Конка, 1890-е годы Сергей Светлов, Мстислав Добужинский, Михаил Григорьев

Конка, 1890-е годы

Сергей Светлов, Мстислав Добужинский, Михаил Григорьев

Первая конно-железная дорога (конка) в Петербурге была проложена в 1863 году; кстати сказать, в том же году состоялся пуск городского водопровода. При этом в столице с 1832 года действовали «омнибусы» – общественные кареты. Газета «Ведомости» сообщала, что это транспорт «для доставления небогатой, то есть многочисленной части нашей публики, – средства за небольшую плату посещать загородные места и для освобождения оной от монополии летних извозчиков, которые тогда именно набавляют цену за проезд, когда большей части публики настает в том надобность».

Экипажи конки ходили от Николаевского вокзала на Знаменской площади (ныне площадь Восстания) к Дворцовой. К концу столетия, по воспоминаниям С. Ф. Светлова, конка действовала во многих районах города.

Рельсы конно-железных дорог проложены по всем главным улицам и ко всем необходимым пунктам. На некоторых улицах рельсы проложены даже в два ряда (Литейная, 1-я линия Васильевского острова, Каменноостровский проспект).

Всех обществ конно-железных дорог три: первое (содержит рейсы на Невском проспекте, по Садовой улице и от Адмиралтейства на Васильевский остров чрез Николаевский мост); второе – чуть не по всему городу и Невское пригородное (от церкви Знаменья по Невскому к Лавре и потом по Шлиссельбургскому проспекту до Мурзинки).

Конно-железные дороги называются «конкой»; внутри вагона проезд между определенными пунктами стоит: в первом товариществе – пять копеек, во втором – шесть копеек; на империале в первом товариществе – три копейки, во втором – четыре копейки. Женщины на империал не допускаются. Невская дорога взимает плату как и первое товарищество. Конка, идущая от клиники Виллие в Лесной, и Невская пригородная дорога заменяют лошадей паровозами.

Деньги с пассажиров собирает кондуктор; пассажирам он выдает билетики, которые пассажиры должны предъявлять контролерам, проверяющим кондукторов во время движения конки...

О впечатлениях от поездки на конке вспоминал художник М. В. Добужинский.

Иногда мы делали с няней наше «путешествие» в город на конке или по Захарьевской улице до Невского, или по Литейному проспекту. По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья – по шесть, и все норовили сесть впереди. Я терпеть не мог сидеть на стуле на виду у всех. На Литейном конка была в две лошади с «империалом» и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления («Саатчи и Мангуби» – папиросы и табак с изображением усатого турка – и «Лаферм»). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около Окружного суда еще одну лошадь со всадником – мальчишкой-форейтором – и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад... Посреди Невского бежала конка – был один путь и разъезды. Тут вагон был красного цвета и наряднее, чем на других улицах, и двигался шибче...

О конке подробно рассказывал в мемуарах и М. А. Григорьев.

Общедоступным способом транспорта была конная железная дорога, «конка», как ее называли. Линий конки было довольно много, и они соединяли разные части города. Вагончики были небольшие, с продольными скамьями лакированного дерева вдоль окон. Для стоящих сверху свисали кожаные поручни. Освещался вагон свечами. На площадках были крутые железные винтовые лестницы с поручнями, которые вели на крышу. Крыша тоже была обнесена поручнем. На ней был настлан деревянный сквозной пол из реек, а по оси вагона стояла двухсторонняя деревянная скамья со спинкой. Входили и выходили с одной площадки, другую занимал кучер.

Кондукторы и кучера носили форму: зимой – темно-синие полушинели с черными овчинными воротниками и овчинные шапки, летом – суконные казакины и шаровары. Пуговицы были латунные, гладкие.

