолетам всех типов — на 125 %, по самолетам-истребителям — на 200 % и составляло 95 % от производства германских бомбардировщиков, В 1940 году оно опережало германское по самолетам всех типов — на 103 %, по истребителям — на 170 %, по бомбардировщикам — на 125 %.
Итак, реальная картина совершенно отличалась от выкладок И.Ф. Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 году В.Н. Бычков и Г.В. Костырченко[1071]. В монографии же Д.А. Соболева также указано: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения о темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70–80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день»[1072]. Эта же информация находила следующее продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране»[1073].
Но еще более странно, что ни один российский историк никогда не поднимал этот вопрос вообще. Лишь весной 2000 года на него указал М.Ю. Мухин, с которым автор обменялся точкой зрения на роль миссии И.Ф. Петрова для развития отечественного авиапрома: «Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова, его желание «выдвинуться» на фоне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное…»[1074].
Последствия влияния информирования И.Ф. Петровым высшего руководства страны о превосходстве германского авиапрома безусловно носили стратегический характер и охватывали как советскую авиапромышленность, так и военно-воздушные силы. Ниже эти последствия будут рассмотрены.
Так, Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/58—ОП от 24 июля 1940 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август — декабрь 1940 года»[1075]. Но интенсификация производства не могла быть осуществлена в полном объеме, так как столкнулась с уже существовавшей проблемой обеспечения авиазаводов комплектующими изделиями, приборами и авиамоторами, что оказывало комплексное влияние на работу всей отрасли в целом. Разумеется, подобные проблемы были и до этого, но сложившаяся ситуация еще больше обострила их.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.