Ленинградское метро, 1955 год Евгений Левинсон, Евгений Катонин, Моисей Синичкин
Ленинградское метро, 1955 год
Евгений Левинсон, Евгений Катонин, Моисей Синичкин
Первые проекты «подземки» в городе на Неве относятся к концу XIX столетия: предлагалось соединить линией метро все городские вокзалы, проложить подземную дорогу под Невским проспектом, не закапываться под землю, а строить надземные эстакады и т. д. Реальное проектирование метрополитена началось в 1930-х годах, а к строительству первой линии приступили в 1941 году. Возобновилось строительство, прерванное войной, пять лет спустя. В 1955 году первый поезд прошел по «Красной линии» от станции «Площадь Восстания» до станции «Автово», а пассажиров линия приняла три года спустя, причем поезда шли уже за Неву, до станции «Площадь Ленина» у Финляндского вокзала.
Разумеется, ленинградское метро, пусть и опосредованно, стремилось превзойти метро московское. Об этом недвусмысленно заявил в своей речи на обсуждении проектов станций архитектор Е. А. Левинсон.
Наши мысли, наше творчество, способности и мастерство направлены на создание ленинградского метро, достойного нашего великого города, – но что же, оно должно быть лучше московского? Оно должно быть несколько иным, в связи с особой тематикой метро в нашем городе, и потому станции должны выглядеть несколько иначе. Как знать, может, в следующих проектах мы найдем новые черты, которые передадут особенности ленинградского метро. Создать новые черты весьма трудно, если принять во внимание, что московское метро заслуженно вошло в мировую архитектуру как достижение советского зодчества и современной техники.
Левинсона поддержал его коллега Е. И. Катонин.
Архитектура метро должна решаться торжественно. Это должно быть прекрасное подземное сооружение, а не просто вокзальный вестибюль. У архитекторов не должно быть безразличного отношения к городу, где строятся станции! Ленинградская архитектура тем и примечательна (Адмиралтейство, Биржа, Казанский собор), что мы не видим здесь особых экспериментальных моментов. Поэтому, решая образ ленинградского метро, нельзя идти по пути голой выдумки, особого оригинальничанья. Метро не должно быть сооружением, бьющим в глаза: оно должно быть на таком же уровне, в такой же сдержанной гамме, цвете и объеме, какими отличается архитектура Ленинграда.
Эта точка зрения продолжает главенствовать по сей день; в итоге метро Петербурга занимает промежуточное положение между московским и метрополитенами западноевропейских городов, сугубо утилитарными по своему оформлению.
Одна из особенностей метро Петербурга – станции с автоматическими дверями (так называемый «горизонтальный лифт»), первыми из которых были «Парк Победы» и «Петроградская». Всего таких станций 10.
Приневский грунт с самого начала строительства создавал серьезные проблемы. В 1950 году под площадью Восстания пришлось останавливать плывун, в 1954 году то же самое проделали на станции «Автово».
О прокладке туннеля к «Автово» вспоминал начальник строительства М. М. Синичкин.
Основной горизонтальный туннель Ленинградского метрополитена строился на всем протяжении в сухих кембрийских глинах, кроме той части, где пути выводятся к депо, расположенному на поверхности, которая досталась как раз нашему коллективу. Этот отрезок был единственным участком туннелей мелкого заложения, который проходил сплошь в толще плывунов и строился открытым способом. <...>
Здесь было большое количество неразорвавшихся вражеских снарядов. Обнаруживали их и при разборке завалов, и при всех земляных работах. Иногда их было так много, что, казалось, экскаватор работает на какой-то артиллерийской свалке... К первому снаряду... мы подходили со многими предосторожностями, чуть ли не на цыпочках. И, что греха таить, сердце у меня громыхало, как разрывы мин. Затем мы долго, затаив дыхание, осматривали снаряд – нет ли на нем каких-нибудь секретов. А подняв, старались как можно аккуратнее и побыстрее отнести его в сторонку. Но потом привыкли и уже спокойно стали сами вытаскивать снаряды. Все обошлось благополучно...
Один раз ко мне прибежал дежурный.
– Туннель топит!
Я бросился к месту аварии. Все днище туннеля было покрыто водой больше чем на полметра. Пришлось спешно выводить рабочих... Срочно стали свозить на этот участок все имеющиеся у нас мощные насосы...
Потом было установлено, что из-за сильного ветра с залива вода в реке Красненькой поднялась и заполнила все канализационные магистрали. Прорван один из стыков... она ворвалась в туннель через еще не заизолированный осадочный шов...
Когда котлован был вырыт на две трети глубины... начали оправдываться предсказания насчет плывуна.
