КРУШЕНИЕ „ИТАЛИИ“
КРУШЕНИЕ „ИТАЛИИ“
После покорения Южного полюса Руал Амундсен разбогател. Только краткий рассказ об экспедиции, переданный по телефону из Хобарта (Тасмания) в „Дейли кроникл“ (Лондон), принес ему 50 тысяч золотых франков. Затем стали поступать доходы от продажи авторских прав и прав на воспроизведение фотографий, гонорары за лекции. Наконец-то Амундсен может оплатить все свои расходы и подготовить новые экспедиции. Он – национальный герой. Чего еще можно желать?
Побывать на Северном полюсе.
Северный полюс покорен, но еще ни один человек не бывал на обоих полюсах.
Отправиться на Северный полюс на собачьей упряжке? Амундсен в совершенстве владеет этой техникой, но ее уже использовал Пири. Норвежец мечтает об оригинальном подвиге – дойти до Северного полюса на судне.
Амундсен прекрасно знает, что в районе полюса нет чистого моря: оно покрыто шапкой полярных льдов.
– Но на судне можно если не точно попасть на полюс, то пройти совсем рядом с ним, дрейфуя вместе со льдами, а остаток пути придется проделать на собаках.
Помните, именно такой план пытался реализовать Нансен, путешествуя на „Фраме“ с 1893 по 1896 год. Но после двух зимовок „Фрам“, дрейфуя со льдами, не смог подойти к полюсу ближе чем на 500 километров. Амундсен считал, что сможет добиться лучшего результата.
– Я начну во льдах дрейф, параллельный дрейфу „Фрама“, но дальше к востоку, из точки, расположенной к северо-северо-востоку от Новосибирских островов.
Когда „Фрам“ построили, он годился для такого плавания. Но прошло время, и судно состарилось. Некогда его корпус успешно выдерживал чудовищный напор полярных льдов благодаря округлым обводам, восьмидесятисантиметровой толщине своих бортов, двойным шпангоутам, диагональным контрфорсам, стальным форштевню, закраине и обшивке. Его победил незаметный враг – древоточец теплых морей. Возвращаясь в Норвегию, „Фрам“ прошел через Панамский канал и по прибытии в Норвегию протекал не хуже решета.
– Я построю, – заявил Амундсен, – еще лучшее судно, чем „Фрам“.
Он обратился на верфи Иенсена в Аскере около Христиании (ныне Осло). „Мод“ – парусно-моторное судно длиной 37 и шириной 12 метров с полуяйцеобразным корпусом, как у „Фрама“, водоизмещением около 800 тонн, оборудованное машиной мощностью 240 л. с.. На нем было шесть кают и одна кают-компания. Первоначальная цена – 150 тысяч крон. Но шел 1917 год. Цены на сталь, бронзу, медь, чугун, парусину, тросы, навигационные инструменты и научное оборудование подскочили вдвое. Чтобы выкупить судно, Амундсену пришлось заплатить еще 150 тысяч крон. У него не осталось ничего, кроме этого судна. И во время спуска о его борт разбили не бутылку шампанского, а сосульку.
Амундсену исполнилось сорок шесть лет. Мы видели, что он разработал программу покорения Южного полюса с тщательностью, которая словно победила рок. А сейчас мы встречаемся с Амундсеном, который то и дело меняет свои решения, и не потому, что потерял решительность и уверенность в себе. Просто события перестали подчиняться его воле.
16 июля 1918 года „Мод“ отплывает из Тромсё; судно проходит вдоль северного побережья Норвегии, потом России; 13 сентября судно вмерзает в лед в районе мыса Челюскин, самой северной точки Азии.
Амундсен заявляет:
– Будем зимовать здесь.
На борту „Мод“ одиннадцать человек, среди которых и часть его спутников по путешествию на „Фраме“ – Ханссен, Ренне, Сундбек и Вистинг. Амундсен называет место зимовки „Гавань „Мод“. На суше строятся деревянные загоны для собак. Затем вырастает обсерватория со множеством регистрирующей аппаратуры, начинаются измерения и наблюдения – обычные занятия полярных исследователей. Зимовка проходит нормально: люди питаются консервами и свежей олениной и медвежатиной, каюты хорошо обогреваются, имеется электрическое освещение, на досуге – чтение книг.
Каждый день Амундсен посвящает три часа ходьбе. В 22.30 все, кто присутствует на борту, должны уже быть в койках. Амундсен отключает электричество, выключая рубильник, установленный у двери его каюты. Царит строгая дисциплина, совсем не похожая на отсутствие субординации во время открытия Северо-Западного прохода.
Однажды около судна на Амундсена нападает белый медведь. Исследователь падает на лед и притворяется мертвым. Якоб, собака Амундсена, с лаем бросается на хищника, отвлекает его, и хозяину удается взбежать на борт и поднять тревогу. Медведь убит несколькими выстрелами, а у Амундсена разодрана спина. Рана заживает быстро.