Проезд внутри вагона стоил 6 копеек, наверху – на империале, как это тогда называлось, – 4 копейки. Плату брали по участкам: например, от Крестовского острова до Главного Штаба был один участок, от Большого до Садовой – второй, от Штаба до Николаевского вокзала – третий. На каждом участке были билеты своего цвета. Можно было брать билеты полуторные и двойные, а также пересадочные, с правом перехода на любую из пересекающихся линий. Билеты были в катушках, помещавшихся в медных коробках. На груди у кондуктора был укреплен целый десяток таких коробок. Освещение было плохим, и рядом с коробками неизменно болтался небольшой фонарь со свечкой. Плату никогда не передавали, кондуктор сам обходил пассажиров. Он же объявлял названия остановок, а когда участок кончался, кричал несколько раз: «Главный Штаб, зеленым билетам станция!» Часто появлялись контролеры, но их работа, при вышеописанной системе оплаты, была непростым делом.

Кучер правил лошадьми, стоя на передней площадке, щелкал кнутом и при спуске вертел колесо ручного тормоза. Около него висел звонок, которым подавались сигналы прохожим. В вагон запрягались две лошади, в хомутах с постромками, к которым был прикреплен валик (вага), крюком прикреплявшийся к раме вагона. Когда конке надо было двигаться в обратном направлении, лошадей перепрягали к другому концу. Лошади были ужасные: клячи самого последнего разбора, нередко околевавшие в дороге. Их худоба служила постоянной мишенью для газетных карикатуристов.

Перед каждым мостом конка останавливалась, и к ней припрягали третью лошадь, с так называемым форейтором. Перевалив через мост, форейтор отпрягал своего коня и ждал встречного вагона, с которым ехал в обратную сторону. Многие пути были одноколейные, с разъездами. Доехав до разъезда, конка ожидала встречный вагон, пропускала его, а потом уже двигалась дальше. Двигалась она медленно: хороший ходок отставал от нее немного.

Вагоны были выкрашены в темно-синюю краску, по бокам нарисованы узорчатые желтые филенки. По большей части они были старые, облупленные, расхлябанные, на ходу поднимали адский грохот и дребезжали всеми своими разболтанными частями. Многие предпочитали ездить на империале, где шум был меньше и воздух чище. Летом, сверх описанных, ходили и вагоны другого типа, во всю ширину которых были поперечные скамейки, а с каждого бока – подножка во всю длину, как на заграничных пассажирских вагонах. Вагон был открытый, без стен, но с крышей. Сбоку, у каждого прохода, висели парусиновые занавески с красными или с синими полосками. В вагон редко набивалось много народу – все-таки плата была для бедного человека ощутимая, и многие, предпочитая сберечь пятиалтынный, шли даже большие концы пешком.

Тот же автор упоминал об иных видах петербургского транспорта.

Существовал еще один вид транспорта – так называемые «сорок мучеников». Это был большой крытый дилижанс с крышей, но без стен, на огромных колесах. Вместо стен была парусина с синими или красными полосами. Пассажиры входили сзади, где была высокая подножка, и размещались по скамейкам, кучер трогал, и эта колымага, запряженная парой кляч, трогалась в путь с адским грохотом, немилосердно подпрыгивая на булыжниках. Это и определило название «экипажа»: под «мучениками» подразумевались несчастные пассажиры.

Дилижансы эти ходили по двум линиям: Николаевский вокзал – Андреевский рынок на Васильевском острове и Варшавский вокзал – тот же Андреевский рынок. Очевидно, оба маршрута были установлены когда-то через единственный постоянный мост – Николаевский. <...>

За Невскую заставу ходила «паровая конка», как ее называли в народе. «Паровозик-кукушка», такой же, какие были на Приморской железной дороге, тащил несколько вагонов конной железной дороги. Он часто сходил с рельс.

В 1902 году состоялся пробный пуск троллейбуса, а в 1907 году в городе был пущен первый трамвай.

Особый разряд, едва ли не касту, горожан составляли петербургские извозчики. М. В. Добужинский вспоминал:

Извозчики – петербургские «ваньки», неотъемлемая принадлежность улицы, носили всегдашний, традиционный, спокон века присвоенный им мужичий синий армяк до пят и клеенчатую шляпу – приплюснутый низкий цилиндр с раструбом и загнутыми полями (непременно с медной пряжкой впереди), а зимой – меховую шапку с квадратным суконным, а то и бархатным верхом. И какие у них были узорчатые и разноцветные пояса! Сидя на облучке своих саней или дрожек, они поджидали седока и приглашали прохожих: «Поедем, барин!» или «Резвая лошадка – прокачу!»

