Глава пятая. ТАЙНЫ ЧЕРНОМОРСКОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

Глава пятая.

ТАЙНЫ ЧЕРНОМОРСКОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

Для того чтобы глубже понять ситуацию на Черноморском флоте, необходимо ближе познакомиться с характером кораблестроения на Черном море. Дело в том, что с Балтикой здесь не было ничего общего. Если на Балтике практические все военные корабли строились на казенных верфях и обходились государству сравнительно недорого, то на Черном море все было наоборот: всем заправляли евреи подрядчики, строившие корабли на своих личных верфях и бравших за это втридорога. За те деньги, которые казна платила за постройку одного линкора на Черном море, на Балтике и в Архангельске можно было бы построить целых три! Все попытки навести порядок с кораблестроением на Черном море ни к чему хорошему не привели, так как частные верфи курировал сам адмирал Грейг и трогать в обиду своих друзей купцов не давал.

Журнал «Русский архив» № 2 за 1881 год писал о временах адмирала Грейга: «В то время во главе Черноморского флота стоял адмирал Грейг, немало послуживший делу, но уже состарившийся и утративший необходимую энергию. Кораблестроение заставляло многого желать благодаря пронырству евреев, сумевших завладеть с подрядов этою важною отраслью. Личный состав флота переполнился греками, стремившимися удержать значение не столько доблестью и любовью к делу, сколько подмеченной в них еще древним летописцем лестью. Заметно было отсутствие живой подбадривающей силы, способной пробудить дремавший дух и направить всех и каждого к благородной цели совершенствования.

Уже с 1818 года начинает работать частная верфь, построенная одесским (впоследствии николаевским) купцом 1-й гильдии Михелем Серебряным на левом берегу реки Ингул около Адмиралтейства. На этой верфи было построено несколько мелких судов. В конце 20-х годов Михель Серебряный получил заказ на строительство четырех судов более крупных. Для его выполнения на противоположном берегу был построен эллинг, в котором в период с 1828 до 1831 года и были построены 108-пушечные линейные корабли «Адрианополь» и «Память Евстафия», большие фрегаты «Эревань» и «Энос» 60-пушечного ранга. Всего купцом Серебряным на своей верфи с подряда было построено более 60 различных судов, включая транспорты, баркасы и другие плавсредства.

Вторую частную верфь основал херсонский купец 1-й гильдии, подрядчик-поставщик Черноморского флота Маркус Варшавский, еще выше реки Ингул. Она получила название «Маркусов эллинг». Маркус Варшавский, польский еврей, строил на собственной верфи в Херсоне с подряда суда для Черноморского флота (в частности, канонерские лодки и транспорты), поставлял корабельный лес, дрова, провиант. На его эллинге с подряда были построены транспорты «Ингулец» (1826), «Верблюд» (1825), «Редут-Кале» (1827) и первый товарно-пассажирский пароход «Одесса» (1827) — для Новороссийской экспедиции.

Нельзя не отметить деятельность еще одного подрядчика-судостроителя — Абрама Перетца. С 1809 года он жил в Николаеве, занимался поставками флоту разных материалов, строил на собственной верфи в Херсоне мелкие суда для Черноморского флота, построил в Адмиралтействе с подряда эллинг, пристани, магазины, корабль «Кульм» и ряд транспортов.

Больше того, со временем дошло до того, что лучшие казенные верфи отдавались в частные руки, причем отдавались за чисто символические деньги (своеобразная приватизация начала XIX века). Так, к примеру, произошло со Спасским Адмиралтейством, которое передали на подрядных началах (а практически «подарили») могилевскому купцу 2-й гильдии Шлеме Рафаловичу, который с женой (кишиневской купчихой) Ревеккой и сыном Александром в 20-х годах по приглашению жены адмирала А.С. Грейга переехал в Николаев, где сначала занимался поставками разных материалов и интендантских припасов для Черноморского флота. С выселением евреев из Николаева и Севастополя Рафаловичи вынуждены были уехать в Кишинев, а затем переехать в Одессу. Однако с разрешения царя Николая I во время строительства судов им разрешалось жить определенное время в Николаеве.

