ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Сетевые противолодочные заграждения в Дарданеллах и Босфоре

Со времени вступления Турции в мировую войну неприятельские, в особенности английские, подводные лодки постоянно и часто с успехом пытались прорваться в проливы и в Мраморное море. Несмотря на существование минных заграждений и на сильную охрану проливов, 25 мая 1915 г. одной из подводных лодок[122] удалось проникнуть до Константинополя и потопить торпедой стоявший перед столицей германский пароход «Стамбул». Вторая торпеда не попала в цель и повредила набережную. Этот случай в совокупности с многими другими дал повод к полному закрытию проливов, чтобы предотвратить повторение подобного случая, произведшего большое впечатление на население столицы. Местные условия внутри проливов долго создавали впечатление невыполнимости этого полезного проекта: самое узкое место Дарданелл — узость у Нагары — имеет 2000 м ширины, глубину в 100 м (54,5 саж.) при каменистом дне; кроме того, пришлось бы бороться с течением скоростью в 3–4 узла. В июне 1915 г., когда несмотря на потери, прорывы неприятельских подводных лодок стали повторяться все чаще и чаще, что серьезно отражалось на военных действиях на полуострове Галлиполи и крайне волновало население, контр-адмирал Сушон обратился к командованию районом проливов с настойчивой просьбой о совершенном заграждении проливов. Им был получен отказ; тогда флот сам со всей энергией взялся за попытку закрытия Дарданелл сетевым заграждением. При этом пришлось преодолеть немало препятствий; после длительных дипломатических переговоров удалось опровергнуть выставленное турками возражение, будто необходимого материала для сетевого заграждения не имеется в нужном количестве. Тем временем один из офицеров был послан в горный район и там достал на складах канатной дороги большое количество бракованного стального троса, правда, не совсем соответствовавшего своему новому назначению, но все же пригодного. При поддержке главного командования удалось добыть значительное количество материала из оборудования канатных дорог внутри страны. Главным же источником всего необходимого оставался морской арсенал, где за десятки лет накопилось неслыханное количество якорей, цепей, канатных звеньев, буев, стальных тросов и т. п., большей частью лежавших под кучей мусора. Хранитель этих богатств, турецкий капитан, вначале восставал против все возраставших требований, но в конце концов подчинился неизбежному, правда, тяжело вздыхая и призывая Аллаха в свидетели своего бессилия.

На большом широком плацу в порту около 100 турецких матросов, отлично научившихся работать над стальным тросом, плели большие сети длиною в 60 м, шириной в 30 м, с ячейками размером 4?4 м. 20-тонный плавучий кран начал подъем больших бочек, находившихся на константинопольском рейде; бочки вместе с якорями и канатами грузились на парусные магоны для доставки в Дарданеллы. Командир линейного корабля «Хайреддин-Барбаросса» Лорей совместно со старшим офицером линейного корабля «Торгут-Рейс» и 60 турецкими матросами отправился 27 июня в Дарданеллы, чтобы принять готовый и подготовленный материал и на месте приступить к заградительным работам. К 17 июля две трети сетевого заграждения стояло на месте (черт. 35). Заграждение имело следующий вид: буи ставились на якоря на расстоянии около 60 м друг от друга, и готовые сети, прикрепленные для придания им плавучести к бревнам, навешивались между каждыми двумя буями. Работы начались со стороны Галлиполи. Чем ближе подходило заграждение к середине фарватера, тем труднее становилась постановка буев на якоря: буи необходимо было располагать по прямой линии; якоря нельзя было бросать, а приходилось стравливать на 20-м буйрепе с крана; небольшой буксир удерживал кран на месте против течения. Во время производства работ приобретался ценный опыт, который в дальнейшем использовался. Вместо бревен для поддержки сетей стали применять пустые корпуса мин; к нижней шкаторине сетей для воспрепятствования надуванию их течением прикреплялись старинные каменные пушечные ядра, которые в большом количестве валялись на фортах. Дополнительное крепление сети к буям осуществлялось крепкими короткими цепями (во избежание соскальзывания ячеек сети у самых буев).

Черт. 35. Сетевые заграждения в Дарданеллах

Работы над заграждением, естественно, не укрылись от зорких глаз неприятельских летчиков. По два-три раза ежедневно появлялись эскадрильи из трех-четырех самолетов и пытались сбрасыванием бомб разрушить заграждение и помешать дальнейшим работам. Благодаря наличию противовоздушной обороны неприятельские самолеты были вынуждены держаться на значительной высоте, вследствие чего сбрасывание бомб не отличалось меткостью. Тем не менее эти постоянно повторявшиеся атаки очень мешали работам, так же как и частые обстрелы с неприятельских кораблей (стрельба по невидимой с кораблей цели). С течением времени, когда люди привыкли, эти атаки стали менее ощутимы. Работы производились с большой энергией, и 26 июля 1915 г. заграждение было готово. Прежде чем приступить к усовершенствованию поставленных сетей, с 28 июля по 6 августа ставилось подобное же заграждение в устье Босфора от форта Телли до Маджарской банки (черт. 2). Это заграждение имело в длину 650 м; между 14 буями висело 11 сетей, причем почти все доходили до дна; между 14-м буем и Маджарской банкой был оставлен проход для «Гебена» и «Бреслау» в 125 м ширины. В противоположность Дарданеллам условия глубин и течения в Босфоре не очень затрудняли работы; к тому же неприятель этой работе не мешал.

