Глава 6 Нужна ли флоту правда о «Комсомольце»?
Глава 6
Нужна ли флоту правда о «Комсомольце»?
Следственная группа, несмотря на помехи, медленно, но верно продвигалась по пути установления подлинных причин катастрофы АПЛ «Комсомолец». По мере завершения следствия все реальнее становилась возможность скорой передачи законченного производством уголовного дела в суд.
Такая ситуация вызвана новый прилив энергии у причастных к ЧП должностных лиц, которые, почувствовав для себя опасность, спланировали и осуществили в средствах массовой информации новую серию публикаций[83] с целью настроя общественного мнения против якобы недобросовестно и непрофессионально проводимого предварительного следствия.
Многие пробуют перо в попытках дать оценку ситуации, найти причины печального положения и неудач нашего Флота, но сегодня все громче звучат голоса тех, кто выдвигает на передний план второстепенные обстоятельства, а действующие по сей день предпосылки и причины аварий и катастроф оставляют без внимания, тем самым вольно или невольно способствуя возможности их повторения.
Тема аварийности в ВМФ СССР и России и особенно аварийность корабельного состава Подводных сил, к величайшему сожалению, продолжает оставаться актуальной. Мало того, положение осложняется. Катастрофа ракетного подводного крейсера К-141 «Курск» — свидетельство неэффективности мер, направленных на повышение безопасности боевой эксплуатации современных АПЛ — сложнейших мобильных боевых средств Вооруженных сил.
Как же оценивают произошедшие морские катастрофы последних двух десятилетий и, в частности, трагедию К-278, как представляют себе решение проблемы высочайшей аварийности российского флота военные моряки, еще недавно занимавшие ключевые посты в ВМФ, действующие в настоящее время адмиралы, находящиеся на постах, связанных с обеспечением безопасности плавания ПЛ, и историки флота, в прошлом — бывалые моряки?
В газете «Правда» 5 июля 1997 г. появилась статья «Экипажи подводных лодок до сих пор остаются заложниками». Ее автор — заместитель командующего Северным флотом — вице-адмирал В. Пантелеев. Приведу ее полностью (автор позволил себе выделить жирным шрифтом то, что находится в противоречии с уже известными читателю фактами):
«Более восьми лет прошло с того трагического 7 апреля 1989 г., когда в нейтральных водах Норвежского моря затонула АПЛ «Комсомолец». Эта катастрофа, унесшая 42 человеческие жизни, болью отозвались не только в сердцах и душах моряков. Трагедия не оставила равнодушным, наверное, ни одного человека. О «Комсомольце», самоотверженных действиях экипажа по спасению родного корабля тогда сообщали все средства массовой информации. Причины этой тяжелой трагедии изучала специально созданная государственная комиссия, в состав которой входили опытные специалисты. Личный состав всего ВМФ знает ее выводы.
За эти годы исписаны сотни килограммов бумаги с предложениями, как устранить конструктивные недостатки на эксплуатируемых и строящихся кораблях, оснастить их надежными средствами защиты личного состава и борьбы с пожарами. Эти документы были разосланы в вышестоящие штабы, в различные организации и на предприятия, занимающиеся проектированием и строительством кораблей, потому что главными причинами, приведшими к гибели подводного атомохода, были его конструктивные недостатки. Поэтому у нас, подводников, вызывают возмущение появляющиеся в некоторых газетах статьи-скороспелки в которых… ставятся под сомнение профессиональная подготовка экипажа «Комсомольца», очерняются действия командира и равного командного пункта при ведении борьбы за живучесть.
Авторы этих публикаций обычно ссылаются на мнение и выводы так называемых независимых компетентных экспертов.
Пытаясь найти изъяны в подготовке корабля к выходу в море, обвиняя экипаж в слабой обученности и ошибках, допущенных им в борьбе за живучесть, эти эксперты не учитывают той исключительно трудной, в том числе и психологической, обстановки, которая сложилась в чреве пылающего атомохода[84].
Конечно, если очень захотеть, то можно в любом деле найти недостатки и представить их в нужном свете. Если же говорить о службе подводников и тех ситуациях, с которыми они сталкиваются, то об этом читатель и сегодня не знает почти ничего. Поэтому ввести читателя в заблуждение особого труда не представляет…
…Если говорить о компетентности «независимых экспертов», то они, например, предлагают при возникновении пожара в отсеке застопорить ход корабля, находящегося на глубине около 400 метров.
