Воздушная экспедиция Шмидта-Шевелёва на Северный полюс
Воздушная экспедиция Шмидта-Шевелёва на Северный полюс
21 марта участники экспедиции загрузили и отправили в Архангельск вагон с частью багажа, чтобы не перегружать самолёты. Домой каждый добрался только к часу ночи. А в пять утра пора было выезжать на аэродром. Улицы Москвы пустынны, но на Центральном аэродроме царило оживление.
Объявили посадку. Небольшое недоразумение: Кренкель не взял с собой паспорт, считая, что на полюсе он не пригодится. И даже после вмешательства Шмидта вопрос с трудом решили.
Летели, низко прижатые облаками, часто попадая в мокрый снег. Первая посадка – на большом поле возле села Холмогоры, родины Ломоносова (Архангельск не принимал по погоде). Здесь самолёты «переобули», поставили на лыжи. Пока проводили эту операцию, погода и тут испортилась.
Слово И.Д. Папанину:
«До Архангельска мы в этот день не добрались. Оказалось, там сильно тает, и мы нашли приют в Холмогорах, в которых и не рассчитывали побывать… На нас смотрели с любопытством. Конечно же, все узнали Шмидта, Водопьянова, Молокова. Примчался на газике секретарь райкома партии: шутка ли, сам Шмидт в районе появился!
В Холмогорах прожили мы пять дней. Северяне – милые, гостеприимные люди, но нет ничего хуже, чем ожидание». (Папанин, 1977).
Только через неделю удалось перелететь в Нарьян-Мар. Здесь на реке Печоре ещё держался прочный лёд. Жили в школе, где просидели ещё две недели.
Экспедиция шла на четырёх тяжёлых машинах ТБ-3 (АНТ-6), которые вели М.В. Водопьянов, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук и В.С. Молоков. Кроме того, был ещё средний самолёт для разведки – ТБ-2 с пилотом Головиным и лёгкий самолёт Р-5 с пилотом Крузе. Всего в состав экспедиции вошло 44 человека. Помимо экипажей и четырёх папанинцев, здесь были начальник Главсевморпути Шмидт – руководитель экспедиции, начальник Управления полярной авиации Шевелёв, парторг Домагаров, кинооператор Трояновский, спецкоры газет «Правда» и «Известия» Бротман и Виленский, а также несколько представителей авиазавода и изготовителей аппаратуры.
Один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев М.С. Бабушкин являлся начальником оперативного отдела Управления полярной авиации Главсевморпути. Естественно, он отошёл от практической лётной работы, но активно занимался подготовкой материальной части предстоящей воздушной экспедиции на Северный полюс. Бабушкин мечтал об участии в этой экспедиции, совершил около двадцати тренировочных полётов на самолёте АНТ-6, из них пять самостоятельных. Однако операция по удалению желчного пузыря едва не поставила крест на его планах. Выручил М.В. Водопьянов, коллега по челюскинской эпопее: он предложил Михаилу Сергеевичу войти к нему в экипаж вторым пилотом. Так старейшина русской полярной авиации оказался в полюсной экспедиции.
Из воспоминаний М.С. Бабушкина:
«Как-то неожиданно, сразу ворвались в дельту Печоры. Перед нами открывается множество небольших заливов, рукавов, островков. Они простираются широкой полосой на север. Видны постройки Нарьян-Мара. Где же аэродром?
Возле города, в маленьком проливе, стоят два самолёта. Один из них оранжево-синий – Павла Головина. Но почему нет посадочного знака?
Летим над городом. В стороне, на главном русле реки, видна небольшая группа людей. Дымовые костры. Ага, вот и знак посадки!
Нас решили встретить на самом широком месте реки. Ну и аэродром! Простор, красота! Тут можно сразу и взлетать, и садиться – места хватит.
