Приложение 7 О ПИЛОТАХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

Приложение 7 О ПИЛОТАХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

Вернер Баумбах

Пилот бомбардировщика и летчик-истребитель – это были два весьма разных зверя. Характер задач с их длительными полетами в глубь вражеской территории, над морем, в омерзительную погоду и ночью, вражеские атаки и в не меньшей степени тактико-технические данные медленно летящего бомбардировщика – все это налагало печать на образ пилота бомбардировщика, его взгляд на внешний мир был невозмутимым и упорно пристальным – непреклонным, как его назвали летчики-истребители. Поскольку война требовала совершенного владения своим самолетом, особенно в атаке и в оборонительном бою, требования к многосторонности пилота бомбардировщика постоянно росли.

Летчики-истребители узнавали о наших проблемах из своих штурмовых атак и заданий в плохую погоду. Таким образом, несмотря на различия, к концу войны развился своего рода всесторонний боевой летчик. Но хороший летчик-истребитель редко был хорошим бомбардировщиком и наоборот. Пилот бомбардировщика всегда должен был быть начеку, чтобы не оказаться сбитым. Он постоянно боролся за выживание и уклонялся от огня, но не должен был забывать о том, что появлялся там для того, чтобы сбросить свои бомбы на цель. Но летчики-истребители, точно так же как и пилоты бомбардировщиков, не забывая и пилотов пикирующих бомбардировщиков, были связаны молчаливым, сдержанным чувством товарищества, которое компенсировало их различия и которое стало более прочным, когда возникли трудности.

В отличие от истребительной авиации в начале войны бомбардировочная авиация не представляла собой образец согласованности. В течение 1941 г. большинство бомбардировочных эскадр выполняли операции, которые, откровенно говоря, доставили некоторые проблемы, с которыми они не сталкивались во время тренировочных полетов. He-111 и Do-217 обычно сбрасывали бомбы с горизонтального полета, группами днем и поодиночке ночью. Такой образ действий позволял старым штабным офицерам, генералам и всем прочим легко сохранить свои должности и заработать Рыцарские кресты. Конечно, были исключения, но, говоря в целом, едва подразделение поднималось в воздух, командование над ним принимал молодой лейтенант или гауптман.

Можно с полным правом утверждать, что бомбардировочная авиация достигла своих первоначальных успехов в ходе кампаний блицкрига при полном отсутствии руководства со стороны вышестоящего командования или даже на стратегическом уровне. На тактическом уровне все зависело от младших офицеров, командиров экипажей и эскадрилий. Менталитет, стиль жизни, поведение и манеры, резкий и обескураживающий стиль разговоров этих людей так явно контрастировали с мямлящими, щелкающими каблуками, как на учебном плацу, ветеранами, которых словно достали с полки и смахнули пыль, что в ходе войны непреодолимая пропасть расколола бомбардировочную авиацию на два лагеря. Начальники штабов были на стороне молодежи; они были бывалыми солдатами, чей идеализм заставлял их летать и в гражданской жизни и сохранил их сердца молодыми. Где бы мы были без них – этих офицеров резерва, которые присоединились к боевым соединениям в качестве прислуги на все руки?

Техника также сыграла свою роль в углублении пропасти между двумя поколениями. На Ju-88 пилот был командиром; он отдавал приказы относительно как тактики, так и схемы полета; во время пикирования он самостоятельно сбрасывал бомбы. Роль наблюдателя (штурмана) была ограничена прицеливанием при бомбометании с горизонтального полета и помощью в навигации. Это требовало от пилота/командира очень большой отдачи, но это же делало нас похожими на летчиков-истребителей. На Ju-88 имелось слишком мало места, чтобы брать в качестве балласта дополнительного члена экипажа, как это могло быть сделано на He-111 и Do-217. Выглядело все так, словно для командиров соединений в возрасте пробил час.

Далее, некоторые из числа молодых офицеров, получивших высшее образование в Академии Генерального штаба непосредственно перед войной, были направлены в боевые соединения и стали идеальным типом авиационного командира. К сожалению, их было слишком мало – и многие из них прожили слишком мало. Среди тех, кто был среди них, достаточно назвать лишь двух: командира первой эскадры, оснащенной Ju-88, оберст-лейтенанта Лёбеля и командира одной из ее групп майора Дёнха.[210] То, как они использовали свои умственные и административные способности, может служить примером. Дисциплина нового типа и крепкое несентиментальное чувство товарищества дали этой эскадре толчок к выдающимся успехам и вскоре сделали ее духовной родиной первоклассных профессиональных экипажей бомбардировщиков.

