Дирижабль «СССР–В6» должен был спасти папанинцев
Дирижабль «СССР–В6» должен был спасти папанинцев
В Заполярье заканчивался зимний день 1938 года. В 19.00 6 февраля люди, собравшиеся на полузаметенном перроне небольшой железнодорожной станции «Белое море», неожиданно среди морозной тишины услышали глухой, но очень сильный взрыв. Затем на северо–западе гигантский столб ревущего пламени рванулся к облакам, словно проснулся огненный вулкан.
Оправившись от шока, станционный смотритель только через час дозвонился до ближайшей крупной станции Кандалакша, но там также увидели огненный вулкан и знали о происшествии. Здешний начальник станции знал также, что где?то в это время поблизости должен пролегать советский дирижабль СССР В-6 «Осоавиахим», спешивший спасти зимовщиков с дрейфующей станции «Северный полюс-1» (СП-1). В короткое время, несмотря на морозную ночь, группа лыжников и два спасательных отряда на оленьих упряжках отправились в сторону места катастрофы.
К трем часам утра спасатели добрались до места сильного пожара. Здесь они нашли тех, за чью судьбу больше всего опасались, — 6 сильно обгоревших и почти замерзших астронавтов с дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим», которые жались к двум ярко горевшим кострам…
1930—1940–е годы стали временем бурного развития полярной авиации, утвердившей себя на Севере как единственное средство, способное в короткий срок доставить людей и груз практически в любую точку заполярной тундры или арктических островов. Одновременно с ней, в начале 1930–х, получили широкое развитие полеты сюда же дирижаблей.
По мере того как в СССР развертывали работу по исследованию Арктики, раскрывая одну за другой ее «белые пятна» и осваивая арктические пустыни, взгляды советских ученых все чаще стали устремляться на ту часть Арктики, которая лежала к северу от мелководных арктических морей. И первыми здесь стали советские ученые–метеорологи. Дело в том, что советские метеорологические станции, позволявшие наблюдать за льдами и арктической погодой, располагались исключительно в окраинной зоне Арктики. Центральная же ее часть оставалась неприступным «белым пятном». Было вполне очевидным, что даже одна–единственная метеорологическая станция, но расположенная в центре Арктики, способна существенно расширить познания наших метрологов о циркуляции воздушных потоков в высоких широтах, которые, следовательно, будут полезны для обслуживания Севморпути или для трансарктических воздушных полетов. Эта же станция могла бы иметь огромное значение для геофизики, океанографии, биологии. И весной 1937 года этот проект был реализован на деле. Но во время его проведения произошла одна из самых страшных катастроф в истории советского дирижаблестроения.
В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота СССР был организован «Дирижаблестрой», среди руководителей которого был итальянский генерал Умберто Нобиле, приехавший в Советский Союз работать по контракту. Спустя много лет уже отставной 90–летний генерал, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, расскажет: «После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив».
В апреле следующего года на верфях «Дирижаблестроя» был заложен первый воздушный корабль — СССР В-1. Вслед за ним были построены дирижабли СССР В-2 и СССР В-3 («Ударник») большего размера. Все эти воздухоплавательные суда были построены с участием итальянского конструктора. Уже 7 ноября 1932 года все 3 воздушных корабля вместе с построенными к этому времени дирижаблями СССР В-4 («Комсомольская правда») и СССР В-5 участвовали в воздушном параде на Красной площади.
Через два года, в 1934 году, вступил в строй дирижабль СССР В-6 («Осоавиахим»), оборудованный тремя 240–сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей.
Согласно плану «Дирижаблестроя», первая воздушная линия полета на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эти планы не были реализованы из?за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были сооружены только в Долгопрудном и под Гатчиной. Тогда же СССР В-6 собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском.
Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали 20 человек, во время которого Нобиле особо отметил хорошие командирские качества командира дирижабля И. Панькова. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее.