По окончании босфорского заграждения тотчас же приступили к улучшению дарданелльского. Здесь имелось 28 буев с 25 сетями, образовавшими занавес около 1550 м длиной. Намеченное улучшение состояло в углублении сетей, чтобы сделать невозможным проход под ними. При этом возникли значительные затруднения из-за недостатка подходящего стального троса. В распоряжении имелся, главным образом, толстый трос 8—10 см в окружности, из старой плохо гнущейся железной проволоки, обработка которого требовала больших усилий и который сильно увеличивал вес сетей, вследствие чего перегружались буи, имевшие и без того небольшую плавучесть.

14 августа 1915 г. неприятельская подводная лодка запуталась в заграждении. В течение нескольких минут она всплывала дважды и была взята под сильный обстрел турецких батарей в районе заграждения, но, очевидно, не пострадала, так как несколько часов спустя она потопила в соседнем порту Акбаш несколько пароходов. Огнем своих батарей было потоплено четыре буя и с ними затонуло 4 сети, из которых только две удалось снова поднять. Образовавшийся разрыв был снова закрыт в течение 1? дней имевшимися в резерве готовыми сетями.

В ближайшие дни по ходатайству генерала Лимана фон Зандерса было поставлено сетевое заграждение перед портом Акбаш с целью обеспечения стоявших в гавани кораблей от неприятельских торпед. В этом порту выгружались все транспорты, предназначенные для 5-й турецкой армии, сражавшейся на Галлипольском полуострове; вследствие этого подводные лодки имели здесь ценные объекты для атак.

В связи с усовершенствованием сетевого заграждения предстояла трудная работа по удалению остова расстрелянного «прерывателя заграждений» «Гарб» («Garb»), служившего хорошим ориентиром для неприятельских подводных лодок при входе их в Дарданеллы и проходе сетевого заграждения. Результаты этой работы не заставили себя долго ждать. Несколько дней спустя, 4 сентября, неподалеку от Нагарской банки в сети снова попалась входившая неприятельская подводная лодка; несколько часов спустя взрыв подрывного патрона в расстоянии 100 м от лодки заставил ее всплыть. Это была английская подводная лодка Е-17[123]. Личный состав покинул лодку, которую взяли на буксир несколько буксирных пароходов, чтобы вытащить ее на отмель. Командир, уходя последним, принял предварительные меры к ее затоплению, чему не удалось воспрепятствовать. Подводная лодка затонула через 4 минуты после всплытия, увлекая за собой 3 буя и 3 сети. Образовавшийся разрыв был закрыт в ближайшие дни.

Постепенно сети глубиной в 35–40 м заменялись сетями глубиной в 70 м. Неоднократно наблюдались попытки неприятельских подводных лодок прорвать сетевое заграждение; часто они достигали успеха, причиняя при этом значительные повреждения сетям. Это привело к решению поставить второе заграждение на некотором расстоянии от первого, чтобы таким образом затруднить прорыв неприятельских подводных лодок. Постановка буев на якорь недолго оставалась тайной для неприятельских самолетов и вызвала их оживленную деятельность, которая, впрочем, не имела значительных последствий. Но с приближением осени работы все больше задерживались вследствие дурной погоды. Кроме того, руководителю приходилось бороться с затруднениями другого характера: мнимые болезни, неотложные семейные обстоятельства, религиозные праздники и т. д. имели следствием частые просьбы об отпусках и освобождении с таким трудом сработавшегося турецкого личного состава. Для охраны сетевого заграждения служили несколько 15-тонных крытых моторных катеров, вооруженных 37-мм автоматами; два из них постоянно находились в дежурстве, ошвартованные к определенным буям заграждения. При свежей погоде или малейшем волнении катера, как правило, покидали свои посты с оправданием: «Stormy weather» (штормовая погода), хотя настоящей причиной была боязнь морской болезни.

Между тем из Константинополя в Дарданеллы прибыло большое количество пригодной проволоки, доставленной из Болгарии; кроме того, на форту «Гамидие» было найдено несколько вьюшек старого кабеля; хуже обстояло дело с буями и якорями, запас которых был почти исчерпан при постановке вторых сетей. В отношении якорей были использованы всевозможные образцы и размеры их, начиная от больших тяжелых якорей с огромными деревянными штоками (со старых парусников) до современных весом в 1?—2 т, а также мертвые якоря; последние плохо держали на каменистом грунте. В общем итоге для постановки сетей потребовались 50 больших бочек, 70 якорей, около 9000 м якорных канатов и около 130 000 м стального троса.

Неприятельские подводные лодки, хотя и с перерывами, все же продолжали попытки пробраться под сетями или прорваться силой. Постоянное наблюдение установило, что попытки прорваться производятся в определенном месте и через довольно правильные промежутки времени. Ввиду этого на подозреваемом месте между тремя буями установили новую сеть из первоклассного материала 110 м длины с ячейками размером 3?3 м, спускавшуюся приблизительно на 80 м в глубину. Несколько дней спустя после ее установки, 25 октября, с различных пунктов Дарданелл пришло сообщение о входившей подводной лодке. В 14 ч новая сеть сильно прогнулась внутрь пролива; очевидно, подводная лодка полным ходом врезалась в нее. Одна из оттяжек сети лопнула, после чего лодка всплыла перед самым заграждением и была взята под обстрел моторными катерами. Подводная лодка погрузилась, но через 10 минут по ту сторону сети над водой появились ее рубка и палуба; нос ее был обращен к Нагаре, но хода она не имела. Три моторных катера находились приблизительно в 60 м от нее и в общей сложности произвели по ней 60 выстрелов, после чего она опять погрузилась; через полчаса подводная лодка всплыла приблизительно в том же расстоянии от дозорных катеров, как и раньше: это значило, что она не двигалась сама, а ее так же сносило течением, как и дозорные катера, стоявшие без хода. Как и раньше, она была взята под обстрел и снова погрузилась. В 16 ч из воды показались рубка и носовая часть; нос был повернут в сторону форта «Гамидие». Дозорные катера тотчас же открыли огонь с дистанции в 200 м, так же как и форты. Во время обстрела появилась эскадрилья неприятельских самолетов, сбросившая бомбы на дозорные катера, но не достигшая попаданий. Несколько часов спустя подводная лодка была обнаружена выходящей из Дарданелл.