Будем объективны: в первый период своего руководства Черноморским флотом Грейг весьма деятельно и результативно занимался вопросами кораблестроения. Имея прекрасную не только практическую, но и теоретическую подготовку в области кораблестроения (в свое время Грейг несколько лет стажировался не только в английском флоте, но и на английских верфях), он знал все недостатки отечественного судостроения. И главное — имел готовые тактические и стратегические планы инноваций. По примеру английского кораблестроения подводная часть строящихся на черноморских верфях кораблей и судов стала в обязательном порядке обшиваться медными листами. Это было дорого, но зато защищало древесину от гниения, а корпус — от обрастания, и, следовательно, продлевало службу самих кораблей и судов. Воплотил адмирал Грейг в жизнь и ряд иных технических изменений, сделавших корабли более маневренными и подвижными. Грейг провел тщательный аудит казенных закупок. Разорвал контракт на поставку вооружения (пушек различного калибра) с Луганским заводом, славившимся бракованными изделиями. В Севастополе была построена специальная мануфактурная фабрика, поставляющая флоту достаточно качественную парусину. Однако затем, когда адмирала взяли в оборот Лея и ее окружение, все пошло совершенно иначе.

Помимо всего прочего, являясь на основании высочайшего указа 1825 года членом правительственного Комитета образования флота, Грейг в открытую лоббировал интересы Черноморского флота уже во всероссийском масштабе. На первый взгляд в этом не было ничего особенного: каждый командующий лоббирует интересы своих подчиненных. Однако все дело было в том, что Грейг начал навязчиво продвигать на Балтийские верфи своих одесских и николаевских подрядчиков. Многого в этом деле ему достичь не удалось — петербургские и архангельские купцы были и сами с усами. Атака черноморской «мафии» была отбита, но, как говорят, осадок остался.

Согласно утвержденным в 1826 году императором Николаем планам, Черноморский флот в скором будущем должен был представлять внушительную силу — пятнадцать 120-пушечных линкоров, десять 84-пушечных, десять 60-пушечных. Такой амбициозной кораблестроительной программы на Черном море у России еще не было. Деньги на строительство нового флота государство выделяло в полном объеме, но не одномоментно, а частями в течение нескольких лет, что было и остается обычной практикой. В свою очередь, Грейг объявил, что для выполнения столь большой программы строительства флота мощности казенного Николаевского Адмиралтейства явно недостаточно. Поэтому Грейг настаивал на привлечении к строительству частных подрядчиков, утверждая, что только в этом случае он гарантирует выполнение столь грандиозной корабельной программы. От себя он гарантировал надзор за соблюдением финансовой дисциплины, пресечение малейших попыток воровства и проверку качества новопостроенных кораблей и судов. В качестве доводов Грейг приводил то, что у наиболее состоятельных из них — еврейских купцов Серебряного, Варшавского, Рафаловича — не только к этому времени уже были оборудованы собственные верфи в Николаеве, а кроме этого у них имеются свободные капиталы и они готовы начинать немедленное строительство под небольшой процент, не дожидаясь поступления бюджетных денег. Общий вывод Грейга был таков: его план — это единственно реальный путь выполнения программы Морского министерства.

Помогая Грейгу продавливать его план, в Петербург примчались и сами одесские и николаевские подрядчики, подкреплявшие клятвенные обещания в честном партнерстве дорогими подарками чиновникам. Как бы то ни было, но план Грейга был принят, ему был дан карт-бланш выполнения кораблестроительной программы и он же был определен ответственным за ее исполнение. Забегая вперед, скажем, что эта кораблестроительная программа, на которую были в полном объеме выделены огромные государственные деньги, так никогда и не будет выполнена. Деньги растворятся в небытие (а черт их знает, куда делись!), а Грейг и его подельники обложатся грудами бумаг для своего оправдания. Попробуй их возьми за рубль с полтиной!