29 сентября 1937 года СССР В-6 поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. На этот раз экипаж судна состоял из 16 человек, сменявших друг друга через 8 часов. На борту было 5700 л бензина. В течение 20 часов дирижабль летел заданным курсом, а затем, из?за плохой погоды, — по направлению ветра Пролетев над Калинином, Курском, Воронежем, Новгородом, Брянском, Пензой и опять над Воронежем, 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут, установленное германским цеппелином LZ-127, было преодолено. При этом советскому дирижаблю пришлось пробиваться через сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. Однако СССР В-6 с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты–аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство. Несмотря на отдельные успехи, кризис дирижаблеплавания, связанный с многочисленными катастрофами и человеческими жертвами, привел к прекращению мирового дирижаблестроения. Причины этих неудач крылись в отставании науки, которая тогда еще не располагала секретом изготовления надежного невзрывающегося легкого газа для наполнения баллонов гондолы и несгораемого материала для изготовления дирежабельной оболочки. Неудивительно, что к середине 1930–х годов почти на всех воздушных арктических линиях победил самолет, способный обеспечить большую безопасность полетов. Однако дирижабли еще хранились в воздухоплавательных ангарах. Более того, в 1936 году, в период подготовки воздушной экспедиции Отто Шмидта и беспосадочных полетов через высокие широты, в Совнарком СССР поступило письмо председателя Комитета по дирижаблестроению Центрального совета Осоавиахима СССР Ф. Ильина об использовании дирижабля СССР В-6 для полета на Северный полюс через Архангельск и Шпицберген. Но знаменитая зимовка папанинцев уже подписала дирижаблю «Осоавиахиму» смертельный приговор.
21 мая 1937 года на большое ледовое поле неподалеку от Северного полюса приземлился самолет СССР Н-170 под управлением Михаила Водопьянова — флагманский самолет воздушной экспедиции «Северный полюс-1». С него на лед сошла четверка будущих зимовщиков во главе с Иваном Папаниным: Эрнст Кренкель, Петр Ширшов и Евгений Федоров. С собой они привезли радиостанцию и трехдневный запас продовольствия. Через трое суток на льдину прилетели еще 3 самолета с экспедиционным имуществом и запасом продовольствия на год.
Работа СП-1 шла успешно: зимовщики хорошо обосновались на льдине, имевшей толщину 310 сантиметров. Экспедиционное снаряжение было продумано до мелочей, практически все предметы были специально предложены для полюсной станции. Жилой дом представлял собой палатку с каркасом из дюралюминиевых труб. Сверху палатка покрывалась брезентом с прокладками из гагачьего пуха. Для научных наблюдений были взяты шелковые палатки. Для получения энергии на станции имелся ветряк, который заряжал аккумуляторы безотказно. Вся радиоаппаратура была специально изготовлена для дрейфующей зимовки и отличалась минимальным весом при максимальной надежности. Ввиду возможного разлома льдины при ледовых сжатиях продовольствие было распределено по трем складам, находившимся в различных частях льдины.
Научные работы начались немедленно после того, как из самолетов были выгружены научные приборы, и успешно велись до начала февраля. Но ранним утром 1 февраля 1938 года в результате шестидневного шторма, когда льдина с папанинцами находилась уже в Гренландском море, ее разорвало трещинами на несколько кусков. Зимовщики оказались на обломке 300 метров длиной и 200 метров шириной. От основного лагеря оказались отрезанными две запасные базы и технический склад со вспомогательным оборудованием. Наметилась трещина и под жилой палаткой. Полярникам пришлось переселяться в наспех сооруженный снежный домик. Самым неприятным стало то, что и на следующий день «островок безопасности» продолжил разрушаться и вскоре его размеры не превышали 50 метров в длину и 30 метров в ширину. Здесь, в шелковой палатке, пришлось укрыть радиоаппаратуру, результаты экспедиции и запас продовольствия на 10 недель. Обстановка на льдине стала напряженной.
Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но они шли очень медленно. Самолеты также не могли сесть на льдину, на которой дрейфовали папанинцы. Только дирижабль был способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. И «Осоавиахим» как нельзя лучше подходил для этой цели.
В те дни дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва — Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. В состав его экипажа были назначены лучшие люди эскадры. Все 19 человек, несмотря на молодость, были опытными воздухоплавателями. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром СССР В-6 вместо И. Панькова молодого командира воздухоплавательной эскадры Н. Гудованцева, хорошо освоившего управление дирижаблем. Эта смена была необъяснимой, но, вероятно, одной из причин тому стали находчивость и смелость Гудованцева.