12 сентября 1919 года. Скоро наступит осень. Амундсен не желает оставаться здесь на вторую зимовку. Судно освобождают с помощью динамита. Увы, льды оттесняют „Мод“ к югу, и судно снова вмерзает в лед к северо-западу от полуострова Чукотка, много южнее, чем место предыдущей зимовки. Маневр не удался.
Амундсен решительно заявляет:
– Зимуем здесь.
Во время зимовки исследователей навещали чукчи. Они предлагали свежую оленину, песцовые и беличьи шкуры, бивни мамонта, а взамен получали табак, сахар, чай. Однажды пришли русские. Амундсен расспросил их.
– Что вы здесь делаете?
– Охотничаем.
– Давно?
– Целую вечность.
Весной 1920 года Ханссен и Вистинг проходят на нартах 600 километров до Анадыря, где имеется телеграф. Оттуда они посылают депешу в Норвегию через Ном (Аляска): „Встреченные препятствия вынудили нас потерять два года“. В Норвегии царит уныние.
– Как? Разве Амундсен не дрейфует вместе со льдами к полюсу?
Эта его попытка закончилась двумя провалами. В начале 1920 года Амундсен заявляет, что будет повторять попытки, пока не выполнит свой замысел.
– Но вначале надо пополнить запасы.
В первых числах июля 1920 года „Мод“, опять высвобожденная изо льдов с помощью динамита, берет курс на Берингов пролив, проходит его и отдает якорь в Номе. Ном чествует исследователей, но Амундсен отвечает на поздравление с мрачным выражением лица.
Судно направляется в порт Сиэтл (США), где его ставят в сухой док.
– Проследите за работами, – приказывает Амундсен Вистингу. – Я постараюсь заручиться помощью.
Другими словами, достать деньги, поскольку касса экспедиции пуста. Ремонт „Мод“ обойдется дорого, а кроме того, команде следует выплатить хотя бы часть задержанного жалованья. Амундсен инкогнито возвращается в Норвегию, видится с Нансеном и рассказывает ему о преследующих его несчастьях. Точное содержание беседы осталось неизвестным. Напротив, Амундсен не скрыл своего визита в феврале 1922 года к известному врачу в Лондоне, который дал следующее заключение:
– У вас изношено сердце. Вам пора прекратить исследования. Избегайте усилий, усталости. В противном случае вы не протянете более девяти месяцев.
8 августа 1922 года „Мод“ зажата во льдах около острова Врангеля и начинает свой дрейф. Наконец-то! Дрейф продлится три года. Но Амундсена на борту нет.
Он находится в эскимосской деревушке Уэйнрайт на северном побережье Аляски, в сотне миль от мыса Барроу. Вместе с авиатором по имени Омдаль. С помощью эскимосов они выгружают со шхуны громадный ящик, в котором доставлен самолет со снятыми крыльями; на борту этого самолета Амундсен собирается совершить облет полюса.
„Мод“ продолжает великий дрейф под началом Вистинга, но Амундсен уже разуверился в успехе и не участвует в плавании. Самолет – вот идеальное средство для достижения полюса. Конечно, самолет не может сесть на лед. И Амундсен, который ходил по Южному полюсу, не ступит на Северный полюс, как Пири, а только пролетит над ним. Будет ли подвиг иметь ту же ценность? Конечно нет, и в глубине души Амундсен знает это. Но мысль о Северном полюсе стала навязчивой, а кроме того, он слишком много говорил о своих планах.
В принципе речь идет о совместном использовании „Мод“ и самолета для „комбинированного исследования моря и воздуха“, во время которого будет изучаться „земной магнетизм и атмосферное электричество“. Амундсен даже добился того, чтобы его полет считался заданием Института Карнеги (Вашингтон). Но на самом деле он желает избавиться от наваждения. Норвежские друзья дали денег, а верфи Сиэтла предоставили кредит до возвращения „Мод“.
Этот самолет, который выгружают со шхуны, будет собран на берегу, в ангаре. Это не первый в жизни Амундсена самолет. Норвежец собирается отправиться в полет, несмотря на категорический запрет английского врача заниматься работой, требующей физических усилий. Пять месяцев назад Амундсен купил „Юнкерс“, который только что побил мировой рекорд по длительности полета, продержавшись в воздухе двадцать семь часов, и приступил к тренировкам, готовясь к перелету в Заполярье вместе с авиатором Омдалем.
– Для начала совершим перелет Нью-Йорк-Сиэтл над Великими озерами и Скалистыми горами.
Но демон неудачи подстерегает Амундсена и здесь. Над Пенсильванией выходит из строя двигатель, и самолет разбивается в момент вынужденной посадки. Оба пассажира вылезают из-под обломков целыми и невредимыми. Какая по счету неудача на пути к Северному полюсу?
– Я не отступлю, – заявляет Амундсен.
Фирма „Юнкерс“ обещает в кратчайший срок поставить такой же самолет. Именно с ним и возится в настоящее время Амундсен. Но вылет на север назначен только на весну 1923 года. Ожидание – в который раз?