Эти действия можно сравнить разве что с остановкой двигателей летящего самолета[85].
Люди, которые когда-нибудь служили на ПЛ, знают, что иного способа ведения борьбы за живучесть в мирное время, чем всплытие в кратчайший срок в надводное положение, нет и быть не может.
А такое всплытие могло бы произведено только увеличением хода до максимального. О том, что увеличение хода для всплытия корабля было оправданным и правильным решением, подтвердили наши запросы во все флоты, учебные центры подплава, специалисты Военно-морской академии и генеральный конструктор ЦКБ «Лазурит».
Легче обвинять экипаж в некомпетентности, непрофессионализме и еще бог весть в чем. Но не будет ли это кощунственно по отношению к тем, кто в суперэкстремальной обстановке проявил и героизм, и волю, и достаточное мастерство, чтобы не допустить ядерной катастрофы?
Авария произошла почти через 40 суток с начала плавания.
До этого трагического дня не было ни одной аварийной ситуации, ни одной поломки материальной части. Уже одно это говорит о хорошей подготовке матчасти к походу, технически грамотном ее обслуживании личным составом.
Высокую оценку личному составу подготовке экипажа дал в свое время и министр судостроительной промышленности И. В. Коксанов, председатель комитета Совмине СССР по военно-промышленным вопросам И. С. Белоусов, работавшие в составе правительственной комиссии.
Их-то уж в некомпетентности и необъективности не обвинишь. Они вроде бы меньше всего были заинтересованы в том, чтобы оправдывать личный состав, поскольку, оправдывая его, автоматически признавали конструктивные недоработки корабля, сиречь недоработки в деятельности своих ведомств.
И сегодня, по прошествии восьми лет со дня гибели лод-ки… приходишь к выводу: корабль был обречен с момента возникновения аварии. Обречен, потому что в конкретно той ситуации на корабле конструктивно не обеспечивалась герметичность отсеков и примыкающих к ним цистерн главного балласта ввиду отсутствия кингстонов у последних, герметичность системы воздуха высокого давления, защита от токов короткого замыкания, связь, оперативность применения средств тушения пожара. Тут уж никакой профессионализм не поможет.
Спустя час с небольшим после начала аварии из семи отсеков корабля только первый остался не подвержен воздействию огня и дыма.
В остальных шести уже бушевали пожары. Если учесть, что к этому времени вышла из строя связь, то ситуация была до того сложной, что вряд ли кто из состава «независимых экспертов» сумел бы точно оценить ее и найти правильное решение.
Нельзя не учитывать и сильное психологическое воздействие общей обстановки на экипаж: горит почти весь корабль гибнут люди, нечем дышать. Кажется, последняя надежда на специальную стационарную систему (ШДА), которая предназначена для длительного пользования ею личным составом в загазованных отсеках. Но в нее уже прорвались продукты горения, и люди, включаясь в ШДА, отравлялись. Тем не менее командир и ГКП сумели лока-лизовать и потушить пожары в III, IV и V тсеках, собрали схемы и начали вентилирование этих отсеков, заглушили ядерный реактор. Но взрывы, зафиксированные личным составом незадолго до гибели лодки, резко осложнили обстановку.
Ломая переборки отсеков, в лодку прорвалась морская вода. Корабль стал быстро тонуть.
Такого стремительного развития событий не ожидал никто. Эти взрывы, скорее всего, повредили прочный корпус субмарины, что стало причиной потери его продольной остойчивости.
В вину экипажу ставится и то, что личный состав якобы не знал, как воспользоваться спасательными плотами. Но и здесь всему виной конструктивные недостатки в приводе отдачи нижних крышек, приведшие к его заклиниванию. А устройство контейнеров для хранения плотов не предусматривало проворачивания привода, не говоря уже о том, что моряки не имели возможности проводить периодические тренировки, т. к. нижние крышки при отдраивании просто падали бы в воду и тонули[86].
Можно привести и ряд других серьезных конструктивных недоработок, способствовавших гибели «Комсомольца». Это уплотнения на системе воздуха высокого давления, которые при высокой температуре теряли свои свойства, отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, которые могли бы сыграть решающую роль в сохранении продольной остойчивости и, следовательно, жизни корабля.