Однажды, в 1935 году, командуя дирижаблем СССР В-2, во время выполнения тренировочного полета он приземлился в Донецке. Вопреки правилам эксплуатации весь экипаж покинул гондолу и занялся креплением воздушного судна к стопорам. По доброте командира в гондолу забрались любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он, никем не управляемый, пошел на подъем. Не растерявшись, Гудованцев, ухватившись за трос, стал подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив двигатель, он благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и отвагу Гудованцев награжден орденом Красной Звезды. Вот каким был командир «Осоавиахима», который должен был вести свое воздушное судно к Новосибирску. Однако экипажу СССР В-6 пришлось изменить свои планы.
В составе экипажа дирижабля СССР В-6 вместе с Н. Гудованцевым на Северный полюс отправились: пилоты И. Паньков, С Демин, инженер В. Устинович, штурман А. Ритслянд, метеоролог А. Градус, бортмеханик Д. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели.
Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии.
Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100–метрового киля корабля. Четыре 200–литровых балластных бака были заполнены антифризом — смешанной со спиртом водой. На «Осоавиахим» загрузили трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой — в Арктике полярная ночь, и чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все приготовления закончены — СССР В-6 отправился в Мурманск.
Дирижабль летел на высоте до 300 метров. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение; очень скоро советский дирижабль вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение 5 часов. Внезапно погода улучшилась: облачность поднялась, видимость возросла до 20—30 километров. Используя попутный ветер, на участке пути до Яндозера дирижабль шел на высоте 300 м, в нижней кромке облаков, развивая при этом скорость более 100 километров в час. Но через 2 часа полета дирижабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности Н. Гудованцев увеличил высоту полета до 450 метров.
Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Однако советские воздухоплаватели, не знавшие об этом, только удивлялись огням.
Штурманы вели воздухоплавательное судно, используя карты 1906 года издания. Даже опытный штурман А. Ритслянд, двумя годами ранее на гидросамолете СССР Н-2» под командой В. Молокова проинспектировавший все районы Севморпути, не знал точно, где они находятся.
Продвижение дирижабля по маршруту регистрировалось по радиограммам Гудованцева, а также по наблюдениями с земли, причем в 18 час. 56 мин. 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе станции Жемчужная (39 км. до Кандалакши).
В это же время бортрадист «Осоавиахима» В. Чернов передал очередную сводку о ходе полета и больше на связь не вышел. Выжившие в катастрофе воздухоплаватели позже рассказали следующее.
Около 19 часов недалеко от города Кандалакши в разрывах тумана прямо перед дирижаблем неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Штурман Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. —До отказа!» Рулевой Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Но больше он ничего не успел сделать: ни дернуть костыльки — открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас.
Ударившись виском об иллюминатор, Пеньков замертво упал; Мячкова швырнуло в другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог. Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков — всего, что там было, доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла… Выворачивая с корнем огромные сосны, дирижабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем?то едким, удушливым.
Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто?то в темноте недоуменно подал голос, кто?то даже не проснулся…
От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул: «Ребята, горим!»
Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы.
Весь корабль — уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам
Практически все 13 человек, находившихся в кабине, тут же сгорели. Спаслись только 6 аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненые и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли спасатели. Уже в госпитале уцелевшие воздухоплаватели рассказали следующее.
Рассказ четвертого помощника дирижабля СССР В-6 В. Почекина: «Прежде чем вылететь в Мурманск, нами была проведена большая подготовительная работа. Корабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва — Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина папанинцев раскололась и требуется форсировать операцию по снятию героической четверки. Экипаж СССР В-6 обратился к правительству с ходатайством о разрешении совершить тренировочный полет Москва — Мурманск — Москва с тем, чтобы в случае благоприятных результатов лететь к льдине Папанина. Корабль к этому имел все возможности. Правительство пошло нам навстречу и разрешило совершить тренировочный полет.