Однако корабли и суда, пусть не в намеченном объеме, но все же строились. Всего в 20-х годах XIX века в Николаеве на частных верфях было построено свыше 95 различных судов. Причем заметим, что один М. Серебряный построил более 60 судов, а вместе с М. Варшавским они построили около 70% всех новых судов. Шесть человек (Серебряный, Варшавский, Перетц и семья Рафаловичей — папа, мама и сын) построили 25% Черноморского парусного флота, взяв за это деньги, за которые можно было построить несколько флотов. При этом казенное Адмиралтейство не построило и 30%, так как были и другие, более мелкие, частные верфи, которые тоже имели свой кусок с общего стола.

Купец Серебряный в октябре 1828 года начал строить для казны на правом берегу Ингула второй эллинг за 437 000 руб. В мае 1829 года строитель Суравцев заложил на этом эллинге 94-пушечный линкор «Память Евстафия», а на первом, левобережном, эллинге в июле 1829 года Серебряный заложил такой же линкор «Адрианополь». На подрядных Спасских верфях Николаева в начале 1829 года достраивались заложенные в 1828 году линкор «Анапа» и 60-пушечный фрегат «Эривань». На казенных же верфях в это время строился только один фрегат — «Архипелаг», несмотря на то, что там стоимость постройки была почти вдвое меньше, чем у Серебряного. В Николаеве на казенной верфи удалось добиться разрешения на постройку только пары люгеров-катеров и пары небольших транспортов. Севастопольское казенное Адмиралтейство, вообще, занималось лишь починкой старых кораблей. Частное судостроение буквально обдирало государство. Огромные суммы уходили в Николаев и навсегда исчезали там. Ни количество кораблей, ни качество их постройки ни в коей мере не соответствовали отпускаемым на это деньгам.

В личном архиве Никлая I сохранилась любопытная бумага. Это доклад адмирала Грейга о финансовых средствах, необходимых для оплаты владельцам частных верфей Николаева и Херсона. На бумаге резолюция — яростный росчерк императора: «Еврейский щет! Но платить надобно!» Рядом с резолюцией раздраженный Николай изобразил самого себя в фуражке набекрень и с раскрытым в гневном крике ртом и припиской, отражающей душевное состояние императора: «Раз-з-зявы!!!» Увы, тут Николай I был не совсем точен. Раззявой был именно он, но никак не Грейг…

Как вспоминал современник: «Кораблестроение заставляло многого желать, благодаря пронырству евреев, сумевших завладеть с подрядов этой важной отраслью. Личный состав флота переполнился греками, стремившимися удержать значение не столько доблестью и любовью к делу, сколько подмеченной в них еще древним летописцем лестью».

В мае 1829 года Николай I утвердил представленную Грейгом программу черноморского судостроения на 1830 год. А в конце 1829 года предприниматель Шапошников построил на подрядной Спасской верфи второй эллинг, в проектировании которого участвовал приглашенный из Англии по особому дозволению Николая инженер И.И. Уптон. 18 декабря 1829 года на новом эллинге заложили 84-пушечный линкор «Императрица Мария». В тот же день Николай I утвердил состав Черноморского флота, определив его в 15 линкоров и 10 фрегатов. Однако недостаток денег сорвал выполнение программы 1830 года. Все выделенные на кораблестроение деньги были уже растрачены Грейгом и поделены между его сотоварищами — подрядчиками Рафаловичем и Серебряным. Это привело к тому, что вместо намеченных шести линейных кораблей в 1830 году в Николаеве заложили только 24-пушечный корвет «Пендераклия», а также с опозданием на год спустили 2 шхуны, 2 яхты и пароход «Громоносец». Между тем Грейг, как и прежде, распределял заказы на строительство кораблей только частным верфям, минуя казенные. Так, после спуска в 1830 году кораблей «Память Евстафия», «Адрианополь» и «Варна» на верфях Рафаловича и Серебряного были заложены по контракту 60-пушечные фрегаты «Бургас» и «Энос», обошедшиеся казне почти в полтора раза выше стоимости 80-пушечных линкоров.