Горное давление нарастало настолько быстро, что мощные распоры из бревен гнулись и ломались, как спички. Все трещало и двигалось. Мы увеличили количество креплений вдвое, но и это не помогло. Сдвоенные распоры одна за другой выходили из строя. <...>
Грунт вступил с нами в упорную борьбу. Нечего было и думать в один прием вскрыть котлован на полную глубину. Он обрушился бы немедленно... Плывун не оставлял нас в покое. Как только первый участок был выбран на полную глубину, котлован начал деформироваться и произошла осадка близстоящего шестиэтажного жилого дома. В стенах и перекрытиях его появились трещины. Оконные и дверные проемы стали перекашиваться. Лопались и со звоном вылетали стекла. <...>
Бои с плывуном продолжались. Потерпев поражение на одном участке, плывун бросался в атаку на другом. Крепления нарушались почти повсеместно. Иногда ширина котлована сокращалась настолько, что уже не хватало места для сооружения туннеля. Тогда приходилось прибегать к сложным и рискованным работам по перекреплению. <...>
Однажды ко мне в контору вбежал запыхавшийся начальник участка и крикнул:
– Моисей Михайлович! Там что-то страшное делается!
Я бросился к котловану бегом. Приблизившись к нему, мы услышали сильный треск, какой бывает при падении многих одновременно срубленных деревьев.
Все крепление было нарушено, его устойчивость потеряна... Разбушевавшийся плывун было остановить уже невозможно. В любую секунду люди могли быть засыпаны и раздавлены обвалом грунта... К счастью, всем монтажникам удалось быстро подняться по остаткам креплений.
Когда мы выбрались, то почувствовали себя как на море – вся земля вокруг котлована двигалась огромными волнами. Верхний экскаватор, подошедший для подачи дополнительных креплений к самой бровке, пытался отойти от нее, но перед ним образовался высокий вал, который он не мог преодолеть. Кто-то догадался крикнуть стоявшему поблизости бульдозеристу, чтобы он помог. Тот быстро подогнал бульдозер, тросом зацепил машину, из-под которой уже уходила земля, и вытащил ее на вал.
Верхний экскаватор был спасен, но ворвавшийся в котлован грунт уже целиком покрывал нижний. Выбивая последние крепления, грунт заполнял выемку. На участке в 35 метров плывун праздновал над нами победу. <...>
Горький опыт заставил нас насторожиться при решении вопроса о методе сооружения участка четырехпутных тоннелей... Котлован непосредственно примыкал, а местами даже вклинивался на 2 метра в габариты проезжей части проспекта Стачек с его интенсивным движением, с водопроводом и высоковольтными кабелями. Близко проходила и железная дорога. Ясно было, что сооружать здесь тоннель с помощью свайного крепления небезопасно. Решили призвать на помощь холод. Требовалось заморозить участок длиной около 50 метров. По его периметру было заложено 400 скважин общей длиной около 8,5 километра. Иначе говоря, мы пробурили расстояние, равное пути от станции «Автово» до станции «Пушкинская». Скважины располагались по всему периметру котлована в шахматном порядке в три ряда с расстоянием между ними в 3 метра. По расчету требовалось создать вокруг котлована ледяной пояс толщиной не менее 9 метров.
Эта ледяная стена должна была противостоять горному давлению и защищать котлован от проникновения в него почвенных вод. <...>
Все шло у нас хорошо до начала мая 1954 года, когда температура воздуха значительно повысилась. Тут опять возникли осложнения. Солнечные дни привели к сильному оттаиванию грунта за креплением. Забирка начала расстраиваться и сползать. Непрерывно перекрепляясь, мы пытались продолжать работу. Но это не удалось – оттаивание обгоняло нас. Тогда решили защитить стенки от солнечных лучей соломенными матами. Весь котлован был завешан сплошным ковром, сплетенным из соломы, сначала в один, а затем и в два слоя. Но и это не помогло. Грунт, несмотря на продолжающееся замораживание, оттаивал и словно шелушился, сползая слой за слоем. Вместе с грунтом вываливались валуны и, падая, угрожали жизни работающих. Иногда при падении они накручивали на себя маты и появлялись в котловане в виде соломенных чучел. Скоро оголился первый ряд замораживающих колонок, затем показался и второй. Это значило, что толщина ледяного пояса местами сократилась наполовину. Котлован разваливался на глазах. Вновь создалось аварийное положение с угрозой обрушения асфальтированной дороги и трамвайных путей, ведущих в Стрельну.
Причиной был все тот же плывун, состоящий на этом участке из особенно мелких илистых частиц, насыщенных водой. При оттаивании они теряли связь между собой и сползали в траншею, словно жидкий овсяный кисель. Что тут можно было придумать? Мы установили вдоль обеих стенок сварные каркасы из шестидюймовых труб на всю высоту выработки. По каркасу устроили сплошную деревянную забирку из пластин, а промежуток между ней и землей заполнили опилками.