М. А. Григорьев в своих мемуарах весьма обстоятелен:

В Петербурге было, помнится, до двадцати тысяч извозчиков. Летним экипажем была извозчичья пролетка, довольно неуклюжей конструкции, о четырех колесах. Кучер сидел на облучке с железным передком. На пассажирских сиденьях лежали волосяные полумягкие подушечки, обитые темно-синей материей. Сиденье было рассчитано на двоих, но было просторным, так что, потеснившись, помещался и третий. Внизу сиденья был кожаный фартук, прикрывавший седокам ноги в случае дождя. С этой же целью верх из черной кожи был откидной и складывался на шарнирах гармошкой; поднятый, он образовывал нечто вроде кибитки. Экипаж был окрашен в черный цвет.

Зимой ездили на маленьких санках на железных полозьях, с железным передком и задком. Санки были довольно элегантными, но узкими: два полных человека чувствовали себя на сиденье тесно и должны были поддерживать друг друга за талию, чтобы не вылететь на крутом повороте. Полумягкое сиденье было обито темно-синим материалом. Сани были окрашены в черный или в темно-коричневый цвет. Ноги пассажиров укрывала «полость» темно-синего сукна, подбитая овчиной или даже медвежьим мехом. Полость пристегивалась кожаными петлями к особым головкам на заднем обрезе сиденья.

Возницы носили установленную форму. Летом – суконный темно-синий казакин с подборами сзади, с открытой грудью, без ворота. Застегивался он на маленькие круглые черные пуговички. На голове извозчики носили довольно дурацкую черную шляпу, типа низкого квакерского цилиндра, в каком обычно изображали Джона Буля. Этакие шляпы носили шикарные русские ямщики пушкинской эпохи; они попадаются на лубочных картинках того времени. На ногах – русские сапоги. Пояса извозчики носили разноцветные, по большей части яркие. Они были похожи на современные шарфы, только длинные, и завязывались так, что их концы не свисали, а завертывались несколько раз на пояс. В разрезе казакина была видна русская рубаха любого цвета. Зимой извозчики носили такую же поддевку, но ватную, длинную, теплую. На голове – шапку, суконную или бобриковую, похожую на митру протопопа. На ногах – русские сапоги или валенки. Яркие желтые кожаные или деревенские шерстяные рукавицы и кнут засовывались спереди за пояс...

Если мимо стоящих извозчиков шел прилично одетый человек, они наперебой начинали предлагать свои услуги. Довезя седока до места назначения, извозчик всегда просил на чай. Если седок ехал с дамой, то обычно не торговался: было не принято. Извозчики этим пользовались и при расчете заламывали цену. Шикарная публика вообще ездила без торгу. <...>

По большей части извозчики работали от хозяина, который давал жилье и одежду, лошадь, упряжь и экипажи. Извозчик обязан был в день выездить определенную обусловленную сумму. Если его дневная выручка была меньше этой суммы, он докладывал из собственного кармана; если же выручка превышала ее, разница шла в пользу извозчика. Были и те, кто ездил от себя. По большей части, это были крестьяне петербургской округи, работавшие только зимой на отхожем промысле. Реже попадались самостоятельные хозяева лошади и экипажа из других губерний, осевшие в городе на постоянное жительство; это обычно были зажиточные, солидные мужики, выбившиеся впоследствии в хозяева.

У своих излюбленных мест стоянок извозчики собирались кучками, курили, зимой грелись, притоптывая и прихлопывая. Зимой в обычае было на перекрестках разводить костры. Для этого использовали специальные цилиндрические металлические решетки на ножках, с решетчатым дном. Около этих костров собиралась публика: извозчики, постовой городовой, дежурный дворник...

Много извозчиков собиралось у театров в часы разъезда, у вокзалов, у Гостиного двора.