Отставание черноморского судостроения на этот раз серьезно встревожило Морское министерство, которое потребовало срочно наладить постройку кораблей на казенных верфях и не рассчитывать более на подрядное строительство. Это требование Грейг, однако, проигнорировал. Возможно, что ситуация к этому времени на Черноморском флоте сложилась так, что он уже и не мог ничего изменить, даже если бы очень захотел, так как зависимость адмирала от черноморской мафии к этому времени была уже полной.

Черноморский флот в 1831 году состоял из одного 100-пушечного, пяти 84-, двух 80- и двух 74-пушечных линкоров, четырех 60- и трех 44-пушечных фрегатов, двух корветов, семи бригов и катеров. Гребные черноморские суда Николай I в марте 1831 года объединил в Дунайскую флотилию. Для поддержания боеспособности флота требовалось ежегодно строить по одному новому линкору и фрегату. Казенных мастеровых для такого строительства не было, так как их всех переманили на частные верфи. Недоставало на казенных верфях и квалифицированных рабочих, так как им там практически ничего не платили. Дело в том, что все казенные верфи Черного моря, как и порты, самым непосредственным образом подчинялись Грейгу. Надо ли говорить, что в его воле было сделать так, чтобы они влачили самое жалкое существование рядом с соседствующими процветающими частными верфями Рафаловича и Серебряного.

В своих письмах императору Грейг постоянно писал одно и то же — надеяться можно исключительно на подрядное строительство. В январе 1832 года Грейг доложил императору и Главному морскому штабу о необходимости построить подрядным способом четыре линкора. Это был уже вызов. Терпение Николая I лопнуло, и он строжайше запретил подряд, а от адмирала потребовал предпринять «всевозможные старания к содержанию флота казенными средствами».

В ответ Грейг сослался на то, что на казенных верфях он ничего строить не может, а если императору хочется увеличить штат Черноморского флота, то он может лишь увеличить срок службы судов. Продлить жизнь кораблей могла только полная чистка их корпусов в доке. Николай I дал на это согласие, но выразил желание иметь для регулярного ремонта кораблей два сухих дока в Севастополе. Первый проект этих доков для Севастополя подготовил адмиралтейский инженер фон дер Флисс. Морское министерство обратилось в Главное управление путей сообщения с ходатайством о разработке подробного проекта. Проект составил инженер-полковник Потье. Фон дер Флисс счел проект Потье неудачным и предложил свой для трех кораблей: двух линкоров и фрегата. Царь разрешил постройку доков в Севастополе, но в связи с тем, что все документы существовали только в одном экземпляре, бумаги по мере их прохождения по разным ведомствам как-то странно «затерялись», и про царский указ исполнители вроде как забыли. Разумеется, на самом деле ничего не затерялось, а попросту было преднамеренно уничтожено. Грейгу и его окружению постройка доков в Севастополе была ни к чему. Контролировать финансово-судостроительную ситуацию в Севастополе всегда было труднее, так как там частных верфей не существовало, а в развитии казенных, как мы уже говорили, «черноморская мафия» была не заинтересована. Таким образом, местные воротилы вынуждали властителя России отказаться от всех своих задумок. Николая буквально заставляли вернуться к единственно приемлемому для мафии варианту — постройке кораблей на ее собственных верфях и по ею же установленным завышенным денежным суммам.

Но времена уже менялись. С каждым месяцем Николай I все сильнее и сильнее брал в руки вожжи государственного руководства. Не забыл император и о доках. Спустя некоторое время император снова запрашивает Грейга о начале строительства казенных доков в Севастополе. В ответ, как мы уже знаем, был инспирирован знаменитый Севастопольский чумной бунт, который, как и предполагали его организаторы, задержал развитие казенного кораблестроения в Севастополе, но, как оказалось, ненадолго. О самом бунте мы поговорим еще ниже.

