Высадка десанта в Нормандии

Высадка десанта в Нормандии

Подошел великий момент – 4 мая. Наше авиазвено оставило Детлинг, чтобы переехать на новую базу в Форде, около Брайтона.

Перевод самолета происходил в очень плохую погоду, и нашему патрулю, состоящему из 8 самолетов, под руководством Кена Чарнея, пришлось сесть на американское поле около Данджнесса под проливным дождем и при нулевой видимости. Это поле было занято эскадрильей «тандерболтов», которая прибыла из Соединенных Штатов неделей раньше. Тогда эти американцы впервые увидели «спитфайр» так близко. Они были поражены, увидев людей, прилетевших в такую погоду (что они ожидали? Англия – это не Калифорния), и оценив маневренность наших машин.

Ближе к вечеру погода прояснилась, и мы продемонстрировали взлеты с крутым набором высоты. С нашим «Спитом-IX» мы могли совершать воздушный десант на высоте 50 ярдов, в то время как тяжелому «тандерболту» необходимо было 600. Сразу же после того, как я убрал шасси, я выполнил бочку, которая срезала растущие маргаритки.

В Форде было уже 12 эскадрилий истребителей и, как обычно, большое скопление самолетов на взлетно-посадочной полосе и летчиков на квартирах. Мы решили, что лучше ночевать под открытым небом в палатках около наших самолетов, чем идти жить в большом реквизированном здании в шести милях от аэродрома, около Арандела.

Нам всегда поручали какие-то дела. 8 мая – два вылета с бомбометанием с пикирования, 9 мая – два таких же вылета, включая атаку против известного виадука в Мирвилле. Там нас очень горячо принимала автоматическая зенитная артиллерия, и в прессе опубликовали следующий официальный отчет: «Эскадрилья „спитфайров“ пикировала сквозь стену зенитного огня артиллерии, чтобы атаковать большой виадук в Мирвилле на железнодорожной линии между Парижем и Гавром. В виадуке было 39 архипелагов. „Спитфайры“ ударили по нему в середине и по северному краю».

Для тех, кто знает сдержанность коммюнике ВВС Великобритании, термин «стена зенитного огня артиллерии» не казался преувеличением. В действительности же бомбардировка была довольно жалкой, и я не знаю, кто были герои 132-й или 602-й, у которых оказалось больше удачных попаданий. Я знаю, что моя бомба упала, как минимум, более чем в 200 ярдах от виадука. О Джеральде и Канаке сообщили, что они промахнулись.

10 мая утром под прикрытием «марадера» мы произвели «прочесывание», которое продолжалось два часа двадцать минут. В смешанном формировании «Мессершмитов-109» и «Фокке-Вульфов-190» мы встретили несколько очень умных немцев. Макси Сатерленд сбил одного, и Жак и Юль, вероятно, еще по одному. Что касается меня, то моя стрельба не заслуживала даже внимания. Днем того же дня предприняли еще один подобный вылет против «незасчитанных мячей-38».

11-го – бомбометание с пикирования против «незасчитанных мячей-27» (Аи-ле-вьё – Клоше). 12-го – то же самое на пересечении железнодорожных путей в Стинбекью. 13-го – два таких вылета, включая один против «незасчитанных мячей-86», защищаемый огромным строем зенитной артиллерии. Механизм, обеспечивающий постоянную скорость моего винта, вышел из строя, что меня в то время очень серьезно испугало. При такой скорости самолет может быстро превратиться в обломки.

Бомбометание с пикирования очень жестоко испытывало организм, и у нас было несколько несчастных случаев внутренних повреждений: кровотечение в плевре, брюшные разрывы и другие неприятные осложнения.

Что касается меня, то я совсем изнемогал. К счастью, 15 мая полковника авиации Ранкина вызвали в экспедиционный союз военно-воздушных сил в Аксбридже. Он взял меня с собой. Моя французская униформа вносила немного местного колорита, как он выразился.

Бетонные подземные подвалы в Аксбридже, которые укрывали британский истребитель Центрального управления во время критических дней «Битвы за Англию», стали центром союзных военно-воздушных сил для высадки в Нормандии.

Это была настоящая вавилонская башня, переполненная розовыми и оливково-зелеными американскими униформами и голубовато-серыми ВВС Великобритании. Я никогда в своей жизни не видел столько звезд и тесемок, они были даже на локтях. Самый незначительный человек, которого вы встречали, был, как минимум, коммодор авиации. На земле в большом количестве сидели маршалы авиации.

Присутствовал и главнокомандующий ВВС Великобритании, а также Квезеда, большая шишка в кругах американских истребителей, генерал Арнольд, командующий американскими военно-воздушными силами, Дулиттл, известный по рейду на Токио, и т. д.