Это, наконец, прекратило оттаивание грунта и дало возможность завершить сооружение на самом тяжелом участке трассы. <...>
Надо сказать, что за время работ вода в реке несколько раз поднималась, и мы пережили немало тревожных дней. Если бы вода подмыла временную торцовую стенку котлована, тоннель был бы затоплен. Но случиться этому мы не позволили. А вода все же устроила нам сюрприз. Как-то, когда речка Красненькая только что была пущена по искусственному ложу, раздался телефонный звонок:
– В котловане водопад!..
Я поспешил на участок у речки. Уже издали слышался сильный шум. Подойдя поближе, я увидел, что с высоты в полтора десятка метров, искрясь на солнце, в котлован низвергается вода. Вокруг в водяной пыли загорались и гасли яркие радуги. Внизу, бурля у сплетений установленной, но еще не забетонированной арматуры, прыгал и пенился мощный поток. Это выглядело очень эффектно и походило на карельский Кивач или ялтинский Учансу. Но нам было не до красот!
Удалось установить, что вода прорвалась через шпунт. Видимо, при забивке, встретив валуны, он где-то внизу разошелся. Пришлось выдергивать всю стенку, перегораживавшую старое русло, забить такую же поперек временного и возвращать воду на прежнее место. Затем все искусственное дно и шпунтовые ряды мы покрыли досками, наклеили по ним изоляцию и защитили вторым слоем досок. <...>
Потом еще раз перенесли запруду и откачали воду из котлована. Только после этого удалось завершить работы по правобережному участку тоннеля. Теперь нам оставалось закончить последний участок двухпутных тоннелей возле центрального въезда на кладбище. Когда-то здесь находился Красненький кабачок. При выемке мы вскрыли погребенные в земле фундаменты и подвалы кабачка. Сколько тут оказалось битой посуды! Много рейсов совершили наши машины, отвозя ее на свалку.
Грунт на этом участке, особенно со стороны кладбища, вел себя с самого начала агрессивно. Вся толща его была с нарушенной слоистостью и при проходке оплывала. Через плотную забирку стенок котлована то и дело прорывалась вода. Видимо, на этом участке нам предстояло выдержать последний бой с плывуном. Мы добавили сверх проекта значительное количество распоров и горизонтальных связей. Но правая стенка котлована упорно продолжала выпучиваться.
Однажды на рассвете меня по телефону разбудил дежурный.
– Вас просят поскорее приехать!
Я тотчас вызвал такси и через двадцать минут был в котловане.
Ночная смена готовила под бетонирование очередную секцию. Я сразу услышал знакомое потрескивание креплений, не предвещавшее ничего хорошего. Однако людям всегда хочется верить в лучшее, поэтому я... попытался, усиливая распоры, предотвратить осложнения. Мы провозились с этим часа три, совершенно выбились из сил, но побороть плывун не смогли. Треск креплений все возрастал. Распоры гнулись и вылетали. Надо признаться, я ничего не мог придумать, чтобы избежать обвала котлована, а с ним и проезжей части шоссе. Решил удалить рабочих из котлована. Часов в девять утра сваи со стороны кладбища начали разворачиваться, забирка стала выпадать, и грунт устремился в выемку. Стенка со стороны шоссе еще держалась. В этот момент к нам прибыл начальник Ленметростроя К. А. Кузнецов. Быстро оценив обстановку, он приказал:
– Немедленно засыпать котлован!
Это единственно правильное решение мне даже не приходило в голову.
Сейчас же сюда повернули автомашины, следовавшие с грунтом на свалку, и через несколько часов вся выработка была заполнена землей.
Это предотвратило обвал стенки со стороны проспекта, разрушение шоссе, водопроводной магистрали и высоковольтного кабеля.
В дальнейшем здесь было забито значительное количество дополнительных свай и установлено гораздо более мощное крепление. После этого мы выбрали грунт и уже без осложнений построили последний участок трассы.
Так плывун был усмирен по всей длине тоннелей мелкого заложения. Теперь мы праздновали свою полную и окончательную победу!
Из-за затопления туннеля на «Пушкинской» в 1956 году вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска. Просадка грунта при строительстве станции «Невский проспект» в 1960-х годах привела к сносу и последующей реконструкции нескольких зданий. Между станциями «Елизаровская» и «Ломоносовская» во время строительства в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка. А в 1995 году на перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества» произошел размыв, на устранение которого потребовалось почти десять лет (первый прорыв плывуна в этом месте произошел еще в 1974 году): движение восстановили лишь в 2004 году.
Метро Петербурга – самое глубокое в мире по средней глубине залегания: 56 из 63 его станций – глубокого заложения.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.