I. Под торговым флагом

I. Под торговым флагом

8 октября 1901 г.[270] С. О. Макаров получил копию Высочайше одобренного заключения Министерства финансов об эксплуатации ледокола. Из него следовало, что адмирал отстраняется от опытов по работе «Ермака» в полярных льдах, а судно передается в ведение Комитета по портовым делам и в дальнейшем занимается обслуживанием торговых портов Балтики. Для Степана Осиповича это означало крах всех далеко идущих планов по покорению арктических пространств. В 1903 г. он предпринял безуспешную попытку организации третьей полярной экспедиции, но на сей раз поддержки в кругах научной общественности не получил. Предполагалось, правда, использование «Ермака» для поисков пропавшей в 1903 г. экспедиции барона Э. В. Толля, но впоследствии ограничились лишь посылкой спасательной партии на гребных судах. Кроме того, еще с 6 декабря 1899 г. Макаров стал главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором Кронштадта. В силу этого у него оказалось гораздо меньше времени на «пробивание» своих идей. К сожалению, гибель С. О. Макарова в 1904 г. прервала его научные проекты, но опыт последующего использования ледокола подтвердил правильность его выводов.

«Ермаку» довелось принять некоторое участие в Русско-японской войне 1904–1905 гг. При отправлении на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры предполагалось, что она после прибытия на место назначения будет базироваться в замерзающем порту Владивостока. Именно поэтому наместник Его Императорского Величества на Дальнем Востоке генерал-адъютант Е. И. Алексеев в телеграмме от 12 августа 1904 г., адресованной генерал-адмиралу великому князю Алексею Александровичу, писал: «…нельзя упускать из вида, что свобода действий эскадры, имеющей базой Владивосток, должна быть обеспечена сильными ледоколами и не может находиться в зависимости от исправности одного парохода „Надежный“: почему присылка „Ермака“ представляется крайне необходимою»[271]. В итоге ледокол включили в состав эскадры. Вскоре после выхода из Либавы, 5 октября 1904 г., по приказу адмирала З. П. Рожественского была предпринята попытка организовать траление по маршруту движения эскадры. В качестве тральщиков адмирал назначил «Ермак» и буксирный пароход «Русь». Однако опыт оказался неудачным, так как при маневрировании трал лопнул.

Вообще, «Ермака» в том походе постоянно преследовали неудачи: постоянно происходили поломки машин, причем у мыса Скаген кормовая машина отказала окончательно. Когда же командир ледокола Р. К. Фельман (капитан 2 ранга М. П. Васильев погиб вместе с адмиралом Макаровым под Порт-Артуром при взрыве броненосца «Петропавловск») отправился на вельботе к флагманскому броненосцу с тем, чтобы доложить о состоянии судна и результатах траления, он был обстрелян артиллерийским огнем с «Князя Суворова». Именно после этого эпизода на эскадре родилась частушка, которую привел А. С. Новиков-Прибой в «Цусиме»:

«Мы у Скагена стояли,

Чуть „Ермак“ не расстреляли

И, страшась японских ков,

Разгромили рыбаков».

20 октября 1904 г. вместе с миноносцем «Прозорливый», имевшим неисправные холодильники и поврежденную носовую часть, ледокол был отослан обратно в Россию. Впоследствии З. П. Рожественский обвинил Фельмана в преднамеренном неисполнении приказаний.

В годовом отчете о работе ледокола и в одном из частных писем его командир Р. К. Фельман писал следующее: «В Либаву прибыла 2-я Тихоокеанская эскадра адмирала Рожественского. В пути у „Ермака“ сильно грелись средний и левый валы в дейдвудной части, а при входе в аванпорт левая машина совсем стала.

Имея приказание состоять в распоряжении адмирала Рожественского, командир ледокола „Ермак“ явился к адмиралу и доложил о случае с дейдвудными валами. Адмирал на это не обратил никакого внимания, а приказал немедленно готовиться к походу.

„Ермак“ готовился день и ночь, выгружая привезенный груз и принимая уголь. Так продолжалось до вечера 1 октября.