К концу ноября 1915 г. сети тяжело пострадали от сильного SW-го шторма. Несколько буев с сетями и якорями снесло, отдельные буи затонули. Свежая погода продолжалась несколько дней и значительно затруднила работы по спасанию и ремонту сетей. В связи с повреждением сетевого заграждения возобновилась деятельность неприятельских подводных лодок, хотя и в меньшем масштабе. Неприятельские самолеты развивали оживленную деятельность, налетая эскадрильями по десять самолетов. Часто производился обстрел района сетей с неприятельских кораблей (стрельбою по невидимой с них цели). В начале декабря в легком утреннем тумане неприятельские самолеты сбросили выше (по течению) сетевого заграждения с высоты 400 м несколько бомб, снабженных парашютами и поплавками. С дозорных катеров удалось уничтожить некоторые из этих бомб ружейным огнем, прежде чем они запутались в заграждении; две бомбы, задержавшиеся в сетях, но не взорвавшиеся, были также уничтожены.

В Германии между тем было заказано большое количество новых буев и стального троса; по освобождении железнодорожного пути через Сербию в Константинополь весь этот материал был доставлен и использован. С уходом англичан и французов с Галлипольского полуострова кончилась и подводная война на Мраморном море. Сетевые заграждения у Нагары и в Босфоре до конца войны выполняли свое назначение.

Приложение 2

Судоремонтные работы в военное время

Первым поводом к отправке германских специалистов-кораблестроителей в Босфор послужила предположенная еще до начала войны замена трубок в котлах линейного крейсера «Гебен». Это вызвало отправку первого эшелона, состоявшего почти исключительно из котельщиков. В дальнейшем большая авария, которую потерпел «Гебен» 26 декабря 1914 г., была поводом к отправлению новой партии, на этот раз состоявшей почти исключительно из специалистов по кораблестроению.

В конце августа 1914 г. в Берлине имелись все основания рассчитывать, что техническая миссия из представителей фирмы Виккерса и Армстронга, работавшая над реорганизацией турецкого арсенала, должна быть заменена германской. Вследствие этого кроме специалиста по машиностроению, производившего работы на «Гебене», в Константинополь был послан корабельный инженер.

Первая партия кораблестроительных рабочих прибыла в Константинополь 4 сентября 1914 г. Прежде всего приступили к установке новых трубок в котлах «Гебена», причем в работе всегда находился только один котел. Турки к этой работе не привлекались. Корабль все время сохранял боеспособность. Несмотря на трудности ремонта, последний был закончен в конце октября 1914 г., т. е. как раз к моменту начала войны между Турцией и Россией.

До этого момента в турецком арсенале Золотого Рога действовали английские представители, что, естественно, создавало тяжелые условия для германского технического персонала при его ежедневном появлении в арсенале. Немцы и англичане взаимно не замечали друг друга. Хуже всего при этом было положение турецких служащих, которые не хотели портить отношений ни с немцами, ни с англичанами.

Еще до начала войны Турции с Россией задачи германского личного состава были весьма разнообразны. Помимо больших работ на «Гебене», в технической помощи немцев нуждались турецкие военные корабли, арсенал и верфи. Германские специалисты оказывали содействие, главным образом, на двух верфях: в турецком морском арсенале в Золотом Роге и на верфи в Стении.

Верфь в Стении — небольшой, но более или менее современно оборудованный судостроительный завод, принадлежавший французско-итальянскому акционерному обществу; «Гебен» и «Бреслау» нашли в бухте Стения спокойную стоянку с хорошим грунтом, где не было заметно влияния течения; в этой единственной в своем роде на Босфоре глубокой и спокойной бухте стояла и турецкая флотилия эскадренных миноносцев. На эту верфь была доставлена большая часть германского личного состава.

Первоначально предполагалось, что германские рабочие будут в роли специалистов-руководителей, а выполнение ляжет на турецких рабочих с верфи. Но вскоре выяснилось, что турецкие рабочие не могут работать с немцами. Турки не имели понятия о современных способах, как, например, об использовании сжатого воздуха, автогенной сварке и резке и т. п. Пришлось значительно увеличить число германских судостроительных рабочих и дать им возможно большее количество турок в качестве помощников. Эта система оправдала себя в дальнейшем, и между немцами и турками установились довольно хорошие отношения, тем более что в некоторых отраслях, там, где требовалась прежняя, ремесленная система, турки были вполне пригодными работниками. При всех более крупных работах на военных кораблях в помощь судостроительному персоналу верфей направлялись группы техников-специалистов германского военного флота из состава береговых команд. Совместная работа военного и гражданского личного состава после преодоления первоначальных трудностей отлично наладилась; таким образом, все имевшиеся налицо рабочие силы были привлечены к разрешению тяжелых, запутанных и неотложных задач.