В течение 1941 г. самолетами Ju-88 были перевооружены и другие эскадры. Но некоторые из «стариков» продолжали вести ожесточенные арьергардные бои. Их главной опорой была косность генералов, впрочем, во многом формальная, поскольку начальник управления кадров хорошо относился к молодежи в люфтваффе, как Мафусаил к Клеопатре.[211] Никакое омолаживающее зелье не принесло бы нам успеха в этой среде! Так что под влиянием момента я решил отправиться к начальнику Генерального штаба люфтваффе, который в свои сорок лет был молод духом и был на стороне молодежи;[212] он передал мои претензии Герингу.

Прямым результатом этого вмешательства, которое по времени совпало с рапортом на ту же самую тему гауптмана Пельтца, стала организация в конце 1941 г. школы командного состава бомбардировочной авиации, и Пельтц, один из наиболее талантливых молодых пилотов бомбардировщиков, возглавил ее. Геринг предоставил Пельтцу неслыханную свободу действий. С того момента никто не мог быть назначен командиром боевого подразделения, если не окончил эту школу. «Старики» также должны были пройти ее для проверки, и это позволило быстро отделить овец от козлищ. Эти курсы не только быстро собрали группу молодых командиров, но стали и энергичной оппозицией Генеральному штабу, вышестоящим штабам, министерству авиации, а также важным партийным шишкам. Но эти люди оставались лояльными к фюреру и своему главнокомандующему Герингу, который для своих летчиков делал все, когда дела шли хорошо, и который часто демонстрировал заразительное дружеское участие, интерес и великодушие; он мог найти самую энергичную поддержку в кругу молодых офицеров, когда дела начали идти не так, как надо.

Политика омоложения боевых летчиков-истребителей и экипажей бомбардировщиков сопровождалась реорганизацией инспекторатов истребительной и бомбардировочной авиации. После фатальной катастрофы Мёльдерса[213] инспектором истребительной авиации стал Галланд, а в конце 1942 г. я был переведен со Средиземноморья в Берлин и присоединился к Пельтцу, назначенному инспектором бомбардировочной авиации. Наши обязанности теперь распространялись на обучение, тактическую и техническую оценку боевого опыта, боевых потребностей и отбор кандидатов для назначения на командные посты. И как вершину всего этого нам предоставили некоторые полномочия на право вето в отношениях Генерального штаба с главнокомандующим люфтваффе.

Но глубокие разногласия между боевыми частями и вышестоящим командованием разрешить не удалось. Они настолько по-разному относились к войне, что только самые высокие личные и профессиональные качества позволяли поддерживать устойчивые отношения. По мере того как война затягивалась, зоны боевых действий расширялись, и превосходство противника возрастало, требования к боевым соединениям становились все более и более суровыми. Только за счет превосходного руководства и взаимодействия экипажей можно было преуспеть в ходе боевых вылетов. Определение асов среди бомбардировщиков все более и более выходило из моды. Во время ночной атаки или при плохих погодных условиях кто мог узнать, даже если бы и хотел, какой экипаж добился лучших попаданий? Успех группы в целом – вот что имело значение. И успех зависел от квалифицированного и решительного руководства.

Концепции и представления Первой мировой войны полностью изменились. Тогда, например, королем воздуха был истребитель, теперь же им стал бомбардировщик. Конечно, этот решительный поворот до некоторой степени являлся результатом технического прогресса, однако он не был лишен некоторого смысла. Фактически он характеризовал изменения самой сути воздушной войны. В 1914–1918 гг. главной ударной силой в войне в воздухе был летчик-истребитель, потому он расценивался как король воздуха, но теперь он должен был уступить свою роль и титул пилоту бомбардировщика. Проще говоря, бомбардировочная авиация стала основой боевых действий в воздухе. Под влиянием теорий Дуэ и Ружерона[214] эта точка зрения стала превалирующей у немецкого Верховного командования и в ходе формирования люфтваффе, и в ходе войны. В соответствии с этим основополагающим принципом, конструкторы и технологи создавали немецкий бомбардировщик. Они полагали, что их самолет почти неуязвим и недосягаем, превосходящий все иностранные истребители. Уже в самом начале войны боевым подразделениям пришлось пройти тяжкие испытания, чтобы понять, сколь ошибочно было это представление. Однако Верховное командование и большая часть инженеров на официальных должностях стояли на своем и продолжали думать, что могут выиграть войну с этими некогда успешными бомбардировщиками.