5 февраля с дирижабельного аэродрома под Москвой мы поднялись в воздух и взяли курс на Петрозаводск. Полет до Петрозаводска протекал в тяжелых условиях: была низкая облачность, местами шел снег, металлические части корабля покрылись льдом. Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман и почти до самого Петрозаводска шел слепым полетом. Отсюда легли курсом на Мурманск.
Погода оставалась неблагоприятной. Наш бортовой синоптик Д. Градус заявил, что через некоторое время наступит улучшение. На самом деле, примерно через 3 часа полета от Петрозаводска облачность поднялась, видимость увеличилась до 20—30 кал. Такая погода благоприятствовала полету. Дул попутный ветер, и мы шли со скоростью свыше 100 километров в час. Часа через 2 мы снова попали в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, наступила темнота, пошел снег. Несмотря на это, мы шли точно по курсу. Штурманы Г. Мячков и А. Ритслянд строго и неустанно наблюдали за правильностью курса. Иногда наш полет совпадал с направлением железнодорожной линии. Вначале шли на высоте 300—350 м. Мне показалось, что мы летим слишком низко, и я об этом сказал командиру Н. Гудованцеву. Он отдал приказ второму командиру И. Панькову подняться выше. Поднялись до 450 метров и продолжали полет.
Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы идти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.
Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электро–радиооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую?то яму, и это оказалось для меня спасением Здесь же были Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьев.
Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить. На рассвете 7 февраля к месту катастрофы, которое находилось в 91–м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали нам первую помощь. Один из лыжников вернулся в барак и сообщил наше местонахождение. К нам прислали оленей, и мы уехали в ближайший барак лесорубов.
Здесь мы обогрелись и поблагодарили лесорубов за помощь. Отсюда нас отправили на станцию Проливы, а затем в специальном вагоне привезли в Кандалакшу». А вот рассказ бортмеханика К Новикова: «В 19 час 35 мин. 5 февраля поднялись над Москвой. Пролетав два часа над городом, устранили девиацию и легли на курс Москва — Мурманск через Петрозаводск. Из Петрозаводска летели в малоблагоприятной обстановке в тумане; временами падал мокрый снег.
В 12 часов 6 февраля прошли над Петрозаводском. После 6 часов вечера я стал на вахту в кормовой гондоле. Материальная часть корабля все время работала блестяще. Настроение команды было замечательное. Подлетая к Кандалакше, мы обдумывали возможность скорейшей заправки в Мурманске и проверяли маршруты полета к папанинцам. До Мурманска оставалось идти два часа с половиной. У штурвала направления на вахте стоял пилот Почекин, у штурвала глубины — второй командир дирижабля Паньков и штурман Мячков. За несколько секунд до катастрофы Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар.
В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор, ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что?нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что?то острое. Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Откатившись приблизительно на 25 м, лежу под деревом, через некоторое время слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Устинович приподнял меня и постелил кусок материи, через некоторое время подошли Бурмакин и Воробьев. Устинович непрерывно кричал, созывая уцелевших. Собралось 6 человек. Развели костер. Когда рассвело, стали изредка подавать голос, зная, что нас ищут. Часов в 7 утра нам ответили. В 8 часов мне была оказана первая помощь.
Сейчас я в больнице, чувствую себя вполне хорошо. Снова готов взяться, как только поправлюсь, за выполнение любого задания партии и правительства. Скорблю об утрате дорогих друзей, но знаю, что на их место страна выдвинет сотни новых героев и будет всегда чтить память погибших».
Судя по всему, причиной катастрофы стало отсутствие на борту надежных средств навигации и несовершенство системы управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы обозначено болото.
Уцелевшие при катастрофе составили телеграмму: «Москва ЦК ВКП(б), товарищу Сталину, Совнарком, товарищу Молотову, Микояну, товарищу Ежову из Кандалакши. 10.02.1938 г. До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения полета по снятию с льдины отважной четверки папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах. Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных, усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии, великого вождя товарища Сталина. Группа экипажа дирижабля СССР В-6 Матюнин, Новиков, Устинович, Почекин, Бурмакин, Воробьев».