Ожидание мучительно, поскольку этот человек отправил „Мод“ во льды вместе с командой, а сам остался на суше и теперь волнуется: его терзают угрызения совести.
– Хотелось бы знать, где „Мод“?
„Мод“ оборудована радиопередатчиком и может сообщить о себе. В Номе, где Амундсен проводит часть зимы 1922/23 года, он внимательно следит за газетами. „Новости с борта „Мод“ поступают успокоительные, – пишет он в дневнике, – дрейф происходит медленно, но в северном направлении“. На самом деле зажатый льдами корабль кружит на месте. Амундсен возвращается в Уэйнрайт, где „Юнкерс“ (названный „Элизабет“), на котором укрепили лыжи для посадки на лед, готовится к первому пробному полету в полярных условиях. Пилоты – Амундсен и Омдаль. По неизвестным причинам (двигатель ли? нарушение ли равновесия из-за лыж?) полет длится всего четверть часа. Во время посадки ломается шасси, а корпус раскалывается надвое. Оба авиатора целы, но самолет приходит в полную непригодность.
После столь ошеломительного провала Амундсен возвращается в Норвегию. Через несколько дней он становится настолько непопулярным („Испугался и симулировал несчастный случай, чтобы не лететь на север“), что вынужден выходить из дома в темных очках и с фальшивой бородой. Он должен всем и вся.
– Я не отступлюсь.
Но не все его почитатели отвернулись от него. Доказательство: когда он возвращается с лекциями в США, его не освистывают, а внимательно слушают. Понемногу начинают поступать деньги, но Амундсен задолжал команде „Мод“ жалованье за два года. Кроме того, он собирается купить два самолета „Дорнье“. Тучи на финансовом горизонте так бы и не разошлись, не встреться исследователь с американским миллионером Линкольном Элсуортом.
– Для полета на север, – говорит ему Амундсен, – мне надо две машины. Если один самолет разобьется, полечу на другом. Хочу приобрести гидросамолеты „Дорнье Валь“.
– Сколько вам надо, чтобы не испытывать нужды в деньгах?
– Не менее 80 тысяч долларов.
– Даю вам 85 тысяч долларов и ставлю одно условие: я сопровождаю вас в полете. Каждый из нас полетит на своем самолете.
Амундсен размышляет над предложением двое суток и дает согласие. Затем отправляется в Норвегию готовиться к полету.
Вскоре выясняется, что 85 тысяч долларов не хватает на покрытие всех расходов. Но Норвегия вновь обрела веру в своего знаменитого сына. По предложению Норвежской воздухоплавательной ассоциации правительство разрешило Почтовому ведомству выпустить серию из шести коллекционных марок. На них изображен белый медведь, поднявший морду к самолету. Гашение марок будет произведено на Северном полюсе. Коллекционеры купили марки. Эмиссия принесла 225 тысяч крон. С денежными затруднениями было покончено.
9 апреля 1925 года. Военный транспорт „Фрам“ и переоборудованный китобоец „Хобби“ покидают Тромсё. На борту два гидросамолета. Местом старта выбран Кингсбей (Западный Шпицберген). Здесь производятся выгрузка и сборка самолетов, получивших кодовые названия N-24 и N-25.
Амундсен назначает экипажи:
– Я отправлюсь на N-25 наблюдателем. Пилот – Рисер-Ларсен, а механиком полетит Фойхт. На борту N-24 летят Элсуорт, пилот Дитриксон и механик Омдаль.
Сегодня пассажиры рейса Париж-Токио через полюс пролетают в комфортабельных условиях. В 1925 году самолеты летали ниже и не имели герметичной кабины. Авиаторы укутывались в пальто из верблюжьей шерсти, меховые шапки, анораки из тюленьих шкур, надевали перчатки, подбитые овчиной, носки из тюленьей шкуры и меховые унты. Амундсен предусмотрел и возможность аварии – в самолеты погрузили лыжи, нарты, палатки, спальные мешки, складные лодки (каждая весом 11 килограммов), дымовые шашки, а также анилин, который сбрасывался на лед для указания направления полета сбившегося с курса самолета. На машины установили все необходимые навигационные инструменты. Наметили трассу – беспосадочный перелет туда и обратно: 2500 километров за 20 часов.
21 мая 1925 года. Потеплело. Самолеты загружены. В 17.10 первым начинает разбег по морю N-25. Пилот выводит его на середину ближайшего фьорда (Конгс-фьорд), откуда намечен взлет. Гидросамолет перегружен, но все-таки поднимается в воздух. N-24 взлетает вслед за ним. Наутро все газеты Европы и Америки пестрят заголовками: „Два самолета удалились в северном направлении“.
22 мая, час дня. После старта прошло восемь часов. Тысяча километров позади, до полюса остается 250 километров. А половины горючего уже как не бывало. Вдруг двигатели обоих самолетов одновременно начинают чихать. Единственные зрители – тюлени наблюдают за посадкой двух гидросамолетов на ледовое поле, усеянное небольшими полыньями. N-24 (машина Элсуорта) скользит по льду слишком долго, ударяется о крупный торос, клюет носом и заваливается на бок. Трое авиаторов спрыгивают на лед, несколько раз обходят машину и начинают махать руками: N-24 имеет серьезные повреждения и взлететь не сможет.