Получались разнообразные приказания, противоречащие одно другому. То было приказано сдавать груз, то опять оставлять его, то выходить из бассейна, то оставаться в нем и переменить только место».

1 октября. «В 6-м часу вечера „Ермак“ снялся из бассейна на наружный Либавский рейд, где стояла уже большая часть эскадры».

2 октября. «С рассветом командир снялся, чтобы стать по диспозиции, но в это время суда эскадры уже начали сниматься и выстраиваться в походную колонну, в которой „Ермак“ занял назначенное ему место в кильватер крейсеру „Аврора“. Так шли до входа в Бельты, где эскадра утром 4 октября стала на якорь для пополнения запаса топлива».

Задул очень свежий ветер, мешавший погрузке. На переходе до Факьеберга левый и кормовой дейдвудные валы, в особенности первый, сильно нагревались.

У Факьеберга было получено приказание адмирала «Ермаку» и буксирному пароходу «Роланд» во время прохода Бельтами идти впереди эскадры и тралить фарватер. Для этого были присланы стальные перлиня, несколько десятков людей и несколько офицеров эскадры.

5 октября вечером подошли к месту, откуда должно было начаться траление, и изготовили трал. По мнению командира ледокола, трал был слаб и неправильно устроен, но офицеры эскадры, заведовавшие этой работой, нашли его удовлетворительным.

На рассвете 6-го началось траление. Но только что «Ермак» тронулся, как случилось то, что предсказывал командир ледокола – трал лопнул. По указаниям офицера эскадры бросили трал на попечение буксира «Роланд». «Ермак» вместе с судами эскадры по указаниям лоцмана пошел к мысу Скаген, куда прибыли 7 октября.

7 октября. «В ночь, чтобы разойтись с парусным судном, пришлось застопорить машины, а когда хотели вновь дать ход, кормовая машина окончательно отказалась.

В 3 часа дня был поднят сигнал [флагами] на судах эскадры, который вследствие штиля на ледоколе не могли разобрать. В то же время с флагманского корабля раздавались выстрелы, и снаряды ложились довольно близко от ледокола.

Командир ледокола в это время ехал к адмиралу, чтобы доложить о состоянии машин и о результате траления. Когда шлюпка приближалась к флагманскому кораблю, несколько снарядов просвистели над самым вельботом.

Оказалось, что адмирал Рожественский, предполагая со стороны ледокола „Ермак“ преднамеренное неисполнение приказания, приказал стрелять по вельботу. Командир ледокола, явившись к адмиралу, хотел доложить о состоянии машин, но адмирал не дал сказать и слова и сделал строжайший выговор за преднамеренное неисполнение приказаний и неумение управляться.

Затем он приказал принять почту и вернуться в Россию вместе с миноносцем „Прозорливый“, получившим повреждения. Стоя на вельботе у трапа, командир ледокола получил около 2000 писем, между ними много денежных. Много денег было просто брошено в вельбот, и во всем надо было расписываться, не считая и не проверяя суммы и числа полученных пакетов.

К вечеру 7-го эскадра снялась и ушла в Немецкое море.

8 октября приняли весь оставшийся на двух транспортах уголь, не принятый эскадрой, а затем снялись вместе с миноносцем „Прозорливый“».

13 октября Фельман в частном письме писал из Копенгагена: «Плавание было весьма тяжелым, так как положение с машинами было совершенно не выяснено. Приказания передавались большей частью словесно, и сделанные распоряжения часто отменялись. В тяжелое положение ставила ледокол (в особенности ночью) невозможность понимать эскадренные сигналы. Частые дурные погоды, поспешность самого ухода и дальнейшего следования до Скагена измучили команду, которая, несмотря на тяжелые условия, работала с большим рвением, желая поддержать добрую славу ледокола „Ермак“. Не будь случая с машинами, исполнение поручения вышло бы блестяще, при данных же обстоятельствах ледокол в награду за двухнедельные труды заслужил лишь строгий выговор от адмирала Рожественского»[272].