На следующий день телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило: «При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н. С. — первый командир дирижабля СССР В-6, Паньков И. В. — второй командир, Демин С. В. — первый помощник командира, Лянгузов В. Г. — второй помощник командира, Кулагин Т. С. — третий помощник командира, Ритслянд А. А. — первый штурман, Мячков Т. Н. — второй штурман, Конюшин Н. А. — старший бортмеханик, Шмельков К. А. — первый бортмеханик, Никитин М. В. — бортмеханик, Кондрашев Н. Н. — бортмеханик, Чернов В. Д. — бортрадист, Градус Д. И. — синоптик».
Соболезнования советскому правительству и семьям погибших воздухоплавателей прислали правительства многих стран.
Похороны отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля СССР В-6, состоялись 12 февраля 1938 года. С самого утра был открыт доступ в Колонный зал Дома союзов, где стояли урны с прахом погибших. В три часа дня траурная процессия, растянувшаяся на много кварталов, направилась к Новодевичьему кладбищу. Под троекратный ружейный салют в каменную стену Новодевичьего кладбища было установлены все 13 урн с пеплом сгоревших воздухоплавателей.
В родных городах погибших—Донецке, Луганске и Казани — именами Гудованцева, Ритслянда, Лянгузова были названы улицы. А в подмосковном городе Долгопрудном появилась улица Дирижаблистов. Однако гибель дирижабля СССР В-6 осталась как бы в тени всенародного ликования по случаю спасения героической четверки Ивана Папанина, которую 19 февраля 1938 года сняли со льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман».
Во время работы над книгой удалось отыскать и систематизировать следующие данные на погибших воздухоплавателей.
Командир дирижабля СССР В-6 Николай Семенович Гудованцев родился в 1909 году в семье на станции Чулым, Омской железной дороги. В 15 лет, будучи подручным кровельщика, он был послан комсомолом на учебу в Омский индустриальный техникум. Здесь он проявил большие способности и создал ряд аэросаней и глиссеров. Энергичный, настойчивый, с редкими организаторскими способностями Николай Гудованцев выбирает своей специальностью дирижаблестроение.
В 1935 году он окончил курс в Институте — дирижаблестроительном учебном комбинате и получил звание инженера–механика дирижаблестроения. С этого времени он стал непременным участником всех крупнейших перелетов дирижаблей. Больше 2 тысяч часов, командуя дирижаблями СССР В-2 и СССР В-8, Гудованцев провел в воздухе, в том числе свыше 200 часов ночью и в слепых полетах. За высокие летные качества и организаторские способности в 1937 году он был назначен командиром эскадры дирижаблей и утвержден Совнаркомом Союза членом совета при начальнике Аэрофлота. С большим энтузиазмом внес Гудованцев предложение использовать свой корабль для спасения отважной четверки папанинцев.
Второй командир дирижабля Иван Васильевич Паньков родился в 1904 году в Мордовии.
В 1922 году он поступил рабочим–смазчиком на Яковлевскую текстильную фабрику в Ивановской области. Через два года там же вступил в комсомол, а еще через два года, в 1926 году, — в ВКП(б). В этом же году, окончив рабфак, он поступил в Московское высшее техническое училище на аэромеханический факультет, реорганизованный в воздухоплавательное отделение Авиационного института. В 1932 году, продолжая учебу, он стал сначала помощником командира корабля, затем командиром на дирижаблях СССР В-1 и СССР В-6, на которых налетал свыше 1000 часов. За ряд полетов Паньков получает наградной знак Центрального совета Осоавиахима. В 1937 году Иван Паньков защитил дипломный проект и получил звание инженера I степени.
Первый помощник командира дирижабля Сергей Владимирович Демин родился в 1906 году в городе Себеж. В 1927 году он вступил в ВКП(б). Как и большинство советских воздухоплавателей, Сергей Демин был питомцем Института–дирижаблестроительного учебного комбината. Он поступил сюда в 1929 года с рабфака, а в 1934 году окончил институт. Но еще за два года до этого ему было доверено водить один из дирижаблей. В дальнейшем он командовал дирижаблями СССР В-1, СССР В-4, а в последний перед гибелью год был первым помощником командира СССР В-6. Его общий налет на дирижаблях был свыше 1000 часов.