Верфь в Стении, остававшаяся на протяжении всех лет войны важнейшим местом работы для германского кораблестроительного персонала, в начале войны находилась в стадии постройки. На узкой береговой полосе, окруженной вокруг бухты Стения отлогими возвышенностями, был воздвигнут ряд современных обширных мастерских, которые в большинстве были уже закончены.

Главным достоинством верфи в Стении являлся современный плавучий док с подъемной силой в 8000 т. Он значительно разгружал 3 сухих дока, почти всегда занятых более мелкими судами и прежде всего явился отличным доком для «Бреслау», слишком длинного для сухих доков арсенала.

Другие достоинства верфи в Стении, которые выявлялись при ремонте более крупных кораблей, заключались в том, что она имела: оборудование для работ при помощи сжатого воздуха, гидравлический пресс для формовки листов корабельной обшивки и, наконец, вполне в то время современное оборудование по автогенной сварке и резке железа.

Самой ценной для кораблестроительных и слесарных работ являлась механическая мастерская, имевшая около дюжины токарных и фрезерных станков и другие машины для обработки металла. К ней примыкал поместительный зал, вытянутый в сторону суши, задуманный в качестве судостроительной мастерской и снабженный различными станками для резки металла. Часть этой мастерской была оборудована в качестве кузницы. Кроме того, в Стении имелись довольно хорошо оборудованная столярная мастерская, котельная мастерская, для которой, правда, готово было только здание с голыми фермами для крыши; далее имелись электростанция, контора и различные вспомогательные сараи и небольшие строения.

Морской арсенал в Золотом Роге. Корабли турецкого флота, не находившиеся в Стении, стояли длинной вереницей в Золотом Роге, ошвартованные носом к бочке, кормой к берегу. К ним можно было подойти береговой дорогой, которая, начинаясь от внутреннего моста через Золотой Рог, тянулась километра на 2 до Хаске. Эта дорога ограничивала узкую береговую полосу, которая лежала у склона круто поднимающихся к городу холмов и на которой находился целый ряд построек, доков и других судостроительных сооружений. Этот комплекс зданий носил название Морского арсенала. Береговая полоса, на которой арсенал расположился, была в некоторых местах настолько узка, что для построек пришлось произвести углубления в лежащем позади горном склоне. При постройке трех сухих доков, отделенных улицей от остальных частей арсенала и расположенных у самого входа в Золотой Рог, пришлось поступить также и, кроме того, — возвести огромные опорные стены.

Из прежнего состава в 3000 рабочих оставалось очень незначительное число их. Зато турецких инженерных офицеров было много; они состояли на младших должностях и иногда участвовали в работе в качестве мастеров.

На территории Морского арсенала находился мраморный дворец Морского министерства. Там же находилось Управление морского арсенала. Деятельность германской технической миссии после преодоления бесконечных трудностей была исключительно успешна. Война показала ее важность и ее значение. Из большого числа работ, произведенных Морским арсеналом, перечислим только важнейшие. Базировавшиеся на Золотой Рог линейные корабли «Торгут-Рейс» и «Хайреддин-Барбаросса» требовали немного ремонта. Хуже обстояло дело с обоими турецкими крейсерами «Гамидие» и «Меджидие»: их котлы были настолько изношены, что развитие большой скорости казалось совершенно невозможным; при нехватке в материалах и запасных частях и недостаточных средствах Морского арсенала выполнение ремонта этих крейсеров являлось большим достижением. Приблизительно также обстояло дело с эскадренными миноносцами.

Большой ремонт «Гебена». 26 декабря 1914 г. «Гебен» вошел в Босфор, и ничто в его внешнем виде не выдавало, что корабль потерпел одну из тяжелейших минных аварий, когда-либо выдержанных кораблем без того, чтобы не затонуть тотчас же. Это благоприятное внешнее впечатление объяснялось тем, что 2 мины, на которых он подорвался, образовали пробоины на обоих его бортах, так что проникавшая внутрь вода в количестве около 2000 т почти уравняла крен; только осадка корабля увеличилась на 1 м. Лишь благодаря наличию броневых противоторпедных бортовых переборок, которые впервые на войне прошли практическое испытание, крейсер смог вообще выдержать эту тяжелую аварию. Корабль встал на якорь у Бейкоса в Босфоре, невдалеке от верфи Стения, где в течение последующих четырех месяцев все производство стояло под знаком ремонта «Гебена». Эта совершенно исключительно крупная работа ставила задачи, бывшие не по плечу константинопольским рабочим, состоявшим, главным образом, из котельщиков. Дока, достаточно большого, чтобы вместить «Гебен», также не имелось. Осмотр водолазами установил, что повреждения наружной обшивки корабля и находящихся за ней креплений были так тяжелы и так обширны, что мысль заделки пробоин большими деревянными пластырями при помощи водолазов пришлось отбросить ввиду невозможности солидной и прочной заделки больших пробоин и полного восстановления крепости корпуса, а следовательно, и полной боеспособности корабля.

Известный из специальной литературы по опыту Русско-японской войны способ заделки пробоин с помощью деревянных кессонов тоже был неприменим ввиду слишком больших размеров, которые должны были бы иметь такие кессоны, а также невозможности соответствующим образом обработать тяжелые деревянные части. Поэтому решено было построить кессоны из железных кораблестроительных материалов, что разрешало вопрос скорейшим и надежнейшим способом. Площадь пробоины правого борта достигала 50 м?, а левого — 60 м?.