«Ермак» провожал в поход и 3-ю Тихоокеанскую эскадру. 24 января 1905 г. он вышел из Риги в Либаву, куда прибыл на следующий день. И в дальнейшем, как следует из документов официальной истории Русско-японской войны на море, «при его помощи броненосцы береговой обороны выходили в море, пробовали машины, производили пробную стрельбу и определяли девиацию, после чего вновь вернулись в канал»[273]. 2 февраля 1905 г. ледокол принял участие в выводе кораблей на рейд перед началом похода, закончившегося трагедией Цусимы. Можно предположить, что техническая неисправность уберегла первый в мире линейный ледокол от гибели.

Летом 1905 г. «Ермак» принял участие в проводке каравана судов с грузом материалов для Сибирской железной дороги к устью Енисея. Экспедиция Министерства путей сообщения, которую возглавлял подполковник И. С. Сергеев (его помощниками были лейтенант И. И. Ислямов и начальник речной части экспедиции К. Н. Иванов), привела на Енисей приобретенные в Германии пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», «Лена», «Ангара» и девять номерных металлических лихтеров (№ 1 – № 9). В экспедиции принимали участие гидрографическое судно «Пахтусов», а также транспорты «Свеаборг», «Габсель» и английский пароход «Родам», следовавшие с «железнодорожными грузами»[274]. После прибытия в Енисейск суда вошли в состав «Срочного казенного пароходства», которое обеспечивало рейсы к устью Енисея[275]. Во время этой экспедиции «Ермак» потерпел аварию – сел на мель в районе острова Вайгач. Происшествие достаточно подробно описано в официальном отчете об экспедиции.

«День 17 августа был с утра почти безветренный, сырой.

В 8 часов утра „Пахтусов“, согласно накануне принятого решения, снялся с якоря и из бухты Варнека направился ко входу в Югорский Шар. Постепенно, одно за другим, покидали суда свою бухту, выравниваясь в одну колонну. Во главе колонны шел „Пахтусов“, за ним огромный черный ледокол „Ермак“; в кильватер шли остальные 21 судно. Едва „Пахтусов“ успел пройти мыс Дьяконова, открывшаяся перспектива Югорскаго Шара не оставляла никакого сомнения в том, что дальнейшее плавание по проливу невозможно: тяжелые массы льда плотно забили Югорский Шар.

„Пахтусов“ немедленно повернул на обратный курс, подняв судам сигнал „вернуться в гавань“. Однако этой неудачей попытка пройти в Карское море еще не кончилась. Ледокол „Ермак“ при обратном следовании к месту своей якорной стоянки наскочил на 16-футовую каменную банку и плотно сел на ней. Он шел все время за „Пахтусовым“, на котором производился промер, так как в западной части Шара промер был очень редок, когда же стали подходить к якорному месту малых судов, то некоторые из них забрались между „Пахтусовым“ и „Ермаком“, вынудив этим последнего уклониться от следования за „Пахтусовым“, и он вскоре выскочил носом почти у линии промера на неизвестную банку, имевшую размеры по ширине и длине около 200 саженей с глубиною кругом в 8 саженей, а на самой банке в 16 футов. День, полный неудач и разочарований!

Теперь положение серьезно осложнялось: Югорский Шар забит льдом; „Ермак“ на камнях и требует помощи, а между тем 24 августа (6 сентября) – срок, позже которого, согласно контракту, зафрахтованные немецкие буксиры в Карское море не идут, приближался, к тому же опять задул безнадежный норд-ост; из Югорского Шара пошли новые и новые массы льда. „Ермак“, выскочивший на камень, стоял как раз на пути идущих из Югорского Шара льдов. По приказанию подполковника И. С. Сергеева немедленно отправились к ледоколу три немецких буксира с несколькими лихтерами, на которые „Ермак“ и начал разгружаться.

Первоначальные попытки немецких буксиров сдернуть „Ермак“ никакого успеха не имели; несмотря на то что ледокол только носом сидел на банке, тем не менее слабые буксиры пока ничем не могли помочь тяжелому судну.