Император Николай I оказался человеком последовательным и упрямым. Уже в начале 1831 года он снова требует от Грейга доложить ему о начале работ по строительству севастопольских сухих доков. В конце февраля 1831 года Грейг и директор департамента Главного управления путей сообщения инженер-генерал Опперман сообща представили Николаю I доклад о постройке доков и положение о строительном комитете севастопольских доков. Председателем комитета Грейг предложил назначить генерал-майора Верха, главным строителем — упомянутого выше английского инженера Уптона. Пока кандидатуры утверждались царем, Грейг попросил Верха подобрать в соответствии с положением штаты и немедленно начать работу.

Тем временем понемногу начали активизироваться и те немногие антигрейговские силы, которые еще сохранились к тому времени на Черноморском флоте. Возглавил их начальник штаба флота капитан 1-го ранга Мелихов. Дело в том, что согласно существовавшей тогда вертикали подчиненности начальник штаба флота не являлся заместителем командующего, а занимался исключительно канцелярскими вопросами, а кроме этого являлся подчиненным не только командующего флотом, а начальника Главного морского штаба. Последним обстоятельством Мелихов при передаче своего письма и воспользовался. Начальником Главного морского штаба в то время был любимец императора известный князь Меншиков. К его помощи и решил прибегнуть Мелихов.

Пока решался вопрос о доках, капитан 1-го ранга Мелихов весной 1829 года, минуя Грейга, представил в Морское министерство свой проект сосредоточения черноморского судостроения и руководства флотом в Севастополе. Мелихов указывал, что хотя Николаев удобно расположен для дешевой доставки туда из внутренних губерний необходимых материалов, но зато, во-первых, Ингул и Южный Буг замерзают на 4 месяца; во-вторых, малые глубины Буга и Днепро-Бугского лимана не позволяют проводить готовые линкоры с полной загрузкой из Николаева к Очакову, из-за чего теряются два месяца работы и возникают дополнительные трудовые затраты; в-третьих, по той же причине паровая землечерпалка в устье Ингула должна непрерывно работать 6 месяцев; в-четвертых, из Таганрога в Николаев ежегодно доставляется 20 тыс. пудов железных изделий, а путь от Таганрога до Севастополя вдвое короче; в-пятых, лес везут из Херсона в Николаев на транспортах или буксируют плотами, в то время как эти транспорты могут идти прямо в Севастополь. Кроме того, цена доставки леса из Подольской губернии в Николаев и Севастополь почти одинакова, и если устроить порт в Очакове, то можно будет сразу направлять лес туда без перевалки в Херсоне, а из Очакова везти в Севастополь, используя вместо транспортов старые линкоры и фрегаты. Перевод морских учреждений из Николаева в Севастополь и их слияние с соответствующими севастопольскими учреждениями позволяли вдвое сократить руководящий персонал. Сосредоточение всей главной администрации в Севастополе повышало оперативность в управлении флотом и боевую подготовку кораблей. Главным же был вывод начальника штаба флота — частное кораблестроение для военного флота на Черном море идет во вред флоту и государству и надо как можно скорее от него избавляться. Рассмотрев проект Мелихова, Меншиков полностью согласился с доводами автора и подготовил решение, по которому Николаев становился тыловой базой флота, т.е. все финансовые потоки пойдут теперь не туда, а в Севастополь. Свой проект Меншиков передал на отзыв Черноморскому ведомству. 9 июня 1833 года его дополнил проект указа императора прекратить расширение Николаевской базы и перевести часть подразделений флота из Николаева в Севастополь так, «чтобы сей порт находился к Николаеву в том отношении, как Кронштадт к Санкт-Петербургу».

Ответ последовал незамедлительно! Адмиралом Грейгом немедленно была организована собственная кораблестроительная экспедиция, в которую, разумеется, вошли лично преданные Грейгу люди — известные черноморские мафиози контр-адмирал Критский и купец-судостроитель Серебряный. Комиссия в самых резких тонах выступила против предложения Меншикова, ссылаясь на дороговизну доставки в Севастополь леса и большие затраты на сооружение там Адмиралтейства и пр. Грейг, разумеется, выводы экспедиции полностью поддержал и 23 сентября 1833 года в представлении в Морское министерство пополнил эти доводы еще одним соображением, указав на «угрозу одновременного уничтожения флота и судостроения на Черном море».