Идём на посадку. Ветер свежий. Уже коснулись снега. Самолёт скользит на лыжах. Водопьянов разворачивается. Ветер шаловливо поддувает под правое крыло, как бы приветствуя нас. Но «приветствие» оказалось довольно коварным: самолёт кренится на левое крыло. Всё это происходит молниеносно. Водопьянов успевает убрать газ, и самолёт выравнивается. Подруливаем к стартовой линии.
Вслед за нами садятся остальные машины. Воздушная эскадра выстраивается в стройный ряд. Представители местных организаций радушно приветствуют участников экспедиции. Экипажи готовят самолёты к ночёвке, укрепляют машины верёвками, чтобы ветер не опрокинул их. Нам подают лошадей, и мы едем в город.
Руководители советских и партийных организаций Нарьян-Мара несколько переусердствовали в гостеприимстве: печи в отведённых нам помещениях так жарко натоплены, что дышать нечем; всю ночь спали при открытых форточках, накрывшись простынями. На другой день уже с утра мы готовились к следующему этапу полёта. Но подвела погода. Пришлось просидеть в Нарьян-Маре с 30 марта по 12 апреля». (Бабушкин, 2005).
За время пребывания в Нарьян-Маре экипажи проверили всю материальную часть. Члены экспедиции хорошо отдохнули перед следующим этапом до Земли Франца-Иосифа. На 12 апреля метеорологи обещали удовлетворительные условия. С 3 часов ночи начали подготовку самолётов, но первым выпустили Головина для разведки погоды.
В 7 часов утра Шмидт отдал распоряжение о вылете. Температура ноль градусов, снег только что выпал, он очень влажный и липкий. Пять раз головной самолет Водопьянова выруливал на старт, но всё было бесполезно. Однако приближался тёплый фронт, и лётчики ожидали дальнейшего ухудшения погоды. Приняли решение: слить по две тонны горючего с самолёта и лететь до полярной станции Маточкин Шap, пополнить там запасы горючего и продолжить полёт на остров Рудольфа.
Водопьянов взлетел только со второй попытки, вслед за ним поднялись Молоков и Мазурук. А вот самолёт Алексеева никак не мог оторваться. Чтобы не расходовать горючее, решили не ожидать его и лететь на Маточкин Шар, а Алексееву – догонять. Достигнув Новой Земли, эскадра пошла на север вдоль её восточного побережья, пользуясь ясной погодой. В 15.00 часов перед ней открылась поверхность замёрзшего пролива Маточкин Шар. Аэродром оказался чудесным, с выложенным посадочным знаком. Посадку совершили благополучно, а вскоре прибыл и Алексеев.
На Маточкином Шape воздушная экспедиция отметила третью годовщину спасения челюскинцев. За обедом вспомнили о походе корабля, о его гибели в Чукотском море. Выступили Шмидт, Водопьянов, Молоков, Слепнёв. Полярная станция имела статус комсомольской. Её молодой персонал с огромным вниманием слушал рассказы лётчиков о незабываемых днях челюскинской эпопеи.
На следующий день начался буран. Вокруг станции кипело, как в котле. Шевелёв и Слепнёв решили проверить, как закреплены машины. Одевшись, вышли из дома. Закрепив трос на крыльце, двинулись в сторону аэродрома. Пройдя несколько десятков метров, наткнулись на самолёт. Осмотрев его, перешли к следующей машине. Пробродив почти час и убедившись, что всё в порядке, вернулись на станцию. В дальнейшем решили установить непрерывное дежурство у самолётов. Только к полудню 18 апреля ветер стал стихать, механики прогрели моторы, и в 19 часов удалось подняться в воздух.
На острове Рудольфа погода оказалась хорошей, полоса на куполе ледника отлично подготовлена и обозначена, посадка прошла успешно. Добравшись на тракторных санях до посёлка у подножья ледника, члены экспедиции смогли убедиться, как много сделано к их прилёту. За несколько месяцев были построены авиабаза, радиоцентр, радиомаяк, несколько жилых домов.
Разместились хотя и тесновато, но с удобствами. Через несколько дней все самолёты были проверены, можно лететь на полюс. Однако и здесь погода показала себя.