Для ускорения разгрузки ледокола с „Пахтусова“ и „Бакана“ была взята часть команды. Время терять действительно было нельзя; из пролива пошел очень крупный лед, который мог серьезно повредить судну, сидящему на камнях. О величине и солидности льдин, выносимых из Югорского Шара, можно судить по следующему факту: в ночь с 18-го на 19-е августа отдельные льдины, выносимые из пролива, встретив на пути своего следования сидящего на камнях „Ермака“, повернули тяжелое судно на его каменной точке опоры, как на штыре, на 180°.

Пока подавалась необходимая помощь „Ермаку“, начальник экспедиции, И. С. Сергеев, 18 августа предпринял вторично поездку на оленях на Карскую сторону острова Вайгача, чтобы еще раз лично убедиться в состоянии льдов Карского моря, с тем чтобы, если оно окажется заполненным льдами, сделать попытку пройти через Карские Ворота. Вернувшись вечером того же дня обратно, он привез довольно благоприятные вести: „Лед, правда, еще держится вблизи выхода из пролива в Карское море, но в значительно меньшем количестве, чем раньше; при первом же южном ветре экспедиция должна пройти в Карское море“. Эти же результаты были получены генерал-майором Вилькицким, осматривавшим море с Хабаровой сопки.

Однако южный ветер не начинал дуть, а дувший ранее северо-восточный еще усилился и усерднее погнал лед из пролива, у входа в который стояли теперь собранные все суда экспедиции.

Разгрузка „Ермака“ продолжалась без перерыва день и ночь, однако же не всегда возможно было держать около него лихтеры, почему уголь сбрасывался большею частью в воду, даже не удалось принять с него выкачивавшуюся за борт пресную воду, так как подошедший для этого „Пахтусов“ получил громадной льдиной удар в носовой балласт. Льды, выносимые из Югорского Шара, к вечеру 19 августа медленнее пошли из пролива. Около 4-х часов того же дня в море показались два парохода. Это были давно ожидаемые в экспедиции транспорты „Свеаборг“ и „Гапсаль“ с железнодорожными грузами.

Теперь на Вайгаче собрался весь состав судов экспедиции и для выяснения положения „Ермака“ и дальнейших о нем попечений на него отправился генерал Вилькицкий. Днем 19 августа северо-восточный ветер прекратился, а к вечеру того же дня задул слабый давно ожидаемый южный ветер, от которого и зависел теперь проход экспедиции. Рано утром 20 августа оба немецкие коммерческие парохода, шедшие с товарами на Обь, поспешили в пролив, из которого, однако, не показывалось более льда. Ушедшие в пролив пароходы, не возвращались, что служило указанием на то, что Югорский Шар теперь проходим для судов.

Завтра предположено со всеми судами проходить Югорский Шар. Ледокол „Ермак“, совсем уже разгруженный, еще сидел на своем камне. Южный ветер продолжал дуть весь день 20 августа. Лед, вынесенный из Югорского Шара и скопившийся перед входом в пролив, теперь южным ветром понесло всей массой в бухту Варнека, где стояли все суда экспедиции.

В этот же день подполковник И. С. Сергеев, по совещанию с генерал-майором Вилькицким, распорядился немедленно вывести весь караван судов из бухты Варнека, где уже успело набраться порядочно льду. Генерал Вилькицкий на транспорте „Бакан“ вышел из бухты еще ранее, чтобы в случае загромождения бухты льдами иметь возможность судам, находившимся на свободе, подавать помощь затертым судам, выводить же весь караван было тогда еще рискованно вследствие грозности ледохода в проливе.

Под руководством капитана 2-го ранга П. А. Синицына все суда были выведены благополучно из занятой уже льдом бухты и поставлены в свободную воду, кроме одного лихтера, который вследствие наступившей темноты остался до рассвета в бухте.

В 8 часов вечера ледокол „Ермак“ при помощи немецкого буксирного парохода „Unterveser № 10“ сошел с камня. Громким „ура“ приветствовали суда экспедиции освобождение „Ермака“.

