«Сломается здесь...»

«Сломается здесь...»

На аэродроме стоял новый самолет. Его готовили к началу летных испытаний. Неожиданно к машине подошел проходивший мимо Туполев, вообще говоря, никакого отношения к ней не имевший и видевший ее впервые, пристально осмотрел самолет и вдруг, ухватившись за край стабилизатора, принялся раскачивать его. Поглядев на то, как колеблется хвостовое оперение, он ткнул пальцем в обшивку и сказал:

— Сломается здесь.

И действительно, в одном из испытательных полетов самолет разрушился, причем разрушился в том самом сечении, которое на глаз определил Туполев...

Или другой случай: Туполеву принесли толстую папку с аэродинамическими расчетами, в итоге которых выводилась цифра — ожидаемая максимальная скорость вновь создаваемого самолета. Туполев посмотрел, (полистал расчеты, подумал — и назвал другую цифру, которая впоследствии, когда дело дошло до летных испытаний, конечно, и подтвердилась...

Было ли это на самом деле?

Правда это или легенды?

Не знаю.

Откровенно говоря, не уверен, что правда или, во всяком случае, что полная — до последнего слова и во всех деталях — правда.

Но это в данном случае и не важно.

Показателен, по-моему, прежде всего сам факт существования и широкого распространения множества подобных рассказов о Туполеве. Их передают из уст в уста, дополняют новыми подробностями, цитируют чуть ли не как библейские притчи. Ни о ком другом из самолетных конструкторов, кроме Туполева, таких историй я что-то не слышал. Честь стать при жизни героем фольклора (пусть фольклора авиационного — так сказать, узкопрофессионального) досталась ему одному.

И досталась вполне заслуженно.

Многое в этом человеке было необычайно.

Взять хотя бы присущую ему феноменальную интуицию во всем, что имело какое-то отношение к авиации. Об этой интуиции свидетельствуют не только легенды, но и вполне реальные факты, некоторые из которых пришлось собственными глазами наблюдать и мне.

Вот небольшой пример — далеко не самый значительный.

Наш экипаж готовился к первому взлету на одном из головных самолетов Ту-4 опытной серии. Когда мы уже занимали свои места в кабине, от группы провожавших нас инженеров отделился Туполев и пешком пошел вдоль взлетной полосы вперед. Остановился он в том месте, где, как ему казалось, самолет должен будет отделиться от земли.

На взлете я был очень занят: что ни говори, а первый полет — это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.

А на посадке, когда мы, коснувшись земли в начале аэродрома, плавно затормозили тяжелую машину, она закончила пробег как раз возле того места, на котором оказался Туполев, — пока мы летали, он неторопливо перешел туда, где ожидал нашей остановки.

— Ну, силен старик! — уважительно заметил наш бортрадист. — Оба раза угадал: и на взлете, и на посадке.

Угадал? Вряд ли... Дело в том, что способность так «угадывать» Туполев проявлял не раз и не два. Проявлял даже в таких сугубо нестандартных, не имеющих привычных прецедентов случаях, как взлет предельно перегруженного самолета, уходящего в рекордный дальний перелет. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.

В общем, для «угадал» набирается многовато совпадений. Лично я склонен относиться к поговорке «Информация — мать интуиции» гораздо серьезнее, чем это обычно делают. Слов нет, интуиция — драгоценное свойство в любом творческом деле, от сочинения музыки до конструирования летательных аппаратов. Но формируется и развивается это свойство не «от бога» — или, во всяком случае, не только от него, — а на базе точных, глубоких знаний, на базе обширного и обязательно осмысленного опыта — словом, на базе категорий отнюдь не мистических. Думаю, что и потрясающая сила интуиции, присущая Андрею Николаевичу Туполеву, вряд ли составляла в этом смысле исключение.

* * *

Я уже говорил, что биография конструктора — это биография созданных им машин.

Что сразу же приходит в голову, когда думаешь о машинах Туполева?

Прежде всего, что их очень много! Больше, чем, пожалуй, у любого другого известного мне конструктора во всей мировой авиации.

Но не одним своим количеством известны туполевские конструкции. Чтобы охарактеризовать «качество продукции» возглавляемого им конструкторского бюро, расскажу хотя бы об одном его самолете. Только об одном...

Генеральная стратегия советской авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны заключалась в том, чтобы не ставить на серийное производство самолеты новых типов, а вместо этого непрерывно модифицировать и совершенствовать уже выпускаемые машины. И такая линия себя полностью оправдала. Благодаря ей удалось, не останавливая конвейеров авиазаводов и не только не сокращая, но, наоборот, неуклонно, из месяца в месяц, из года в год наращивая выпуск боевой техники, одновременно улучшать ее данные: скорость, вооружение, дальность, потолок. И улучшать не по мелочи, а весьма существенно!

Легко себе представить, насколько хороша должна была быть новая конструкция самолета, насколько ее летные и боевые качества должны были превышать все, что можно было бы надеяться получить путем модификации уже строящейся машины, чтобы, вопреки столь явно оправдавшей себя общей линии, было принято решение в разгар войны ставить новый самолет на серийное производство! И том не менее относительно фронтового двухмоторного бомбардировщика Ту-2 такое решение было принято: очень уж заметно выделялись летно-технические данные этого самолета по сравнению с другими советскими и иностранными фронтовыми бомбардировщиками того времени.