Оригинальность примененного способа заключалась в том, что кессон весом в 75 т удерживался на плаву при помощи особых воздушных ящиков (черт. 36, а); при накачивании сжатого воздуха в эти ящики кессон менял свою плавучесть. На чертеже виден кессон, укрепленный у корпуса корабля в том положении, в котором производились работы (б — рабочее помещение, доступ в которое вел через отверстие в). В турецких мастерских можно было найти только очень незначительное количество листового и фигурного железа, необходимого для постройки больших кессонов; остальную часть приходилось собирать у старьевщиков и на железных складах в Константинополе; главная часть специалистов должна была прибыть из Германии сложным путем через Румынию и Балканы; в связи с этим можно считать крупным достижением, что после 2?-месячного ремонта, вначале неоднократно прерывавшегося, пробоина левого борта площадью в 60 м? была заделана.

При этих работах германские водолазы показали свои высокие качества. Им пришлось под водою помощью автогенной резки обрезать части бокового киля, свернутые в трубку минным взрывом и мешавшие укреплению первого кессона. Работа эта была выполнена безукоризненно.

Большую помощь в работах оказывали корабельные специалисты «Гебена», работавшие день и ночь в несколько смен.

Местные трудности и препятствия, с которыми при ремонте «Гебена» пришлось бороться на каждом шагу, заключались, помимо недостатка материала, еще в неудовлетворительном оборудовании. Два локомобиля частично заменяли постоянно портившуюся небольшую компрессорную станцию на верфи Стения; часто на помощь приходили воздушные компрессоры «Гебена».

Механическое оборудование верфи в Стении, оставленное бывшими французскими хозяевами в запущенном состоянии, требовало параллельно с ремонтом «Гебена» сложных восстановительных работ.

После укрепления первого большого кессона и откачки из него воды открылась пробоина, имевшая вид гигантских ворот во внутренние помещения корабля; кромки этих ворот образовались из вогнутой внутрь обшивки, а в самых воротах находилось хаотическое скопление перекрученных и до неузнаваемости измельченных частей корабельного набора.

В первую очередь намечалось восстановление в прежнем виде прочности и водонепроницаемости наружной обшивки; затем — восстановление водонепроницаемости противоминной броневой переборки и исправление ее деформаций; все поврежденные части набора, мешавшие работам и неприменимые для укрепления новых частей корпуса, срезались автогенной резкою. Хотя работы выполнялись с наибольшею срочностью и с соблюдением лишь самой необходимой точности, все же требование восстановления наружных частей корпуса и достижения его водонепроницаемости было выполнено.

Черт. 36. Кессон у борта «Гебена» (резерв): а — воздушный ящик; б — рабочее помещение; в — входное отверстие

Несмотря на все задержки, все работы по заделке главной пробоины на левом борту были закончены в середине марта 1915 г., а несколько меньшая по площади пробоина правого борта настолько заделана, что командующий флотом смог снова направить свой флагманский корабль в операцию против русских на Черном море. По возвращении из этой операции продолжались работы по полной заделке пробоины правого борта вплоть до полного восстановления в конце апреля боеспособности корабля.

Проверка линии валов «Гебена». Из судостроительных работ, необходимость которых не вытекала непосредственно из последствий боевых столкновений, но которые по своему значению и особенностям выдавались среди ряда очередных небольших работ, надо особо отметить ремонт внешних гребных валов на «Гебене». Длительные походы «Гебена» и отсутствие подходящего для него дока имели следствием образование слабины в дейдвудных подшипниках вследствие вибрации наружных гребных валов. Как и в предыдущем случае ремонта минных пробоин, приходилось осушать для проверки линии валов подводные части корабля. С применением кессонов здесь возникали трудности в том отношении, что приходилось пригонять кессон для достижения его водонепроницаемости точно к кормовым обводам и целому ряду выступающих предметов (например, кормовой торпедный аппарат, кронштейны валов и т. п.). Для подгонки кессонов приходилось прорезать в них в плоскости шпангоутов особые отверстия (кессон как бы сидел верхом на кронштейне), которые затем вновь заделывались водолазами при помощи особых щитов, что представляло громадные трудности.

Еще сложнее оказались работы на внутренних валах, начатые лишь летом 1917 г., в момент, когда недостаток материала достиг кульминационного пункта.

Первоначально предполагалось построить по одному большому кессону для обоих передних и обоих задних кронштейнов валов: однако, постройка кессона столь значительных размеров была невозможна вследствие отсутствия материала, а, кроме того, такой огромный кессон, хотя и имел преимущества симметрии, все же был бы крайне неудобен для укрепления. В результате построили по специальному кессону для каждого из четырех валов, что затянулось на полтора года, но имело то преимущество, что корабль каждый раз только на несколько дней выходил из строя.

Новые кессоны в основном имели ту же форму, что и кессоны для заделки минных пробоин; однако расстояние от диаметральной плоскости до обшивки в кормовой части было настолько незначительно, что для образования в кессоне достаточного отверстия для входа в помещения для работы приходилось делать их очень широкими: при одинаковой высоте в 10 м кессон для кормовой части корабля имел ширину 7 м, а для средней части — лишь 3 м.