Повреждения, полученные ледоколом от удара о камни, по осмотре их водолазами, оказались не настолько серьезны, чтобы препятствовать ледоколу идти в Карское море. Однако недостаток угля, выброшенного с судна за борт при снятии с камней, заставил отказаться от дальнейшего участия ледокола в экспедиции. Генерал-майор А. И. Вилькицкий сделал распоряжение идти „Ермаку“ в город Александровск»[276].

26 августа «Ермак» прибыл в Екатерининскую гавань, оттуда он перешел в Санкт-Петербург, а затем отправился в Англию для ремонта. С 28 сентября по 9 декабря ледокол находился на верфи в Ньюкасле.

Использовался «Ермак» и для переброски войск, участвовавших в подавлении восстаний, вспыхнувших в конце 1905 г. в Прибалтике. 23 декабря 1905 г. на него был погружен полубатальон под командованием капитана 2 ранга П. А. Зеленого, направленный по просьбе Министерства внутренних дел на остров Эзель. «Ермак» подошел к Аренсбургу 26 декабря, но высадить людей непосредственно на пристань не смог, а использование шлюпок оказалось невозможно из-за льдов. В итоге полубатальон пришлось высаживать на один из островов неподалеку (по другим данным – на лед), после чего «Ермак» ушел с грузом в Либаву.

В последующее десятилетие, вплоть до Первой мировой войны, ледокол постоянно работал на Балтике, обеспечивая навигацию во льдах. Из примечательных событий этого периода стоит отметить спасение 10 октября 1908 г. крейсера «Олег», выскочившего в районе маяка Стейнорт на прибрежный риф. Причем, как отмечал впоследствии командир «Ермака» Р. К. Фельман, «…не будь „Ермака“, крейсер был бы разбит волнением раньше, нежели спасательному обществу удалось бы его снять. А стоимость крейсера выражается миллионами». Отличную работу ледокола отметил в своем рапорте на Высочайшее имя министр торговли и промышленности Шипов: «Нынешняя кампания „Ермака“ ясно свидетельствует о той несомненной пользе, которую он приносит не только торговым интересам России, но и военному ее флоту. Деятельность его осенью сего года началась с экстренной командировки к месту аварии крейсера „Олег“, снятие с мели которого в значительной мере зависело от усиленной работы „Ермака“.

…Кроме отмеченной выше работы, ледокол „Ермак“ вывел из Кронштадта канонерские лодки „Бобр“ и „Сивуч“.

В заключение считаю долгом доложить, что ледокол „Ермак“ найден мною в образцовом порядке. Командир и команда его работают с большою сноровкой, скоростью и любовью, несмотря на тяжелые условия зимнего плавания».

Еще одним достойным упоминания моментом стала установка на ледоколе радиостанции 23 сентября 1909 г.

То, что «Ермак» был уникальным судном, подтверждает постоянное внимание к нему со стороны военно-морского командования (причем как до 1917 г., так и в последующие периоды). В марте 1911 г. Министерство торговли и промышленности и Морское ведомство заключили соглашение о передаче «Ермака» военному флоту в случае объявления мобилизации (приказ по Морскому ведомству № 75 от 14 марта 1911 г.). Основные пункты соглашения гласили: ледокол передавался военно-морскому флоту как при общей, так и при частичной мобилизации (в последнем случае – после Высочайшего повеления). В мирное время экипаж судна комплектовался чинами запаса армии и флота. В период мобилизации по указанию Морского ведомства на ледоколе допускались конструктивные переделки. Но даже при нахождении «Ермака» в составе военного флота на нем поднимался Андреевский флаг; ледокол числился вспомогательным учреждением флота, хотя личный состав считался призванным на действительную службу[277].

Уже в конце следующего года «Ермак» фигурировал в мобилизационных планах Балтийского флота. Об этом свидетельствует «Отношение начальника Учебно-артиллерийского отряда – командиру Ревельского порта» от 16 декабря 1912 г., в котором предполагалось использование ледокола в качестве брандвахты в бухте Лахепе для охраны центральной позиции в зимний период и в первые пять дней после объявления мобилизации[278].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.