Для точного ведения самолётов к полюсу флаг-штурман И.Т. Спирин осуществил проверку работы радиомаяка и пеленгатора в северном и южном направлениях. Для этого он отъехал на собачьей упряжке на 15 км к северу от базы и развернул радиостанцию. Сигналы поступали отчётливо. Чтобы обследовать южную зону, вызвали лёгкий самолёт У-2 из бухты Тихой. 28 апреля Спирин, радист С. Иванов и геофизик Е. Фёдоров вылетели на нём в южном направлении. Контрольный срок был определён в пять часов, но самолёт не вернулся и через десять. Срочно снарядили собачью упряжку и двое полярников выехали на поиски.
Спирин с товарищами появились только через два дня. Вот что он рассказал руководству экспедиции:
«Летели мы хорошо. Погода была великолепная. Прилетели к намеченному пункту. Оказалось, садиться там нельзя: лёд взломан, полыньи. Пришлось вернуться немного назад. Выбрали место примерно в 70 км от острова Рудольфа. Солнце уже было закрыто высокими тонкими слоистыми облаками, свет рассеивался, и эта площадка сверху казалась вполне пригодной для посадки. Но, когда садились, у меня даже сердце «ёкнуло»: куда же, думаю, мы попали? Кругом такие заснеженные торосы, что чуть их крылом не задеваешь…
Сначала решили наладить связь, сообщить по радио, где мы сидим, объяснить, что место посадки пришлось изменить. Затем проверим работу радиомаяка и начнём выбираться. С радиосвязью – полная беда: мы вас слышим, а Рудольф нас не слышит. Бились, бились – ничего не получается. Станция работает, всё исправно, а волны не проходят». (Бабушкин, 2005).
Проделав все необходимые работы по определению зоны луча радиомаяка и набив кровавые мозоли от кручения моторчика рации вручную, решили возвращаться обратно. Но двигатель самолёта к этому времени застыл и не запускался. Пока наладили резиновый амортизатор и закрепили его за большой торос, испортилась погода, началась пурга. Пришлось потихоньку прогревать мотор и ждать, когда утихнет ветер. Поскольку вылетали с базы на несколько часов, продуктов, спальников и палатку с собой не взяли. Пришлось бегать вокруг самолёта для согрева.
Наконец погода установилась. Несколько часов отдирали корку льда с фюзеляжа и крыльев, затем приступили к взлёту. Первая попытка не удалась: самолёт оторвался, перескочил торос и снова плюхнулся на лёд. Как уцелела машина, удивительно. Пришлось вытаскивать её втроём из торосов. И для облегчения выбросить аккумуляторы весом до 50 кг. Кое-как взлетели и вскоре были на Рудольфе.
Синоптик Б.Л. Дзердзеевский предельно осторожничал и ежедневно запрещал вылеты. 5 мая разведчик П.Г. Головин на двухмоторном АНТ – 2 всё-таки слетал на полюс. Это было серьёзное достижение по тому времени. Только американец Бэрд на самолёте, норвежец Амундсен и итальянец Нобиле на дирижаблях проделали это до него. Головин доложил, что в районе полюса много больших ровных ледяных полей, годных для посадки тяжёлых самолётов.
21 мая вылетел самолёт Водопьянова с четвёркой папанинцев и руководством экспедиции. Остальные самолёты должны были стартовать позднее.
Вспоминает Э.Т. Кренкель:
«Первым идет к полюсу флагманский самолёт «Н-170» М.В. Водопьянова, второй пилот Бабушкин. На нём летим мы четверо, Шмидт, флаг-штурман экспедиции И.Т. Спирин. Ему и Жене Фёдорову, с их астрономическими инструментами, предстоит отыскать среди снега и льда полюс и привести машину к этой заветной точке.
Погода отличная. Пятый час утра по московскому времени. Сняты чехлы. Механики дают полные обороты, проверяя моторы. За самолётами мириадами алмазов вздымается снежная пыль.