Трудно сказать, какой из множества самолетов АНТ (так обозначались самолеты конструкции Туполева в довоенные годы) или Ту (такое обозначение было принято к началу войны) — «самый лучший». Вряд ли вообще возможно распределить самолеты, так сказать, в порядке убывания достоинств. Одна машина сильнее в одном, другая — в другом. Не знаю, спрашивал ли кто-нибудь мнения на сей счет самого Туполева. Но подозреваю, что, если бы ему задали подобный вопрос, он вряд ли ответил бы на него. Скорее всего, отшутился бы. Или, возможно, отмолчался — благо умел это делать весьма выразительно.

Впрочем, и сказать — когда считал нужным — он умел так, будто бритвой резануть! Старожилы туполевского КБ и по сей день помнят, как однажды они дружно ругали некое лицо, занимавшее в авиации не последний пост и совершившее что-то не так, как надо. Прорабатывали означенное лицо азартно и многословно. А когда красноречие участников этого содержательного собеседования стало иссякать, Туполев, до того молчавший, изрек:

— Самое страшное — это дурак с инициативой.

Высказанная им формула — дурак с инициативой — прочно прижилась. Ее помнят, цитируют, оперируют ею в спорах... Да, припечатать точным словом он мог!

Иногда этим и злоупотреблял...

* * *

Туполев — глава большой конструкторской школы.

Большой и по своему влиянию на мировое самолетостроение, да и просто по числу входящих в нее талантливых людей. Многие видные авиационные конструкторы — А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, В. М. Мясищев, И. Ф. Незваль, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой, А. М. Черемухин — в течение ряда лет работали в коллективе, руководимом Туполевым, возглавляя бригады, каждая из которых занималась тем или иным определенным самолетом. Но интересно, что во всех сконструированных в разных бригадах самолетах явственно ощущалась творческая индивидуальность самого Туполева. Кто бы ни был его «правой рукой» при создании очередной машины, а общий ее облик получался единый — туполевский!

Я убедился в этом впервые очень давно, когда, много полетав на двухмоторном самолете СБ (АНТ-40), сел в первый раз за штурвал четырехмоторного ТБ-7 (АНТ-42).

Первую из этих машин создавала под руководством Туполева бригада А. А. Архангельского, вторую — бригада Б. М. Петлякова. Так вот, едва оторвавшись на ТБ-7 от земли, я сразу почувствовал его «фамильное сходство» с СБ. Бесспорное сходство в тех самых многочисленных, хотя порой и неуловимых особенностях устойчивости и управляемости, совокупность которых составляет для летчика лицо машины.

Когда после посадки я поделился своими впечатлениями о бросающемся в глаза сходстве СБ и ТБ-7 с одним из коллег, он ответил:

— А чего ты ждал? Конечно же они похожи: в одной гимназии учились!

Искусствоведы, специалисты по старой живописи, рассказывают, как трудно порой бывает установить с полной достоверностью автора написанной несколько веков назад картины. Кто создал ее: тот мастер, кисти которого ее приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом учитель прошелся по ней своей рукой — сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.. Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.

Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве. И не обязательно — через века...

Счастлив конструктор, которому удалось хоть раз в жизни сказать свое собственное новое слово в авиационной науке и технике.

Туполеву удалось сделать это не один, а несколько раз!

Он первый перешел с гофрированной обшивки цельнометаллического самолета на гладкую (гофрированная обшивка, в свое время сыгравшая в самолетостроении весьма прогрессивную роль, в дальнейшем превратилась в свою противоположность — стала препятствием к росту скорости полета)... Под его руководством был создан самолет СБ, развивавший скорость более 400 километров в час в годы, когда такая скорость была доступна далеко не всякому истребителю... В конструкторском бюро Туполева были сконструированы дальние самолеты с крыльями большого удлинения: АНТ-25 (тот самый, на котором экипажи Чкалова и Громова выполнили перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку) и АНТ-37 (на котором экипаж Гризодубовой совершил беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток)... Имя Туполева носил первый двухдвигательный бомбардировочный реактивный самолет «82» со стреловидными крыльями... Самолет Туполева Ту-104 оказался первым реактивным летательным аппаратом, вышедшим на регулярные пассажирские трассы... А огромный Ту-114 — самым скоростным самолетом с турбовинтовыми двигателями... При желании список всего, сделанного Туполевым впервые, легко можно продолжить.

* * *

И тут, мне кажется, было бы интересно, на примере деятельности этого удивительного человека, поразмыслить на тему «новатор и консерватор» — тему, занявшую прочное место в литературе многих жанров: от романа до фельетона. Спорили в этом плане не раз и о личности Туполева.

В самом деле, кто же все-таки был Туполев — новатор или консерватор?

Мне думается, и то и другое одновременно.

Боюсь, что такой ответ может показаться парадоксальным. Но ничего не поделаешь: реальная жизнь в готовые схемы укладывается редко.

С одной стороны, мы только что вспомнили некоторые из множества случаев, когда Туполев и туполевцы оказались первыми