Пребывание в зоне чрезвычайной секретности – это не шутка. У меня были полные карманы пропусков, и весь день меня проверяли у входов и в подземных коридорах, освещенных ртутными лампами.

Было трудно составить общее впечатление о том, что они замышляли, но день нападения, казалось, был уже назначен на начало июня, а также определен и район – участок от Гавра до Шербура. Дела в целом шли не очень гладко. Было много трений между ВВС Великобритании и американскими ВВС.

В частности, были споры, когда должна быть совершена попытка определить количество имеющихся немецких истребителей. Судя по самым точным отчетам Интеллидженс сервис, в период с 1 ноября 1943 года по 1 апреля 1944 года для люфтваффе было произведено 7065 истребителей; из них 150 – с реактивным двигателем, около 4500 – «Мессершмитов-1090», а остальные – «Фокке-Вульфы-190» и небольшое количество двухдвигательных «Мессершмитов-410».

С другой стороны, потери немецких истребителей в период с 15 ноября по 15 апреля оценивались следующим образом: истребителями ВВС Великобритании уничтожено – 878, предположительно сбито – 102 и повреждено – 347 самолетов противника; зенитной артиллерией уничтожено – 73, предположительно сбито – 5 и повреждено – 22 самолета противника.

Американские ВВС тем не менее утверждали, что их бомбардировщики («крепости» и «либерейторы») получили следующие результаты за тот же период: уничтожено – 2223, предположительно сбито – 696 и повреждено – 1818; плюс уничтожено прикрывающими их истребителями – 1835 самолетов противника.

Британцы считали эти цифры возмутительными. Они признавали право американской прессы давать такие результаты, чтобы подсластить пилюлю для американской публики, которую травмировали сообщения об огромных потерях военно-воздушных сил. Но ВВС Великобритании категорически отказались базировать планы своей операции на иллюзорных пропагандистских цифрах.

Скоро разгорелся спор. Британцы утверждали, что лучше недооценить число успехов, как сделали они, основываясь лишь на очень точном методе подтверждения с помощью кинопленок, чем базировать их на отдельных словесных отчетах, которые трудно проверить. Фактически, когда в группе из 72 «Летающих крепостей» 300–400 пулеметчиков ведут огонь по 20 «фокке-вульфам», а в действительности сбивают лишь 5, то логично связать это с действиями нескольких десятков стрелков, которые честно клянутся, что попали в одного.

Кроме того, казалось очень странным, что в рейде, который был в августе, 900 британских и американских истребителей, обеспечивающих прикрытие, доложили, что они сбили 118 немецких самолетов, в то время как 500 «фортов» заявили о 350 победах, что составило почти треть немецких истребителей, находившихся в воздухе в тот день.

В другом совместном шоу, после очень жестокого воздушного боя, эскадрилья ВВС Великобритании (то есть 12 «спитов» последнего типа) обратилась за подтверждением семи успехов, в то время как летчик только одного американского истребителя заявил о шести своих успехах, причем при таких обстоятельствах, когда было бы едва ли возможно приписать ему даже один по стандартам ВВС Великобритании.

В результате было решено принять за рабочую основу одну треть американских цифр для бомбардировщиков и половину от количества заявляемого летчиками-истребителями, которые все еще давали поистине впечатляющие цифры: 800 успехов для «фортов» и 900 – для истребителей, то есть всего для сил союзников 2700 «мессершмитов», а «фокке-вульфы» вообще не брали в расчет.

Принимая во внимание неизбежные убытки, потери в тренировках и так далее, люфтваффе все же имело около 4000 истребителей первой линии, из которых максимум 2500 могли принимать участие в операциях на Западном фронте.

Против этого военно-воздушные силы экспедиционного союза могли поставить только 2371 истребитель первой линии, из которых 1764 принадлежали ВВС Великобритании.

Затем мы были заняты разработкой предварительных операций истребителей для двух вторых недель мая. 21-го разработали общее наступление против железнодорожных локомотивов во всей Северной Франции и Бельгии; в этой одновременной операции будут задействованы 504 «тандерболта», 433 «спитфайра», 16 «тайфунов» и 10 «темпестов», а только во французской железнодорожной системе «Норд» было разрушено 67 локомотивов и серьезно повреждено 91.

С 19 мая по 1 июня 1944 года состоялось 3400 самолетовылетов истребителей против локомотивов во Франции, Бельгии, Голландии и Германии. В результате только 257 были уничтожены и 183 серьезно повреждены. Эти невпечатляющие результаты объяснялись отсутствием у летчиков опыта в поражении подобного рода цели.