Водопьянов и Бабушкин уже на своих местах. В «Моссельпроме» – так называют носовую часть самолёта – хозяйничает Спирин. Рысью обегаем провожающих, тычась друг в друга мокрыми носами для поцелуя». (Кренкель, 1973).
Пройдя полюс, Водопьянов нашёл подходящую льдину примерно в 20-ти километрах дальше. Из воспоминаний М.С. Бабушкина:
«Вдруг из штурманской кабины к нам, согнувшись, пробирается Спирин. Лицо радостное, глаза блестят. Подошёл и таким ласковым полушёпотом говорит мне:
– Под нами полюс, полюс под нами…
Я, конечно, сразу же посмотрел в окно. «Нет, – думаю, – никакого полюса. Облачность сплошная». Покачал головой.
– А что же тебе, столб, что ли, поставить?! – рассердился Спирин. Водопьянов услышал нас и закричал:
– Полюс! Давайте скорее садиться!..
Шмидт вступает в наш разговор.
– Подождём садиться. Я знаю, что вы хорошо, безупречно определяетесь, – сказал он, обращаясь к Спирину. – Пилоты вы хорошие, штурманы отличные, но я тоже кое-что понимаю в математике и знаю, что можно ошибиться в расчётах – тогда на весь мир скандал получится. Лучше перелететь через полюс, чем не долететь.
Через десять минут даётся команда о посадке. Водопьянов разворачивается на 180 градусов, и машина погружается в облачность. Все напряжённо ждут, когда начнёт проясняться. Водопьянов, сидя за штурвалом, сосредоточенно следит за приборами.
Вот появляются чёрные пятна. Разводья, трещины. Вода? Становится всё светлее. Высота 600 метров. Облака кончились. Под нами безбрежное пространство льда, испещрённого морщинами, изрезанного трещинами и разводьями. Лёд массивный, хотя весь в мельчайших складках. Так вот каков он, Северный полюс!». (Бабушкин, 2005).
Слово Е.К. Фёдорову:
«Лыжи коснулись поверхности. Бежим, резко накренясь и вздрагивая на неровностях. Сзади раздаётся хлопок парашюта. Он надулся и тормозит самолёт – это изобретение Водопьянова. Вот и стали. Всё в порядке. Цель достигнута. Путь сюда из Москвы занял 65 дней. Механики открывают люк в полу и выбрасывают лёгкую алюминиевую лесенку. Трояновский с камерой в руке – «Я не в счёт» – скатывается вниз. Шмидт и все мы торопливо сходим на лёд.
Кто-то выносит и втыкает в снег шест с флагом. Бутылка коньяка разлита в 13 кружек. Всем по глотку. «Ура!». (Фёдоров,1979).
К сожалению, при посадке сгорела обмотка умформера, самолётная радиостанция вышла из строя. А у Кренкеля за период долгого ожидания на Рудольфе сели на морозе аккумуляторы. Из-за неопределённости сроков вылета их не подзаряжали. Таким образом, обе рации молчали, и нельзя было передать радиограмму о достижении цели.
Вот как описывает Э.Т. Кренкель посадку на Северном полюсе:
«Спускаемся ниже. Ныряем в облака. Меркнет солнце. Освещение становится серым, скучным. Посадка уже близка. И в эти минуты… вдруг едкий запах горелой резины – и, судя по запаху, немалый. Ох, какой это был неприятный запах…
А самолёт всё ниже и ниже. На высоте 500 м выходим из облаков.