Последнее запугивание несколько поколебало уверенность Николая I в правильности позиции Меншикова, и вопрос был отложен. Что касается капитана 1-го ранга Мелихова, то он серьезно поплатился за свои правдоискания. Почти сразу же после того как стало известно о его письме, Грейг отстранил его от должности. Опального офицера забрал к себе в Петербург князь Меншиков, но карьера блестящего офицера была сломана.

Любопытный факт: если Балтийский флот всегда испрашивал на свое ассигнование разумные суммы, которые и бывали ему выделяемы, то Грейг всегда завышал количество просимых денег как минимум в полтора раза. При этом он практически никогда не предоставлял по их расходу отчетности! Из-за этого постоянно вспыхивали скандалы между ним и Морским министерством, где казенные деньги все же считать умели. Так в 1821 году Грейг обратился к морскому министру с требованием о немедленном выделении ему дополнительных денег в счет ассигнований будущего года. После долгой переписки и препирательств со стороны министра финансов он все же сумел вырвать миллион рублей. Отметим, что в следующем году Грейг добился не только того, что ему «скостили» прошлогодний долг, но попытался вырвать и новые сверхлимитные деньги. Повторюсь, что такое радение за обеспечение финансами вверенного ему флота было бы весьма похвально, если бы адмирал отчитывался о том, куда эти огромные суммы пошли. Но ничего подобного Грейг не делал. Миллионы исчезали один за другим без всякого следа.

Вторым после демарша капитана 1-го ранга Мелихова было письмо на имя императора бухгалтера Черноморского флота Яцына, который, будучи не в состоянии видеть происходящее вокруг разграбление, известил Николая I о творимых Грейгом и Критских безобразиях.

Бухгалтер Черноморского флота чиновник 6-го класса Яцын (что соответствовало согласно табелю о рангах чину полковника), который в силу своего положения знал очень много о финансовых махинациях на Черноморском флоте, в октябре 1825 года написал морскому министру письмо о творимых Грейгом и его окружениях расхищениях «О разных его ко вреду казны действиях». Главным обвинением в письме была преднамеренная переплата Грейгом купцу Михелю Серебряному за постройку с подряда двух кораблей и двух фрегатов.

Историк пишет: «Грейг, действительно, допустил неправильные по форме действия: вместо того, чтобы поручить расчет смет на постройку кораблей и эллингов Исполнительной экспедиции, т.е. Яцыну, он дал задание Инспектору кораблестроения Черноморского флота М.И. Суровцову определить среднюю стоимость одной тонны подлежащих постройке судов на основе реальных цен». Однако в октябре 1825 года всем было уже не до разбирательств с Грейгом. В Таганроге умирал император Александр, в Петербурге и Тульчине готовились к захвату власти масоны-декабристы, и будущее России было не слишком ясным. Некоторое время спустя наскоро созданная комиссия во главе с генералом Сабанеевым, щедро вознагражденная за «правильные» Серебряным, тут же не признала за Грейгом никакой вины, сделав вывод, что Яцын из-за личной неприязни к Грейгу оклеветал его. Взойдя на престол, Николай I поначалу отдал приказ об отдаче бухгалтера Яцына под суд за клевету, и даже выслал Грейгу бумагу о полной его невиновности, но когда получше разобрался с обстоятельствами дела, усмотрел в обстоятельствах переплаты денег Серебряному «стачку» чиновников с подрядчиком. Яцын, по-видимому, был освобожден.

Начиная с 1815 года, на стапелях Херсонской казенной адмиралтейской верфи в постройке одновременно находилось не более одного корабля, а в иные годы все эллинги вообще стояли пустыми. В это же время на частных николаевских верфях жизнь кипела! Туда шли миллионы рублей, там они отмывались и перераспределялись по карманам местных мафиози.