Кессоны строились на берегу; для них с большим трудом были собраны остатки судостроительного материала в арсенале и повсюду, где только было возможно. При постройке все внимание обращалось только на достижение прочности и водонепроницаемости; не приходилось гнушаться никакими заплатами, лишь бы достигалась основная цель и экономилось время. Воздушные ящики, согласно опыту, полученному при постройке обоих первых кессонов, рассчитывались таким образом, чтобы при полном заполнении нижнего ящика водою кессон сохранял около 3 м остаточной плавучести и держался помощью верхнего воздушного ящика на плаву; в таком виде легче всего было устанавливать кессоны и подгонять их точно на назначенное место с помощью подкильных концов. Для достижения водонепроницаемости пользовались подушками, изготовленными из ворсы, зашитой в парусину; этими подушками обшивались закраины кессонов; ввиду недостатка ворсы последнюю заменяли иногда стружками; в особо ответственных местах применялись также резина, швабры: небольшие отверстия забивались деревянными клиньями и опилками, которые из рук водолазов засасывались в малейшие отверстия кессонов.

Каждый раз шла жестокая борьба с проникавшей водой, которая все снова и снова грозила залить почти осушенное место работы. Но постепенно при участии корабельных помп и специальных насосов, установленных в самом кессоне, достигалось достаточное осушение последнего.

В сравнении с этими длительными судостроительными вспомогательными работами машиностроительные работы над валами и подшипниками, для которых делались все эти приготовления, занимали только короткое время. Требовалась большая спешность, принимая во внимание, что перерыв для выхода в операцию и связанное с ним временное снятие кессона явились бы огромной потерей времени. В связи с этим при напряжении всех вспомогательных сил команды «Гебена» и использовании сверхурочных часов работы и ночных смен достигались максимальные возможности.

Слабина в подшипниках, как это уже раньше было установлено водолазами, достигала 20 мм.

Конечно, в условиях ремонта валов с помощью кессонов вытягивание валов можно было производить лишь внутрь корабля; если добавить к этому, что смена деревянной набивки подшипников и обточка вала производились самыми примитивными средствами, то 6-дневный срок ремонта валов нужно считать рекордным по краткости. Результат работ оказался нисколько не хуже, чем при ремонте в доке в условиях наличия всех возможных современных средств лучшей германской верфи.

Подводные лодки. Совсем особое место среди морских технических работ в Турции занимал ремонт подводных лодок. При полной отрезанности от родины он представлял особенные трудности. Исключительно чувствительное и сложное устройство подводных лодок заставляет рассматривать эту работу тоже как техническое достижение, так как обычно она требует богатого ассортимента запасных частей.

При Морском арсенале в Золотом Роге не имелось никаких запасов, которые могли бы быть использованы для ремонта подводных лодок. Большой удачей оказалось то, что все германские подводные лодки, несмотря на их ускоренную постройку, в целом и в отдельных частях были однотипны, так что имелась возможность снимать со стоявших на отдыхе лодок части, а иногда целые электромоторы, перископы, цилиндры моторов и т. п. для назначенных к выходу в море подводных лодок и затем спокойно ремонтировать поврежденные части. Достаточно в качестве примера привести один случай: на подводных лодках был полностью израсходован запас патронных предохранителей для главной магистрали электропроводки к электромоторам; переоборудование главных распределительных досок под свинцовые предохранители являлось совершенно невозможным; тогда пришла мысль заново перемотать предохранители с помощью плоской серебряной проволоки, которой пользовались вышивальщицы на базарах; с жалобами понесли турецкие женщины свои сокровища на алтарь отечества, и подводные лодки в несколько часов были приведены в готовность.

После открытия балканского пути прибыли крайне необходимые германские станки, которые поставили германский личный состав в независимое от турецкого оборудования положение. В общем почти всегда удавалось в течение разрешенного времени стоянки заканчивать ремонт подводных лодок, но некоторые случаи все же необходимо отметить особо.

1. Одна из подводных лодок пришла из Полы с якобы непригодным мотором. После нескольких часов хода мотор приходилось разбирать вследствие повреждения клапанов. Конструктивным усовершенствованием было достигнуто, что при следующей операции на Черном море мотор вовсе не потребовал ремонта, несмотря на то, что подводная лодка прошла 1800 миль.

2. В ноябре 1915 г. в Дарданеллах в руки немцев попала французская подводная лодка «Тюркуаз». Личный состав покинул лодку в панике, не открыв кингстонов; подводная лодка, сидевшая на грунте с торчащей из воды рубкой, не имела никаких повреждений, за исключением нескольких пробоин в рубке, находившихся над водою. 400-тонная однокорпусная подводная лодка, построенная пионерами подводного кораблестроения, производила очень большое впечатление.

Было необходимо возможно скорее снять «Тюркуаз», находившуюся в сфере действий английских самолетов и артиллерийского огня английского флота (по невидимой с кораблей цели). Лодка лежала на малой глубине; во внутренних помещениях ее горел электрический свет; основательно обобранная турецкими победителями, она находилась в совершенно исправном состоянии. Причиной посадки на грунт, очевидно, являлся выход из строя перископа из-за проникновения в него воды.