– Что делать? Ни N-24, ни N-25 не оборудованы радиопередатчиком.
– У нас лишь один выход, – говорит Амундсен. – Садимся в N-25 и пробуем подняться в воздух.
N-25 удается взлететь только через двадцать четыре дня.
Сегодня разработано несколько типов самолетов с вертикальным взлетом. В 1925 году самолету требовалась взлетно-посадочная полоса или водная поверхность. С шестью полярниками на борту N-25 делает около двадцати попыток, разгоняясь по ледовому полю, по которому разбросаны торосы и небольшие полыньи. Ничего не получается.
– Мы напрасно тратим бензин, – говорит Амундсен, – а кроме того, можем разбить гидросамолет. Надо расчистить полосу длиной пятьсот метров.
Весь шанцевый инструмент состоял из топора, двух лопат, штыка (откуда он?) и трех ножей. Предприятие казалось невыполнимым.
– Приступим. Чем раньше начнем, тем лучше.
Работали не покладая рук двадцать четыре дня. Позже они с трудом могли объяснить, как со столь скромным набором инструментов им удалось переместить десятки, если не сотни, тонн льда и снега.
Весь мир пребывал в полной неизвестности. Несколько пароходов прочесывали море. На их борту находилось множество журналистов, передававших по телеграфу длинные статьи, которые перепечатывались всеми пресс-агентствами: „Ледовый ад распространяется и на авиацию. Надежды на спасение полярников убывают с каждым днем“. Эти радиограммы поддерживали состояние тревоги во всем мире. Норвежское правительство отправило на поиски пропавшей экспедиции торпедоносец и два гидросамолета.
А исхудавшие авиаторы-неудачники продолжали расчищать полосу при свете бесконечного полярного дня. 15 июня 1925 года ее длина достигла 500 метров. Амундсен решил сделать новую попытку взлететь. Шесть человек заняли места в самолете, с которого для максимального его облегчения пришлось снять все лишнее оборудование. В восемь часов утра взревели двигатели. Коротенькая полоса казалась бесконечной. Наконец гидросамолет поднялся в воздух.
В 20.00 они сели на Шпицбергене в Птичьей бухте. Пуская клубы густого дыма, к ним направился небольшой китобоец. На его борту пассажиры самолета прочли название: „Съелив“. На корме развевался норвежский флаг.
Авиаторы пересели на „Съелив“, который взял на буксир гидросамолет; но на море началось волнение, и последний пришлось бросить. Прощай, N-25!
17 июня „Съелив“ подошел к причалу Кингсбея. Рыбаки встретили полярников криками „ура“; за избавление от смерти было немало выпито. 4 июля судно прибыло в арсенал Хортен, расположенный в Осло-фьорде. Здесь их тоже ждал радостный прием. Чтобы оправдать эмиссию почтовых марок, правительство обратилось к газетам с просьбой сообщить, что „результаты полета имеют большое значение в области метеорологии северных районов“. Через несколько дней Амундсен в частной беседе заявил, что он разуверился в самолете как средстве достижения полюса.
– У меня возникла другая идея.
Полковник Умберто Нобиле, директор фирмы по производству аэронавигационного оборудования, был хрупким черноволосым человеком с энергичным лицом – прямой нос, глубоко посаженные глаза. Когда Амундсен ровно через две недели после возвращения из Арктики сообщил ему о желании обсудить проект перелета через Северный полюс на дирижабле, идея заинтересовала дирижаблестроителя. Встреча состоялась в Осло 25 июля 1925 года.
Элсуорт согласился предоставить 100 тысяч долларов при условии, что будет, как и ранее, членом экспедиции.
Финансовую помощь оказал и Норвежский аэроклуб.
– Какой дирижабль вы можете предоставить?
– Для такого перелета – никакой. Его надо оборудовать специально для этой цели.
– Перелет должен состояться будущей осенью. И не позднее.
Амундсен опасался, что в случае отсрочки деньги уйдут на другие цели, а кроме того, его терзала недавняя неудача с гидросамолетами. Нобиле сообщил, что, быть может, ему удастся переоборудовать в обусловленный срок какой-нибудь средний дирижабль итальянских ВВС. Это был дирижабль полужесткого типа (оболочка из ткани, металлический каркас, несколько отсеков) длиной 106 метров и объемом 18 500 кубических метров (примерно в пять раз меньший, чем у самых крупных цеппелинов). На нем установили три двигателя „Майбах“ мощностью 245 л. с., каждый из которых поместили в дюралюминиевую гондолу. Центральная гондола предназначалась для экипажа.