В то же самое время истребителям-бомбардировщикам пришлось выполнять очень тяжелую программу атак мостов, соединяющих дороги, и железнодорожных мостов; 24 моста через Сену были выведены из строя, три – в Лидже, а остальные – в Хасселте, Херенталсе, Намуре, Конфлансе, Валенсии, Хирсоне, Турсе и Сомюре.

Я имел возможность видеть аэрофотографии, сделанные после мощной бомбардировки силами ВВС Великобритании на Траппесе ночью с 6 на 7 марта. Эта важная сортировочная станция была полностью разрушена. Цель поразили, как минимум, 240 однотонных бомб, две трети локомотивных депо сровняли с землей, включая электрифицированную чартерную дорогу на Париж.

В период с апреля по май атаковали и сровняли с землей все сортировочные станции от Парижа до Брюсселя. План изоляции выбранной зоны начинал давать плоды.

Дальше нам нужно было разработать детальные планы для авиационного прикрытия высадки собственного десанта, которая к тому времени была назначена на 5 июня.

Вечером 4 июня истребители должны были вывести из строя три главные немецкие радарные станции: в Иобурге, Каудекоте и Капе-де-Антифере. В день высадки десанта 5-го нужно было обеспечить постоянную защиту 15 эскадрилий истребителей и охранять побережье. Было решено, что в день Д плюс 1, Д плюс 2 и Д плюс 3 будет использован даже стратегический резерв, который доведет количество истребителей и истребителей-бомбардировщиков до 3483, из которых 2172 предоставит ВВС Великобритании.

В соответствии со сметами «Shaef» была тщательно разработана программа передовых баз для наших истребителей в Нормандии. После тщательного изучения материалов фоторазведки определили подходящие места, и в день Д плюс 10, то есть 15 июня, мы имели в нашем распоряжении:

аварийные взлетно-посадочные полосы – участки более или менее ровной земли площадью 600 на 30 ярдов, обеспеченные личной «скорой помощью» и брандспойтом, способные принять самолет в критической ситуации, которая вынуждает его садиться на «брюхо»;

хорошо накатанных и выровненных участка земли для дозаправки топлива и перевооружения площадью 1300 на 60 ярдов, с двумя далеко отнесенными зонами рассредоточения, каждая из которых имела площадь 100 на 50 ярдов. Чтобы обеспечить посадку истребителей на эти взлетно-посадочные полосы для пополнения горючего и перевооружения, был подготовлен специальный персонал «десантно-диверсионной части морской пехоты (коммандос) ВВС Великобритании», достаточно технически тренированный, чтобы заниматься этой работой;

8 подготовленных групп посадки, снабженных металлической сеткой для взлетно-посадочной полосы площадью 1300 на 60 ярдов с зоной рассредоточения и укрытия 48 истребителей, постоянно базирующихся там. Были подготовлены площади для размещения неподвижной зенитной артиллерии, для аэродрома и летного персонала. Здесь разместятся 8 авиазвеньев истребителей.

Специальные группы конструкторов, назначенные подразделением аэродромных сооружений, должны были в день Д отправиться с полным оснащением, состоящим из бульдозеров, паровых котлов, палаток, стальной проволоки и так далее, для выполнения этой программы.

Были выбраны следующие точки: Базенвилль, Сент-Круа-сюр-Мер, Камилли, Кулом, Мартани, Соммервьё, Лантёй, Плюмть, Лонгли, Сент-Пьер-дю-Монт, Криквилль, Кардонвилль, Дё-Жюмо, Азвилль-Карентан, Шапель, Пиковилль, Ле-Моле и Креттевилль.

После двух недель, проведенных таким образом в Аксбридже, я не сожалел, что снова присоединился к моим товарищам в Форде. Так как мне пришлось подписать обязательство о том, что я и словом не обмолвлюсь ни единой душе о том, что я, возможно, увижу или услышу, то я не мог ответить ни на один из тысячи вопросов, которыми мне докучали. Я также не должен был совершать полеты через занимаемую противником территорию до дня Д плюс 10 часов. Достаточно легко понять почему. Меня могли сбить, и, если бы допрашивающие меня заподозрили, что я что-то знаю – особенно место и день высадки десанта, – немцы не остановились бы ни перед чем, чтобы заставить меня заговорить. Чтобы избежать любых возможных колебаний, британцы, которые не желали рисковать и не питали иллюзий относительно способности человеческого организма противостоять определенным аргументам, не позволяли никому, кто знал даже часть сведений о «Нептуне» и «Сюзерене», пересекать Канал и подвергаться риску стать заключенным.

Из-за атмосферных условий день Д был отложен на 6 июня. Будучи связан клятвой, я ждал полета до 5 часов вечера. Это означало, что я мог наблюдать грозную процессию планёров и несущих авиадесант самолетов, которая началась на рассвете и продолжалась несколько часов.