Снятие подводной лодки, казавшееся первоначально легким, представляло значительные затруднения вследствие запутанности и несистематичности внутреннего ее устройства. Так, клапаны затопления были расположены в среднем проходе лодки по всей ее длине; та же картина имела место и с клапанами продувания; они располагались в самых неожиданных закоулках лодки (один из них — в гальюне, другой — за камбузом); штоки кингстонов и клапанов открывались вращением в иных случаях в правую сторону, в других — в левую, без всяких указаний на сторону вращения; то же самое относилось и к кранам, открытое положение которых в иных случаях характеризовалось продольным положением их рукоятки, в других — поперечным. В этом хаосе могла бы справиться лишь очень опытная команда. Все же через несколько часов удалось продуть цистерны подводной лодки, и она всплыла. Однако попытки дать ход не увенчались успехом; вследствие проникновения воды в один из цилиндров мотора (через пробоины в газоотводе) погнулся шток поршня. Лодку пришлось вести на буксире до Константинополя, но в Золотой Рог она вошла самостоятельно.

Подводная лодка принесла большое разочарование. С точки зрения дизель-моторов, аккумуляторов и совершенно открытой электропроводки она являлась совершенно устаревшей и своим ограниченным районом действий уступала даже небольшим германским 180-тонным подводным лодкам. Оборудование аккумуляторной батареи было таково, что даже при нормальных условиях команда постоянно подвергалась смертельной опасности. Французский машинист в своем дневнике пишет: «С этой проклятой коробкой каждый день случаются поломки». О перестройке «Тюркуаз» в боеспособную подводную лодку не могло быть и речи, особенно при имевшихся средствах. Она сослужила хорошую службу для зарядки аккумуляторов других подводных лодок. После войны турки восстановили ее собственными силами, но в первый же поход она затонула со всем личным составом.

Подъем и спасание кораблей. В результате русских атак на угольные транспорты в Черном море, завершившихся гибелью многих из них, германское отделение верфей 4 раза выполняло крупные работы. Дважды благодаря его участию после заделки торпедных и минных повреждений транспорты, выбросившиеся на берег, были снова сняты и отбуксированы в Босфор. В двух других случаях после четырехнедельных напряженных работ выброшенные на берег пароходы были готовы к отбускированию: но русские новыми торпедными попаданиями уничтожили их. То обстоятельство, что немногие имевшиеся пригодные водоотливные пароходы не допускались турецким командованием в опасную зону, очень затрудняло работу.

Из военных кораблей, получивших повреждения в Мраморном море и нуждавшихся в помощи спасательных партий, отметим минный крейсер «Пейк» и эскадренный миноносец «Самсун». В обоих случаях для обеспечения возможности откачки приходилось предварительно заделывать пробоины площадью от 3 до 4 м?. Более серьезной работой являлось спасение эксадренного миноносца «Ядигар» — одного из четырех эскадренных миноносцев типа «Шихау». Во время стоянки в бухте Стения в него попала бомба с неприятельского самолета, причем полученное им повреждение в наружной обшивке ниже ватерлинии повело к быстрому потоплению корабля. Эскадренный миноносец, имевший длину около 80 м, затонул в глубокой бухте Стения: форштевень находился на глубине 21 м, зарывшись на 5 м в глубокий ил, в то время как корма в соответствии с рельефом дна в этом месте находилась на глубине около 13 м. Протаскивание под корпусом даже самого тонкого стального троса ввиду погружения корабельного корпуса в ил в среднем на 4–5 м было совершенно невозможно. Подъем «Ядигара» был произведен следующим способом: для подъема был использован запасный понтон Галатского железного плавучего моста (построенного в Германии незадолго до мировой войны): понтон установили над погибшим эскадренным миноносцем, затопили его, скрепили с корпусом, а затем откачали из понтона воду с помощью продувания сжатым воздухом. Наиболее трудным вопросом являлось скрепление корпуса эскадренного миноносца с понтоном. Для этой цели в верхнем ряду наружной обшивки корпус (толщина 7 мм) прорезали с каждого борта по 8 отверстий, соответствовавших 8 точкам понтона: в этих 8 местах понтона в свою очередь прорезали по 7 небольших отверстий и, пропустив через последние болты, прикрепили к понтону 16 планок, снабженных с противоположной стороны коушами большого диаметра: через коуши продернули стальные стропы (взятые с фуникулера Галата — Пера). Затем подвели понтон в погруженном состоянии, установили его точно над корпусом эскадренного миноносца и помощью стропов прикрепили к нему последний (палуба была к этому времени совершенно гладкой; все выступавшие предметы и надстройки были с нее сняты). Таким образом, понтон и корпус оказались скрепленными друг с другом в 16 местах. Далее из понтона выкачали воду и ввели всю систему в погруженный плавучий док: здесь отдали все крепления, связывавшие корпус и понтон, и вывели последний из дока после откачки воды из дока эскадренный миноносец появился на поверхности воды.

Евфратский речной отряд (гл. XXI). В начале февраля 1916 г. в Джераблус по Анатолийской ж. д. был отправлен первый эшелон судостроительных рабочих, снабженный небольшим ассортиментом необходимейших инструментов и механического оборудования и некоторым количеством материалов, с целью устройства небольшой мастерской для постройки простых мелкосидящих судов.

В Алеппо (100 км от Джераблуса), где находилось строительное отделение Анатолийской ж. д., запасы инструментов и снаряжения были пополнены. В Джераблусе маленький отряд нашел остатки железнодорожной мастерской, которая несколько лет тому назад закончила постройку большого железнодорожного моста через Евфрат.