Добившись согласия своего правительства, Нобиле стал торопить всех с работами. Было условлено, что главой экспедиции будет Амундсен, а первым пилотом – Нобиле. Дирижабль назвали „Норвегия“. Торжественная церемония „спуска“ состоялась 29 марта 1926 года в Риме. Амундсен и Элсуорт уехали в Ню-Олессун на Шпицбергене.
Эксперты по воздухоплаванию предсказывали Амундсену провал экспедиции.
– Воздушные шары не приспособлены для полярных районов, вспомните об экспедиции Андре. Обледенение больших поверхностей опасно утяжеляет аэростат, на который к тому же воздействуют малейшие колебания температуры и атмосферного давления. Если для измерения дрейфа льдов лететь ниже слоя тумана или облаков, опасность возрастает. Вы же собираетесь после полюса пролететь и над Аляской. Кроме того, возможно обледенение винтов, а куски льда, срываясь с них, могут повредить оболочку.
– Мы полетим, даже если у нас половинная надежда на успех, – отвечал Амундсен.
Нобиле дал свое согласие. „Норвегия“ вылетела из Рима 10 апреля 1926 года и прибыла в Конгс-фьорд 7 мая, покрыв за сто часов полета 7200 километров, правда с остановками в Лондоне, Ленинграде, Вадсё. Особенно теплым был прием в Ленинграде. В Ню-Олессуне дирижабль поместили в специально построенный ангар.
11 мая 1926 года в 9.55 „Норвегия“ величаво поднялась в воздух и взяла курс на север. Счастливого пути ей пожелал, покачав крыльями, круживший в небе самолет. Запомните имя пилота – Ричард Бэрд, капитан третьего ранга ВМС США. 9 мая 1926 года он на борту своего самолета облетел полюс и вернулся обратно. „Норвегия“ должна была впервые пересечь Ледовитый океан. Амундсен во что бы то ни стало стремился реализовать свою мечту.
„Норвегия“ достигла полюса через пятнадцать часов, летя на разных высотах со средней скоростью около 80 километров в час. Отрывок из бортового журнала „Норвегии“: „Около часа мы шли на высоте 200 метров. С такого расстояния хорошо различались все детали на покрытом льдом море. Мы заметили песца, а потом медвежьи следы – две как бы заштрихованные цепочки, идущие рядом друг с другом. Появился первый разлом во льдах, затем полыньи разнообразной формы, в которых скользили белесые силуэты белух. Потом полыньи исчезли и лед стал плотным“. В навигационную гондолу набилось десять человек. „На этом фоне беспорядка и грязи, – записал Нобиле, – красочной фигурой выделялся Амундсен со своими гигантскими ногами в набитых травой сапогах, обтянутых гетрами из ткани водолазного костюма, и руками в красно-белых перчатках“.
12 мая в 1.30 „Норвегия“ прошла над полюсом. Дирижабль снизился до 200 метров. Были открыты люки и сброшены три флага – норвежский, американский (в честь Элсуорта) и итальянский. Мгновение – и… из-за разницы в часовых поясах снова наступает 11 мая (13.30). „Норвегия“ продолжает полет в направлении Аляски. Пункт приземления – Ном.
На побережье Аляски они заметили эскимосов, недоуменно смотревших в небо. Нобиле набрал высоту, чтобы перевалить через горы. За 72 часа ему не удалось передохнуть и двух часов. Все начали нервничать. Радиосвязи не было, дул довольно сильный ветер, все чаще встречались полосы густого тумана. Нобиле считал, что они близки к цели, но воздухоплаватели заблудились среди холмов. 14 мая в 3.30 дирижабль пролетел над мысом Принца Уэльского. Вскоре Амундсен заметил внизу знакомый городок.
– Должно быть, Теллер.
Это действительно оказался Теллер, отстоящий на 100 километров от Нома.
Нобиле отдал приказ совершить посадку.
– Выпустить тросы причальной группе! Подготовить амортизатор!
Двигатели сбавили обороты.
– Выпустить газ!
Другими словами, надо было дернуть за тросы, открыть клапаны и выпустить газ. Дирижабль опустился. Удар о землю смягчили амортизатор и шина, укрепленная под кабиной. Подбежали эскимосы и уцепились за тросы. „Норвегия“ подпрыгнула на несколько метров и села. Люди по одному сошли на землю.
После перелета начались лекции. Нобиле и его соотечественники, пролетевшие над полюсом, совершили нечто вроде пропагандистского турне по Соединенным Штатам. Амундсена пригласили прочесть лекции в Японии, потом в США. В этот период взаимоотношения между Нобиле и Амундсеном испортились.
По словам Амундсена, Нобиле был „фанфароном-мечтателем“. Нобиле в свою очередь говорил, что Амундсен – лентяй, который ничего не делал во время перелета, и что вся заслуга принадлежит ему, Нобиле, первому пилоту дирижабля. Итальянские журналы напечатали его высказывания. Завязалась публичная перепалка, и Нобиле (ставший после полярного рейда генералом) решил при поддержке итальянского правительства отправиться на полюс на другом дирижабле, но без Амундсена.