Сергей Демин был не только способнейшим мастером пилотажа, но и серьезным изобретателем. Его проект механизации ввода и вывода дирижаблей, буксировки, многочисленные рационализаторские предложения были с успехом осуществлены на практике.
Второй помощник командира дирижабля «СССР В-6» Владимир Георгиевич Лянгузов в 25 лет (в 1934 году) получил звание инженера–механика, окончив Институт дирижаблестроительного учебного комбината. Бывший ученик на кожевенном заводе, Владимир Лянгузов упорно и настойчиво овладевал искусством пилотажа. Он летал на дирижаблях СССР В-3, СССР В-5 и СССР В-6 (общий налет превысил 750 часов).
Третий помощник командира дирижабля Тарас Сергеевич Кулагин родился в 1911 году в Ростове–на–Дону. В 14 лет, работая подручным в механической мастерской на электростанции им. Классона, он стал культпропом здешнего комитета ВЛКСМ.
Тарас Кулагин окончил в 1935 году Институт — дирижаблестроительный учебный комбинат по специальности инженера- механика. Работал корабельным техником, затем корабельным инженером. Во время учебы в 1931 году вступил в партию. В дальнейшем летал на дирижаблях СССР В-1 и СССР В-6, на последнем был корабельным инженером. Общий налет у него был более 600 часов.
Первый штурман дирижабля Алексей Александрович Ритслянд заслуженно пользовался репутацией лучшего штурмана СССР. В историческом полете на Северный полюс он находился в экипаже В. Молокова на самолете СССР Н-171. За участие в этой экспедиции Ритслянд был награжден орденом Ленина. В 1936 году Алексей Ритслянд вместе с Героем Советского Союза В. Молоковым совершил большой арктический перелет на самолете СССР Н-2 и был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Алексей Ритслянд родился в 1904 году в селе Александрове Кудиревского района, Калининской области. Осенью 1923 года он стал курсантом Ленинградской артиллерийской школы, откуда через 3 года был командирован в школу летчиков–наблюдателей.
В 1928 году, закончив школу, Ритслянд стал летчиком- наблюдателем авиаэскадрильи, но вскоре был откомандирован в школу специальных служб на отделение инструкторов связи. Окончив ее, Ритслянд продолжает службу летнабом, а также инструктором связи. Но в 1929 году назначается начальником связи авиапарка, а через год—начальником электро–радиослужбы эскадрильи.
В 1933 году Ритслянд поступил в Главсевморпуть штурманом- радистом и работал здесь до последних дней.
Второй штурман дирижабля Георгий Николаевич Мячков поступил в школу летчиков в 1926 году. После окончания учебы он работал летчиком–инструктором. В 1933 году перешел на работу штурмана на дирижабле.
В 1937 году Георгий Мячков летал на дирижаблях СССР В-1, СССР В-2 и СССР В-8, общий налет у него на дирижаблях составлял свыше 1000 часов.
Старший бортмеханик дирижабля Николай Коняшин в 1930 году начал учебу в Московской воздухоплавательной школе без отрыва от производства. В это время он работал мотористом-механиком на строительстве треста Москомстрой.
Через два года Николай Коняшин досрочно выпускается из школы и направляется бортмехаником на дирижабль «Комсомольская Правда». Но в 1933 году его призывают в РККА, где он продолжает совершенствоваться в своей специальности. После демобилизации с военной службы Коняшин продолжает работать в эскадре дирижаблей, летая на дирижаблях СССР В-1 и СССР В-6, налетав около 1000 часов.
Первый бортмеханик дирижабля Константин Алексеевич Шмельков родился в Москве в 1903 году. В 1925 году он был призван в РККА, в начале следующего года был демобилизован по болезни.
В 1932 году Константин Шмельков окончил воздухоплавательную школу и стал бортмехаником дирижабля. Он летал бортмехаником на дирижаблях СССР В-3, СССР В-4, СССР В-6 и СССР В-8, налетав около 1000 часов, и с радостью принял предложение лететь в Мурманск, а потом — на помощь папанинцам.