Отметим, что на верфях Серебряного и других членов своего клана Грейг вовсю использовал более двух тысяч арестантов. Дело в том, что в ту пору арестантов можно было использовать лишь на валовых работах: что-то куда-то таскать. Грейг же начал назначать их на ответственные кораблестроительные работы, экономя на дармовых арестантах большие деньги, которые, разумеется, шли не в карман государства. При этом весьма страдало качество работ, так как арестанты в конечном результате своего труда были нисколько не заинтересованы, а порой занимались откровенным саботажем и вредительством.

В фундаментальном пятитомном труде «История отечественного судостроения» под редакцией академика И.Д. Спасского пишется: «Информация Лазарева о неблагополучном состоянии Черноморского флота, которая, кстати, была не совсем объективной и, видимо, имела целью представить в невыгодном свете предшественника, была доведена до сведения царя. Следствием этого явилось распоряжение Николая I, которым Главное черноморское управление обязывалось строить за счет штатных сумм, назначаемых по статье “кораблестроение”, ежегодно по одному линейному кораблю и в два года по одному фрегату. Кроме того, предполагалось выделить управлению дополнительные ассигнования, сумма которых должна была позволить строить ежегодно на протяжении четырех лет по одному линейному кораблю. За счет этих и других средств, предписывалось построить также столько фрегатов, сколько будет возможно, исходя из общей численности людей в 15 черноморских экипажах. При этом управлению предлагалось разработать по своему усмотрению проект штата судового состава флота, основываясь на числе флотских экипажей. Такой подход обеспечивал более полный учет всех возможностей и особенностей Черноморского ведомства, как в организации постройки судов, так и в комплектовании их личным составом. В то же время это не могло не привести к необходимости увеличения назначаемых по росписи бюджетных ассигнований. Проработка штаба Черноморского флота и служб обер-интенданта позволили к октябрю 1834 года составить три варианта штатного расписания, отличавшихся числом судов различных рангов».

Историки — авторы научного труда заступаются за Грейга и обвиняют в интриганстве возглавившего флот после него Лазарева! Насколько это соответствует исторической правде и насколько это этично? При этом авторы труда «История отечественного судостроения» здесь же указывают то запустение, которое оставил на черноморских верфях Грейг, и подробно описывают те срочные меры, которые предпринимает критикуемый ими Лазарев для выправления положения дел. Так кто же допустил это запустение, и кто наводил впоследствии порядок? Ответ, думаю, ясен.

К концу своего руководства Черноморским флотом Грейг довел его до самого бедственного состояния. Флот практически не выходил в море, новые корабли сгнивали в порту, не сделав порой ни одной полноценной кампании. При этом адмирал требовал все новых и новых денег на постройку обреченных на сгнивание кораблей.

Вот весьма любопытное письмо контр-адмирала М.П. Лазарева к А.А. Шестакову написанное в сентябре 1832 года, т.е. практически сразу после вступления в должность начальника штаба флота. Лазарев пишет следующее: «…По приглашению адмирала Грейга сопутствовал ему на яхте “Резвая” (по имени, но не по качествам) к абхазским берегам — и я очень рад, что мне случилось сии места видеть. Был в Поти, Редут-Кале, Сухум-Кале, Бомборы, Пицунде, Гагре, Геленджике и Суджук-Кале… Гарнизоны наши в местах сих сожаления достойны, где люди, так сказать, гниют, ибо кругом болоты и нет казарм. Строевого лесу по всему берегу очень много… должен быть свойства самого крепкого, но кажется, никто не обращает на сие внимания… что за порт Севастополь! Чудный! Кажется, что благодатная природа излила на него все свои щедроты и даровала все. Что нужно для лучшего порта в мире, но зато рука человеческая не очень заботилась, чтобы дарами сими воспользоваться… Не имея дока и до сего времени для разломки кораблей, ломали оные только до воды, а днища, одно за другим, тонули и засаривали тем лучшее место гавани!!!…»

Данный текст является ознакомительным фрагментом.