„Италия“ – летательный аппарат длиной чуть более ста метров – была видоизмененным вариантом „Норвегии“, в который, как полагали, были внесены улучшения исходя из опыта полета.
На нем установили три двигателя мощностью 250 лошадиных сил, которые позволяли в безветренную погоду развивать максимальную скорость 250 километров в час. Шестнадцать офицеров и членов экипажа. Каждый – специалист в своей области. Средний возраст команды – тридцать три года. Нобиле исполнилось сорок три. Предусматривалось, что „Италия“ облетит полюс и постарается высадить вблизи него ученых, которые смогут заняться долговременными наблюдениями и исследованиями, а затем дирижабль вернется за ними. Нобиле обратился за советом к Нансену, который никому никогда не отказывал в помощи; были изготовлены нарты, резиновые ялики, специальные одежды. Взяли запас провизии и надувной спасательный плот.
15 апреля 1928 года. „Италия“ поднялась в воздух в Милане. Первый пункт – Конгс-фьорд на острове Западный Шпицберген. Но, попав в грозу, дирижабль был вынужден сделать остановку в Польше, продлившуюся до 3 мая. После трехсуточного перелета с посадкой в Вардсё (побережье Баренцева моря) дирижабль добрался до Конгс-фьорда. Там уже стоял итальянский пароход „Читта ди Милане“.
После испытательного полета к Новой Земле и обратно (4 тысячи километров) „Италия“ стартовала к полюсу 23 мая 1928 года в 4.28 утра. На борту дирижабля находилось шестнадцать человек – все итальянцы, кроме чеха Бегоунека и шведа Финна Мальмгрена, невысокого крепыша-блондина тридцати трех лет, метеоролога, компетентного „прогнозиста“ арктической погоды.
В полночь 24 мая, после двадцати часов полета, дирижабль достиг полюса. Нобиле остановил двигатели, взял освященный папой крест, завернул в итальянский флаг и сбросил его на лед.
– Курс на юг в направлении базы.
Опустился туман, поднялся сильный ветер, скорость на обратном пути уменьшилась втрое. Дирижабль сносило, а вдоль обшивки, в кабине центрального поста, в гондолах двигателей и в переходах наблюдалась „странная незнакомая вибрация“. Дирижабль кренился то на один, то на другой бок.
Катастрофа произошла 25 мая в 10.30 утра в 100 километрах от Северо-Восточной Земли. Неожиданно и резко дирижабль нырнул вниз. (До сих пор неизвестно, что было причиной этого.) Нобиле остановил двигатели, опасаясь пожара и взрыва („Италия“, как и „Норвегия“, была заполнена водородом). Участники экспедиции с ужасом смотрели, как на них надвигается ледяная поверхность.
В момент сильнейшего удара десять человек, находившиеся в передней гондоле, были выброшены на лед. Нобиле сломал ногу и вывихнул руку. Чечиони сломал ногу. Облегченный дирижабль резко взмыл в воздух, унося шестерых человек, которые находились в моторной гондоле. Он поднимался все выше и исчез на востоке в тумане. Больше никто дирижабль не видел.
Драма „Италии“ была рассказана на многих языках в книгах и статьях; но в них есть разногласия, поскольку участники драмы далеко не всегда трактуют события в полном согласии друг с другом. Мы приведем лишь те факты, которые могут выглядеть более или менее проверенными, поскольку со временем страсти угасли.
Потерпевшие дирижаблекрушение очутились на льду. Собирая предметы, выброшенные на лед, люди нашли палатку, спальный мешок, провизию и главное – радиостанцию. Полярники устанавливают палатку, укладывают в спальный мешок наиболее пострадавшего Нобиле; чуть позже в мешок втискивают и второго раненого. В четырехместную палатку набивается девять человек. Во время поисков выброшенного груза люди наткнулись на труп Помеллы, разбившегося при падении. Его хоронят и сооружают над могилой нечто вроде памятника из обломков стальных труб и кусков ткани.
В первую же ночь люди ощущают, как под ними колышется пол палатки. Льдина дрейфует.
На вторые сутки Бьяджи сооружает из обрывков проволоки антенну и выходит в эфир: „SOS „Италия“! „SOS „Италия“!“ Он посылает сигнал бедствия каждые два часа. Трудно объяснить, почему на „Читта ди Милано“ не услышали этих первых призывов. Поговаривали, что радисты судна-базы были заняты передачей новостей своим семьям в Италии. Говорили также, что капитан „Читта ди Милано“, считая, что „команда дирижабля погибла“, не отдал приказа о систематическом прослушивании эфира. Есть и еще одно „объяснение“: магнитная буря в районе Шпицбергена поглотила сигналы SOS.
Люди передали в эфир свои последние координаты. Они также заметили, что их сносит к востоку, неумолимо удаляя от „Читты ди Милано“.
Три человека – Мальмгрен, Цаппи и Мариано – вызвались отправиться пешком до острова Карла XII и привести спасателей. Нобиле запретил им уходить. Наконец 30 мая он дал согласие, и добровольцы ушли. Эта часть драмы известна лишь из рассказа Цаппи.