Судоходство на Евфрате в течение многих тысячелетий производилось на так называемых шартурах — легких плоскодонных челнах около 7 м длиною и от 2 до 2,5 м шириною, с плоским дном, поднятым в носу и в корме. Эти примитивные суда грубо сколачивались из напиленных вручную досок, которым придавалась жесткость при помощи стволов тополя, а пазы конопатились тряпками: после этого весь шартур изнутри и снаружи заливался смолой. Шартуры даже при грузе, в 8–9 раз превышавшем их вес, были достаточно водонепроницаемы, конечно, если не встречались особо тяжелые условия, как-то: прикосновение ко дну или свежая погода.

Прежде всего нужно было создать несколько более крепкий тип судна, которому можно было бы доверить драгоценное военное имущество, не опасаясь, что незаменимый материал станет жертвой непогоды или опасностей русла реки. Было спроектировано судно длиною 12 м, шириною 4 м и грузоподъемностью 15–16 т, которое благодаря своей солидной конструкции могло противостоять опасности речного пути. Общепринятые здесь в качестве материала короткие доски не годились для этой цели. Когда запасы привозных досок в сирийских портовых городах оказались исчерпанными, пришлось добывать более длинный лес на Таврских горах и из района Тартуса, а позднее пришлось даже обзавестись своей командой дровосеков.

Работа евфратской верфи, персонал которой увеличился командированными с константинопольских верфей, вскоре дала некоторые результаты: спускалось ежедневно от одного до двух речных челнов. Здесь надо отметить одно туземное средство, которое в известной степени оказало содействие речному судостроению. Это было некое густое смолообразное вещество, обладавшее исключительной тягучестью и клейкостью и еще одним весьма благоприятным качеством — оно не меняло своих свойств ни при сильной жаре, ни при низкой температуре. Местное население на Нижнем Евфрате с помощью этой земляной смолы, которая добывается в различных местах реки, превращают грубо скрепленные из жил пальмовых листьев корзины в совершенно водонепроницаемые круглые суда, служащие в низовьях Евфрата для передвижения. Достигается это простой обмазкой. Об этих своеобразных судах на Евфрате сообщает еще Геродот.

В первые же недели существования евфратской верфи к построенным ею судам стали предъявляться большие требования в отношении вместимости и грузоподъемности. Между прочим, на таких судах перевозились: баварская 150-мм гаубичная батарея с большим количеством боевых припасов, несколько военных самолетов, большой госпиталь с материалом и персоналом, радиостанция, походные кухни, грузовики и т. п. Речные суда отлично выполнили задачу, и потерь ценного груза ни разу не было.

Помимо транспортных судов вышеуказанного типа (в первое же лето их было построено около 130), на евфратской верфи строились различные канонерские лодки схожего, но, конечно, усовершенствованного типа, вооруженные 105-мм скорострельными орудиями и с успехом использованные в качестве плавучих батарей против англичан на Нижнем Евфрате.

Завершением работ на Евфрате явились моторные шартуры с кормовым гребным колесом. Этот вновь изобретенный тип речного корабля представлял собою несколько удлиненный грузовой шартур более солидной постройки и с несколько заостренными оконечностями. Двигателем служили кормовые колеса, которые приводились в движение присланными из Германии нефтяными моторами в 60–80 л. с.: передачею служили цепи и зубчатые колеса. Три таких колесных шартура поддерживали в верховьях Евфрата судоходство, буксируя пустые шартуры обратно к исходному пункту, что считалось ранее невозможным. Присланные из Германии небольшие стальные моторные катера уступали деревянным моторным шартурам и в смысле буксирных качеств и в смысле вместимости, и надо сожалеть, что постройка последних не имела дальнейшего развития.

Евфратское отделение и евфратская верфь в Джераблусе впоследствии расширились благодаря установке там, а также в Биреджике крупных станков и машин с моторными двигателями для обработки дерева и металла. Таким образом, производительность значительно возросла. В Биреджике верфь изготовляла ежедневно до 20 небольших шартуров.

Приложение 3

Санитарная служба Средиземноморской дивизии

Военная история балканских народов свидетельствует, что все войны, происходившие на Балканском полуострове, кончались рано, можно сказать, преждевременно, вследствие того, что сражающиеся истощались заразными болезнями. Так, и в последней Балканской войне в турецкой и в особенности в болгарской армиях в страшнейших формах свирепствовали тиф и холера, которые унесли бесчисленное количество жертв. Санитарных мер было недостаточно, чтобы остановить своевременно

эпидемию или задушить ее в зародыше.

В начале мировой войны санитарные условия были неважные. Командующий флотом контр-адмирал Сушон понял с самого начала огромную опасность, грозившую с этой стороны. Как командующий Средиземноморской дивизией он тотчас же затребовал из Германии медицинский персонал, необходимый для проведения санитарных мер. Но для достижения цели было важно взять все санитарные нити в одни руки и руководить медицинской помощью из одного пункта. Приходилось бороться с явным и тайным сопротивлением и торможением. Турецкие солдаты часто не выполняли санитарных предписаний, как противоречивших религиозным требованиям, например бритье, борьба со вшами. Сушону приходилось время от времени обращаться к главе турецкого духовенства за помощью в проведении необходимых мер.

Деятельность санитарных врачей была тяжелой и ответственной. Отрезанные от европейской культуры, полагаясь только на себя и имея в качестве поддержки немногочисленный младший санитарный персонал, под тропическим солнцем на Тигре и Евфрате, среди ледяной зимней стужи в горах Кавказа, германские морские врачи выполняли свою тяжелую работу. Несмотря на 4 долгих и тяжелых года войны, удавалось предотвращать опустошительные эпидемии.