По всему городу были разбросаны водопойни: небольшие павильоны, вдоль стен которых были устроены каменные, деревянные или железные корыта. Вода лилась из железной трубы, вделанной в стену, которая, изгибаясь, заканчивалась над корытом. В водопойне непременно был сторож, который открывал ее изнутри и брал за водопой копейку. Часто в водопойне размещалась и общественная уборная.

Извозчиков обслуживали извозчичьи трактиры, чайные и дворы. Извозчик ставил лошадь на двор под присмотр, а сам отправлялся в трактир обедать или пить чай, пока его лошадь жевала сено или овес. Трактиры эти были открыты всю ночь. Иногда компании кутящей молодежи после закрытия ресторанов отправлялась, для оригинальности, заканчивать кутеж в трактир. Так как выбор блюд в таком низкопробном заведении не мог удовлетворить их изысканный вкус, то обычно заказывали водку и яичницу-глазунью – яйца везде одинаковы.

Извозчиков презрительно называли «ваньками», «гужеедами», «желтоглазами».

Рассказывали, что некоторые извозчики не прочь были обобрать пьяненьких седоков, а другие будто бы даже входили в состав разбойничьих шаек и завозили пассажиров в глухие места, где сообщники грабили и даже убивали.

Извозчик был очень характерен для Петербурга. Зима, вечер, фонарь, снег; у фонаря унылая кляча, накрытая драной попоной, с торбой на морде, жует, опустив голову. На облучке дремлет, согнувшись и засунув рукав в рукав, бородатый извозчик. Его заносит снегом, лошадь вздрагивает от холода, переступает с ноги на ногу, и идет медленное время в ожидании пассажира.

Рассказывая о петербургском транспорте, нельзя оставить в стороне историю появления в городе дорожного покрытия. В 1830-е годы в Петербурге появились торцевые мостовые из деревянных шестиугольников, нечто вроде паркета. Как писал Н. И. Греч, к середине столетия «была настлана от Зимнего дворца чрез Адмиралтейскую площадь по Невскому проспекту, Караванной и Садовой до Симеоновского моста, и по Большой Морской чрез Поцелуев мост к Большому театру». При этом впервые положить асфальт попробовали еще в 1838 году, вокруг Исаакиевского собора, а два года спустя асфальтом залили Полицейский (ныне Зеленый) мост на Невском; тот же Греч писал: «Асфальт оказался неудобным по нашему климату: он трескается зимою от замерзания просачивающейся в него воды». В итоге асфальтовых мостовых в городе XIX столетия так и не появилось: центральные проспекты оставались деревянными, а прочие улицы имели булыжное покрытие.

С. Ф. Светлов вспоминал:

В городе было несколько систем мостовых: а) обыкновенные булыжные, самый употребительный тип по дешевизне, но не по удобству; б) асфальтовые – на Конюшенной, на Екатерининской (где дом министерства юстиции), по правой стороне Фонтанки (от цирка Чинизелли до Летнего сада); в) гранитная из прямоугольных гранитных камней (Вознесенский и Литейный проспекты); г) торцовая шестигранная и четырехугольная (Невский, Б. Морская, Дворцовая и Гагаринская набережные, Владимирская, Театральная, Никольская, Мошков переулок); д) чугунная (у дворца Константина Николаевича, т. е. у Мраморного); и е) шоссе (вдоль Лебяжьего канала, Каменноостровский проспект, Александровский проспект и дороги в Петровском и Александровском парках). <...>

Летом мостовые обязательно поливаются два раза в день: утром (часов в десять) и вечером (часа в четыре). Зимою снег сгребается в кучи и вывозится; кроме того, когда снег затвердеет и превратится от езды в лед, то его, во избежание слишком большого нароста, скалывают. Весною в Петербурге снег на людных улицах совершенно скалывается, так что в половине марта санной дороги уже нет. Это называется «треповскою весною», по фамилии петербургского обер-полицеймейстера Федора Федоровича Трепова, который первый завел скалывание грязного весеннего оледеневшего снега. Вообще улицы в Петербурге содержатся очень чисто.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.