Каждый взял рюкзак с сорока фунтами провизии и снаряжения. Вскоре раненный в плечо при падении из дирижабля Мальмгрен почувствовал недомогание. Ледяной ветер приковал троих на двое суток к одному месту. Они пытались укрыться от холода в ледяных расщелинах. Когда они двинулись дальше, им пришлось идти по двенадцать часов в сутки, но скорость движения падала. Они шли, ориентируясь по солнцу и часам. Мальмгрена стали подводить ноги – на двенадцатый или четырнадцатый день он упал и не смог подняться. Он снял унты, показал спутникам обмороженные ноги и попросил бросить его. Они уложили его на одеяло, оставили ему пеммикан и шоколад.
Они отошли на несколько сот метров и ждали сутки, надеясь, что Мальмгрен оправится и обретет силы. Все эти подробности сообщил журналистам Цаппи. Он сказал также, что Мальмгрен, когда они вернулись к нему, сидел, опершись на ледяной выступ. Швед спросил:
– Что вы здесь делаете?
– Отдыхаем.
– Убирайтесь!
Итальянцы ушли 14 или 15 июня. Через двое суток, несмотря на защитные очки, Мариано поразила снежная слепота, и он зашелся в крике. Цаппи наложил ему на глаза повязку и три дня вел Мариано за руку. Они проходили за сутки не более трех километров, скользя и падая в лужи и трещины. Вода проникала в унты, и Мариано обморозил одну ногу.
21 или 22 июня они услышали рев самолета, а затем Цаппи увидел его. Они пытались разжечь огонь, но самолет улетел к востоку. Мариано снял повязку, но идти дальше не мог. 27 июня оба итальянца подыскали место, где решили ждать смерти. Из кусков ткани и разных предметов Цаппи выложил на снегу:
„Помогите пищей. Цаппи, Мариано“.
В красной палатке и вокруг нее жизнь мало-помалу входила в организованное русло. Все слушали радио. 6 июня Бьяджи поймал сообщение мощной римской радиостанции Сан-Паоло: „Советское посольство информировало итальянское правительство, что сигнал бедствия „Италии“ был пойман советским радиолюбителем из Архангельска в ночь на 3 июня“. Наконец появился проблеск надежды. Бьяджи стал чаще посылать в эфир „SOS“, указывая координаты и сообщая об ушедшей пешком группе Мальмгрена. 8 июня (наконец!) заговорили о самолетах. 19 июня поступили первые добрые вести. В воздух поднялись шведские летчики; Россия выслала на поиски ледокол; три человека на нартах вышли на поиск группы Мальмгрена-Цаппи-Мариано.
17 июня, вторая половина дня. Сторожевой у палатки издает крик: „Самолеты! Я вижу самолеты!“ Вспыхивает костер. Нобиле запускает ракету. Бесполезно – самолеты удаляются на восток. Радость сменяется отчаянием и даже яростью – уже не раз случалось, что терпящие бедствие грозили кулаками долгожданным спасителям. Позже выяснилось, что у самолетов барахлили двигатели.
18 июня. Майоры Маддалено и Пенцо, вылетевшие из Чивитавеккья на двух гидросамолетах „Савойя-8-55“, добрались до Конгс-фьорда и готовы отправиться на поиски. Два трехмоторных самолета, пилотируемые финном и шведом, ежедневно уходят в полет. Франция высылает крейсер и торпедоносец.
В тот же день, 18 июня, в Тромсё прибывает Амундсен. Он собирается принять участие в спасательной кампании на борту гидросамолета.
Северный полюс превратился для Амундсена в личного врага, который защищается всеми средствами. Он уничтожил все самолеты, на которых норвежец хотел его покорить. Амундсен все же одержал победу на борту „Норвегии“, но эта разделенная с Нобиле победа не устраивала его. И даже заставила ввязаться в недостойную полемику с Нобиле. А Нобиле в запале страсти решил доказать, что для полета к полюсу Амундсен ему не нужен: он добрался туда на „Италии“, но полюс послал ему вдогонку парфянскую стрелу, и терпящий бедствие Нобиле, раненный и уязвленный в своем самолюбии, оказался в тяжелейшем положении.
Когда пришло сообщение о драме, Амундсен присутствовал на заседании Норвежского аэроклуба в Осло.
– Отправляюсь на поиски.
Да, именно так поступил бывший друг, а ныне хулитель Нобиле. Он хотел вылететь в тот же день, но не нашел ни самолета, ни денег; пришлось искать и то и другое. 10 июня французское и норвежское правительства договорились передать Амундсену гидросамолет „Латам-47“, который проходил испытания в Кодебек-ан-Ко близ Кале, готовясь к перелету через Атлантику. 18 июня самолет вылетел из Тромсё.
2 часа 45 минут радиостанция Тромсё поддерживает связь с самолетом, летящим в Конгс-фьорд. „Нахожусь над островом Медвежий. Буду сообщать о дальнейшем полете“. И… полная тишина.
