Глава XVIII. Нападение на транспорты

Глава XVIII. Нападение на транспорты

Атака и оборона транспорта – дело тактики, и о них можно было бы здесь не упоминать, если бы в известной степени не требовалось предварительно установить условия возможности этих действий, что относится к области стратегии. Мы могли бы, конечно, затронуть эту тему, говоря об обороне, но то немногое, что по этому поводу вообще может быть высказано, легко изложить одновременно применительно и к наступлению, и к обороне, причем первое в разбираемом вопросе играет главную роль.

Среднего размера транспорт в 300 или 400 повозок с любым грузом растягивается в длину на полмили, более значительный – на несколько миль. Каким же образом можно прикрыть столь растянутый участок теми ничтожными силами, какие обычно сопровождают обозы? Если прибавить к этому еще малоподвижность всей этой массы, ползущей чрезвычайно медленно и находящейся под постоянной угрозой замешательства; если к тому же принять во внимание, что каждую часть транспорта надо прикрывать отдельно, так как если противник настигнет эту часть, то весь транспорт придет в смятение, – невольно возникает вопрос: возможно ли вообще защищать и прикрывать подобного рода обозы или, иными словами, почему не все атакованные транспорты бывают взяты и почему не все нуждающиеся в прикрытии, т. е. доступные нападению, бывают атакованы?

Ведь бесспорно, что любые тактические меры, как, например, совершенно непрактичное сокращение растяжки транспорта посредством беспрерывного вытягивания и выстраивания его, предлагаемое Темпельгофом, или, что много лучше, разделение его, по совету Шарнгорста, на несколько колонн, не могут сколько-нибудь существенно ослабить основные невыгоды обороны транспорта.

Разрешение загадки заключается в том, что в подавляющем большинстве случаев безопасность транспортов обеспечивается стратегической обстановкой. В этом преимущество транспортов перед всеми другими частями армии, доступными воздействию на них неприятеля, в этом и причина дееспособности даже ничтожных средств транспортной обороны. Транспорты почти всегда находятся в тылу собственной армии или по меньшей мере на значительном расстоянии от неприятельской. Поэтому против них могут быть направлены лишь небольшие отряды, которые к тому же оказываются вынужденными выделять крупные резервы для прикрытия самих себя. К этому нужно добавить, что вследствие неуклюжести транспортных повозок нападающий, даже захватив их, все же обычно их не увозит, а ограничивается тем, что обрубит постромки, уведет лошадей, взорвет зарядные ящики и т. д., что, конечно, задержит и дезорганизует транспорт, но не погубит его окончательно. Все сказанное достаточно ясно доказывает, что безопасность транспорта зависит в большей степени от общих стратегических условий, чем от сил его прикрытия. А если вдобавок это прикрытие, хотя и не имеющее возможности оказать непосредственной защиты всему транспорту, произведет решительный натиск, то может расстроиться весь план неприятельского нападения. Таким образом, в конце концов оказывается, что нападение на транспорты не только не обещает верного успеха, но, наоборот, представляет изрядные трудности, и результаты его являются необеспеченными.

Но остается еще главное – возможность возмездия со стороны противника, который, узнав о нападении на его транспорт, захочет отомстить и, чтобы наказать противника, нанесет ему решительное поражение. Боязнь этого заставляет отказываться от множества начинаний, причем настоящая причина такой нерешительности остается неизвестной; ее объясняют наличием прикрытия и недоумевают, как оно, несмотря на свои жалкие возможности, в состоянии внушить к себе так много уважения. Чтобы почувствовать всю справедливость сказанного, вспомним о знаменитом отступлении Фридриха Великого через Богемию в 1758 г. после снятия им осады Ольмюца, когда половина его армии была разбита на отряды для прикрытия обоза, состоявшего из 4000 фургонов. Что же помешало Дауну напасть на это уродливое чудище? Конечно, страх, что король нападет на него с остальною половиной своей армии и втянет его в сражение, к которому Даун не стремился. Что воспрепятствовало Лаудону у Чишбовиц раньше и решительнее напасть на транспорт, вблизи от которого он все время находился? Опять-таки опасение хорошо получить по рукам. Находясь в 10 милях от своей главной армии, но совершенно от нее отрезанный армией пруссаков, он опасался возможности чувствительного поражения в том случае, если бы король, которого Даун вовсе не связывал, бросился на него с большей частью своих сил.

Транспортам лишь тогда угрожает действительная и большая опасность и, следовательно, лишь тогда они являются выгодным объектом для атаки, когда стратегическое положение армии таково, что она находится в противоестественных условиях и ей доставляют все необходимое не из тыла, а с фланга или даже из впереди лежащей местности. Уже упоминавшийся поход 1758 г. дает нам пример удачного захвата транспорта у Домштедтеля. Дорога в Нейссе тянулась влево от расположения пруссаков, а силы короля были настолько связаны осадой и необходимостью выставить заслон против Дауна, что австрийским партизанам не приходилось опасаться за себя и они могли с полным спокойствием приступить к своему нападению.

В 1712 г. Евгений Савойский во время осады Ландресси подвозил снабжение осадной армии из Бушена через Денен, т. е. по местности, лежавшей перед фронтом его стратегической группировки. Известно, к каким мерам ему пришлось прибегнуть для осуществления прикрытия в столь тяжелых условиях и в какое он попал затруднительное положение, приведшее к коренному изменению всего хода кампании [25] .

Окончательный наш вывод сводится к тому, что хотя атака транспортов и представляется с точки зрения тактики предприятием очень легким, но в действительности осуществить ее далеко не так легко по причинам стратегическим, и успеха можно ждать лишь в том случае, если сообщения противника значительно более открыты, чем это имеет место обычно.