Бортмеханик дирижабля Михаил Васильевич Никитин родился на хуторе Охотники Зарайского уезда Рязанской губернии. 17–летним юношей он приехал в Москву и поступил в школу при 1–й ситценабивной фабрике. В 1928 году пошел работать на коммунальное строительство, сначала чернорабочим, затем — электромонтером.
В 1929 году Михаил Никитин был послан комсомольской организацией в воздухоплавательную школу, которую и окончил через 3 года. Одновременно он закончил школу планеризма, получив звание пилота–парителя. С 1932 года Михаил Васильевич работает бортмехаником и в 1933—1934 годах служит в рядах РККА.
С 1935 года Никитин снова работает на воздухоплавательных судах. Он летал на дирижаблях СССР В-4 и СССР В-6, его налет на дирижаблях превысил 500 часов.
Бортмеханик дирижабля Николай Никитич Кондрашев родился в 1907 году в Издешковском районе, Западной области. После окончания школы он учился в Московском авиатехникуме и Ленинградской военно–технической школе. С 1932 года Николай Кондрашев — бортмеханик воздушных кораблей СССР В-1, СССР В-2 и СССР В-6, налетал около 800 часов.
Бортрадист дирижабля Василий Дмитриевич Чернов родился в 1913 году. В 1931 году он окончил школу–девятилетку, а с 1934 года стал бортрадистом эскадры дирижаблей. Василий Чернов летал на дирижаблях СССР В-1, СССР В-2, СССР В-7, СССР В-8 и СССР В-6, общий налет у него был около 700 часов.
Бортсиноптик дирижабля Давыд Исаевич Градус в 1928 году поступил в военную школу на курсы метеорологов и через год стал специалистом–метеорологом. Следующий год он работает в частях ВВС РККА, после демобилизации переходит на работу в эскадру дирижаблей.
С 1933 года Давыд Градус был назначен начальником метеорологической службы в дирижабельном порту и стал постоянным участником всех длительных перелетов дирижабля СССР В-6. После похорон в газете «Правда» было опубликовано обращение родных погибших воздухоплавателей к товарищу Сталину: «Дорогой наш отец, друг и любимый вождь товарищ Сталин! В дни горя и скорби в связи с тяжелой утратой наших дорогих мужей, братьев и сыновей мы обращаемся к Вам с глубоко благодарностью за оказанную нам, семьям погибших членов экипажа СССР В-6, заботу, внимание и помощь. Ваша забота облегчает наши страдания. Наши родные, участники экипажа СССР В-6, трагически погибшие, страстно любили свою родину. Их полет был вызван горячим патриотизмом во славу нашей родины. Они горели желанием принять участие в снятии отважной четверки папанинцев. В день вылета корабля СССР В-6 мы вместе с ними разделяли радостное волнение и глубоко были уверены в успехе этого дела. Несчастный случай вырвал от нас наших дорогих и любимых, преданных делу партии Ленина–Сталина, пламенных патриотов социалистической родины. Наше горе велико, однако утешением является то, что коллектив воздухоплавателей все как один с еще большим упорством будет продолжать развитие дела воздухоплавания, которое так горячо любили погибшие на боевом посту герои. Мы уверены, что на место каждого погибшего станут десятки и сотни героев воздухоплавания, на место погибшего корабля будут построены десятки новых мощных кораблей.
Спасибо Вам, родной товарищ Сталин, спасибо советскому правительству за Вашу помощь, внимание и заботу к нам, семьям погибших дирижаблистов.
Гудованцевы — мать, братья, сестры.
Черновы — жена, дочь.
Лянгузовы — жена, дочь, мать, отец, сестры.
Градус — жена, дочь, мать, отец, братья.
Паньковы — жена, дочь, мать, отец, брат.
Никитины — жена, мать.
Ритслянд — мать, отец, брат, сестры.
Коняшины — жена дочери, брат.
Кулагина — мать.
Шмельковы–мать, отец, братья, сестры.
Мячковы — жена, мать.
Демины — жена мать, братья.
Кондрашевы — жена, мать, братья, сестры».
Практически у половины погибших воздухоплавателей были дети. Сегодня они достаточно пожилые и имеют собственных детей и внуков, которые, вполне понятно, захотят узнать, как погибли их деды и прадеды.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.