Все измучились. 602-я эскадрилья совершала самолетовылет в 3.55, второй – в 9 часов, еще один – в 12 часов, следующий – в 17.30 и, наконец, последний – в 20.35. Я принимал участие в последних двух.

Трудно создать общее представление о высадке десанта, так как мы видели это с воздуха. Канал был беспорядочно перегружен: военные корабли, торговые суда, танкеры, десантные суда с цистернами, минные тральщики – все тянули на концах веревок свои небольшие серебристые баллоны. Мы выполнили полдюжины рывков, потея и тяжело дыша, таща огромное бетонное судно, сидя на каркасе, таком же большом, как плавучий док, – это была одна из секций недостроенного порта Малберри.

Погода стояла не очень хорошая. Канал был бушующим и порывистым, и казалось, что даже маленькое судно осложняло дело. Низкие облака заставили нас спуститься ниже высоты Z, которой мы должны были придерживаться, и оставлять безопасные коридоры. В результате мы летели так, что почти касались крейсера класса «Саутгемптон» водоизмещением 10 000 тонн. Крейсер сразу же начал лавировать и подавать лампочками Алдиса всевозможные отчаянные сигналы, которые никто не мог понять. Лично я никогда не мог усвоить азбуку Морзе, не говоря уже о светооптической сигнализации по системе Морзе. Во избежание неприятного ощущения от близости зенитной артиллерии мы отошли как можно дальше.

Мы летели вдоль Котентинского полуострова. Вдоль всего побережья были костры. Эскадренный миноносец, окруженный маленькими лодками, тонул около маленького острова. Нашей патрульной зоной была территория между Монтебургом и Карентаном. Его кодовое название было Юта-Бич. Мы прикрывали 101-ю и 82-ю американские воздушно-десантные дивизии, в то время как 4-я дивизия, которая только что приземлилась, совершила переход на Сент-Мер-Леглис. Мы многого не видели. Несколько домов горели. Джипы на дорогах. На немецкой стороне фактически не было ничего. Два крейсера бомбили батареи на побережье около форта Лилетт.

Небо кишело американскими истребителями, летящими парами. Они бродили вслепую и старались подойти к нам очень близко и показать свое пренебрежение. Если они казались слишком агрессивными, мы показывали наши зубы и смело смотрели в лицо. Один «мустанг», выходивший из-за облака, фактически открыл огонь по Грэхаму. А Грэхам, чья стрельба была настолько хорошей, насколько плохим был его характер, открыл, в свою очередь, огонь по нему, но, к счастью для «мустанга», промахнулся.

Поразительное отсутствие реакции со стороны люфтваффе. По последним сведениям Интеллидженс сервис, они имели во Франции 385 бомбардировщиков дальнего действия, 50 атакующих самолетов, 745 истребителей, 450 двухдвигательных ночных истребителей плюс разведывательные самолеты – всего 1750 самолетов первой линии. Военно-воздушные силы конечно же скоро бы пополнились, если бы аэродромы не подвергались бомбардировкам слишком часто.

Мое второе патрулирование было уже в сумерках над Омахой-Бич. Это был ночной кошмар. Ночь была темной, с низкими облаками. Во мраке сотни самолетов шатались без дела, не имея возможности видеть друг друга, ослепленные пламенем, свирепствующим от Вирвили до Изигни. Казалось, что в том секторе шел горячий бой. На берега международных вод принесло обугленные остатки приземлявшегося самолета, освещенные залпом орудий батарей, размещенных на песке.

Все пилоты летели по приборам и старались избежать столкновения. Около 20 «Юнкерсов-88», впервые появившихся в военно-воздушных силах люфтваффе, использовали ситуацию бомбометания с пикирования в своих интересах довольно непреднамеренно, так как войска и боеприпасы были сосредоточены на плацдарме высадки морского десанта. Я слышал по радио, что 3 летчика из 611 преследовали 6 из этих «юнкерсов», и я узнал кричащий голос Маркуса:

– Я сбил одного ублюдка!

В самом деле, там, слева, из облаков упал огненный шар. Возвращаться в Форд в кромешной тьме и с поднимающимся туманом было сложно; эскадрильи «спитфайров» держались вместе. Там были странная смесь зеленых и красных навигационных ламп, вспыхивающих сзади во всех направлениях, ругань по радио и общая паника. Почти у всех самолетов заканчивалось горючее, и бедного начальника ПВО района осыпали оскорблениями, чтобы он предоставил им возможность сесть первыми. Поскольку я и Жак предусмотрительно приберегли наш бензин, предвидя такую ситуацию, мы ушли от слишком опасного соседства с самолетами и поднялись над толкотней на высоту 1000 футов. Сели после всех без суеты и беспокойства.