Отчётливо видны большие поля, гряды торосов и неширокие трещины. Водопьянов осмотрительно выбирает наиболее благоприятное место, делает несколько кругов. Круги заканчиваются виражом, от которого дух захватывает. Круто вертанул Водопьянов! Моторы сбавляют обороты. Бабушкин дёргает за трос, протянувшийся к хвосту. С хлопком раскрывается тормозной парашют… Тогда применение парашюта при торможении было стопроцентной новинкой. Пробежав 240 шагов, самолёт стал. Мы на полюсе…
Механики закрыли моторы чехлами. Началась разгрузка, а я поспешил на помощь к Симе Иванову, который потрошил свою радиостанцию. Запахом горелой резины в самолёте угостил нас именно он. Сима торопится, и его легко понять. Последнее радио ушло с самолёта в то время, когда мы кружили над полюсом и сообщили, что идём на посадку. И вот в самый неподходящий момент передача оборвалась на полуслове. Легко понять, какие умозаключения делали на острове Рудольфа.
– Что у тебя, Сима?
– Плохо дело, сгорел умформер!
– Отремонтировать можно?
– Нет…
Вопрос излишний: где уж тут ремонтировать обмотку, которая состоит из сотен метров провода, втиснутого заводом в пазы якоря. К сожалению, не удалось из-за веса полностью захватить мою радиостанцию. С нами прибыла только аппаратура, необходимая для пуска станции и минимальной её работы. Привезли всего лишь один комплект аккумуляторов, да небольшой бензиновый двигатель. Ни ветряного двигателя, ни велосипеда с динамомашиной для аварийного питания у нас нет». (Кренкель, 1973).
Запустили бензиновый движок и поставили аккумуляторы на подзарядку, на что потребовалось несколько часов. За это время установили палатки, метеобудку и приготовили обед. Наконец Кренкель смог выйти в эфир и передать первую радиограмму о благополучной посадке. В ответ сразу же поступило приветствие за подписью всех членов Политбюро.
Из воспоминаний И.Д. Папанина:
«Свою обжитую под Москвой палатку мы ещё не установили. Она была на острове Рудольфа. Мы ждали самолёты как манну небесную: время шло, а оборудование доставлено только частично, надо выполнять план работ – приборов нет. В Москве, увидев план научных исследований, обладавший редкой трудоспособностью Отто Юльевич Шмидт усомнился:
– Тут работы на десятерых!
Но всё-таки написал: «Утверждаю». И тут ещё – задержка с аппаратурой.
Прошло 22-е, 23-е, 24-е. Водопьянов занервничал:
– Отто Юльевич, дайте команду им вылететь, а то мне, чувствую, придётся лететь туда и вести караван самому». (Папанин, 1977).
Остальные самолёты экспедиции, вылетевшие вслед за Водопьяновым, не смогли точно выйти на цель – сказывалось слабое приборное оснащение того времени, несовершенство методов навигации. Только Молоков вскоре нашёл нужную льдину и сел в лагере. Спустя несколько дней прилетел Алексеев и только через две недели – Мазурук. Его самолёт, вначале считавшийся резервным, был «раскулачен» ещё на Рудольфе, а в экипаже отсутствовал радист.
Из воспоминаний М.С. Бабушкина:
«Когда Мазурук сел на льдину в стороне от нас, Водопьянов очень болезненно это переживал. Скажу прямо: из всех нас Водопьянов особенно волновался в часы, когда отсутствовала связь с задержавшимся Мазуруком. Он уже поговаривал о том, что надо лететь, искать Мазурука, спасать. Он места себе не находил. И если бы не Отто Юльевич, который спокойно доказывал, что Арктика требует терпения и не допускает никакой поспешности, Водопьянов, вероятно, уже сорвался бы и полетел, забыв о себе и думая лишь о затерявшемся, по его мнению, во льдах товарище.
Кое-как нам удалось уговорить Водопьянова, что пока нет никаких оснований тревожиться: Мазурук – отличный командир, связь должна наладиться, вероятно, волны не проходят. И действительно, связь с Мазуруком вскоре была установлена». (Бабушкин, 2005).
6 июня состоялось торжественное открытие станции, и самолёты улетели на Рудольф. Папанинцы остались вчетвером и начали работу по полной научной программе.
Палатка научной станции «СП-1»
Данный текст является ознакомительным фрагментом.