Наутро выясняется, что гидросамолет исчез. Европу и Америку охватывает беспокойство. Несколько флотов высылают на поиски корабли и самолеты. Поиски результатов не дают.
1 сентября 1928 года. Консул Франции в Тромсё объявляет, что шхуна „Бродд“ нашла в море севернее Тромсё поплавок „Латама“. В Бергене его осматривают специалисты арсенала.
– Да, обломок опознан. На корпусе имеются следы ремонта, выполненного в арсенале Бергена перед вылетом в Тромсё.
13 октября. Другая норвежская шхуна находит бензобак „Латама“. В него вбита деревянная затычка. Доклад экспертов: „Самолет с силой ударился о водную поверхность, нижняя часть бензобака вмята. Самолет оставался некоторое время на плаву, поскольку пассажиры успели слить бензин и вбить деревянную затычку, чтобы использовать бензобак в качестве поплавка“. В Северном Ледовитом океане долго не выжить, держась за буй. „Возможно, что поисковые самолеты пролетали над обломками, но туман скрыл их от глаз спасателей“.
Так закончилась дуэль Амундсена с Северным полюсом. Исследователю было пятьдесят шесть лет.
В поисках оставшихся в живых после гибели „Италии“ приняли участие шестнадцать судов и двадцать один самолет. Координации их действий почти не было, а потому поиски оказались столь продолжительными.
20 июня майор Маддалено заметил красную палатку с борта „Савойи-8-55“ и сбросил провизию. 23 июня шведский самолет снял с льдины Нобиле, а остальных спас 12 июля ледокол „Красин“. „Красин“ подобрал в тот же день Мариано и Цаппи, а на следующий день – группу искавших их альпийских стрелков.
15 июля ледокол вошел в Конгс-фьорд. Ледовая драма завершилась. Общий итог крушения „Италии“ – гибель четырнадцати человек, в том числе Амундсена.
Но драма на этом не закончилась. Капитан должен покидать свой борт последним. Те из моих читателей, которые знакомились с событиями по газетам 1928 года, наверное, помнят о спорах, возникших после того, как стало известно, что Нобиле согласился улететь первым.
– Я прибыл за ранеными, – заявил шведский летчик Лундборг, которому удалось сесть рядом с красной палаткой на своем крохотном „Фоккере“.
Их было двое – Чечиони и Нобиле.
– Чечиони слишком тяжел. Нас в самолете уже двое. Я имею приказ забрать прежде всего генерала, который может дать нужные сведения для поиска „Италии“.
Так и не выяснилось, кто же дал Лундборгу приказ забрать прежде всего Нобиле. Нобиле поддался на уговоры товарищей и улетел первым; ни один из них никогда не упрекал его в бегстве.
Возникли споры и разногласия по поводу группы Мальмгрена. Когда два его спутника, Цаппи и Мариано, были подобраны, Цаппи чувствовал себя неплохо и мог передвигаться, а Мариано пришлось уложить на носилки. На Цаппи были надеты меховая шапка, две куртки, трое штанов, две пары обуви (унты поверх мокасинов). На Мариано была лишь куртка, одни штаны и носки без обуви. На запястье у Цаппи было двое часов. После медицинского осмотра у врача сложилось впечатление, что Цаппи не ел пять суток, а Мариано значительно больше. Что произошло? Основные споры разгорелись по поводу условий, в которых был брошен Мальмгрен; кое-кто даже произнес слово каннибализм. Но несомненно, что в тот момент у них еще было достаточно провизии.
„Лучшее средство раскрыть тайну и спасти честь заинтересованных лиц, – писал автор передовицы в „Дейли телеграф“, – начать следствие“. Копенгагенская „Политикен“ потребовала создания международного трибунала. Но фашистское правительство отказалось от созыва международной комиссии. Было проведено следствие, но в состав комиссии вошли лишь итальянцы. Газета „Имперо“, считая, что задета честь Италии, вызвала словесную дуэль между десятью иностранными журналистами и десятью журналистами-фашистами. Драма обращалась в комедию.
Итальянская следственная комиссия опубликовала свое заключение в 1930 году. С Цаппи и Мариано были сняты все обвинения. Нобиле сочли виновным в гибели „Италии“ „из-за неправильного маневра и неверного использования команды“. Его упрекали, что он улетел первым, но признали, что слабость была вызвана „плохим физическим и моральным состоянием“. Многие полярные исследователи восстали против такого морального осуждения генерала: „Муссолини дезавуировал Нобиле, чтобы снять ответственность со своего правительства… Речь идет о сведении политических счетов“.
Нобиле ушел из армии в 1930 году. В 1932 году он уехал в Россию. Советское правительство тепло приняло его в качестве жертвы фашизма и использовало как „эксперта по воздухоплаванию“. В 1947 году Нобиле выставил свою кандидатуру в Национальное собрание Италии и был избран депутатом от Коммунистической партии. Умер Нобиле в 1978 году. К этому времени эпоха покорения Северного полюса была уже закончена.