И, может быть, пора покончить с обвинениями экипажа в непрофессионализме[87], неправильных действиях во время борьбы за живучесть подводной лодки? Ведь предела совершенствованию мастерства личного состава нет…
Но подводники не должны быть в прочном корпусе заложниками несовершенной техники и ненадежных средств борьбы с пожарами. Их личная безопасность и безопасность корабля в первую очередь должны обеспечиваться продуманной конструкцией самого корабля, всех его систем, а также качественным исполнением задуманного конструкторами непосредственно на стапелях заводов.
Здравый смысл подсказывает, что полезно направить свою энергию и силы на разрешение этих проблем, чем искать ошибки в действиях экипажа «Комсомольца».
Действующий адмирал В. Пантелеев — начальник эксплуатации и ремонта флота — в соответствии с должностными обязанностями должен принимать меры по сбережению корабельного состава Северного флота от аварий и катастроф и нести ответственность за постановку подготовки экипажей к борьбе за живучесть. Соответственно, он обязан знать причины и обстоятельства уже произошедших на флотах аварий и катастроф и, в частности, катастрофы К-278. Источниками знаний должны были стать доклады соединения и объединения, готовивших АПЛ к походу на боевую службу, информация Управления боевой подготовки и технического управления Северного флота и информация Главкомата ВМФ.
Кроме того, на флоты и флотилии директивой Главнокомандующего ВМФ № 714/11/01306 были разосланы материалы исследования, выполненного Военно-морской академией — «Анализ действий экипажа К-278 при борьбе за живучесть в Норвежском море 7 апреля 1989 г.».
Однако В. Пантелеев вплоть до октября 1997 г. не знает причин и обстоятельств катастрофы К-278, но и распространял, да теперь еще (вероятно, из желания угодить своему начальнику — командующему флотом, напрямую причастному к катастрофе «Комсомольца») распространяет среди подчиненных ему подводников Северного флота страшилки-небылицы, не имеющие ничего общего с подлинными, известным теперь и Вам, читатель, предпосылками, причинами и обстоятельствами этого ЧП.
В предисловии к своей книге «Атомный подводный» адмирал флота В. Н. Чернавин справедливо замечает: «…бесконечно замалчивать свою историю нельзя. Пропадает интерес и уважение к ней, прерывается традиционная связь поколений. Предается забвению то, что составляет общую славу и гордость». Далее он пишет, что представляет в своей книге «воспоминания командиров АПЛ первого поколения, а также многих и многих свидетелей и участников зарождения атомного флота страны: адмиралов и офицеров ВМФ, ученых, конструкторов…».
Большая часть книги (представляющей собой, в основном, компиляцию ранее изданных публикаций) отвечает замыслу автора и небезынтересна «как флотскому, так и широкому читателю».
Обращает на себя внимание раздел «Аварии на атомном флоте» (С.331–382). В ней автор излагает свое личное видение причин и обстоятельств аварий и катастроф отечественных АПЛ, произошедших в период его службы в должностях, связанных с ответственностью за обеспечение боевой готовности корабельного состава, — начальника Плавного штаба и Главнокомандующего ВМФ. Исполняя эти должности, он руководил расследованием катастрофы К-429 (1983 г.), К-219 (1986 г.) и К-278 (1989 г.).
Флотский читатель надеялся найти в книге флотоводца ответы на вопросы, от которых и в настоящее время зависит безопасность их службы и боеготовность Подводных сил. Однако В. Н. Чернавин почему-то не упоминает о произошедшей в июне 1983 г. на Тихоокеанском флоте катастрофе К-429, которая затонула с шестнадцатью членами экипажа.
Это ЧП вошло в историю подводного плавания не только беспрецедентным подвигом спасения ста двух (!) членов экипажа, когда они, руководимые капитанами 1-го ранга Н. Суворовым и А. Гусевым, вышли на поверхность из затонувшей АПЛ, но и небывалой фальсификацией причин и обстоятельств катастрофы, расследованием, пущенным по ложному пути. Показателен и факт повторного утопления этого корабля после его подъема и почти законченного капитального ремонта, повлекший за собой исключение АПЛ из боевого состава ВМФ.
Почти половина раздела книги посвящена обстоятельствам, связанным с катастрофой «Комсомольца». Туда помещены: статья старшего лейтенанта Я. Кальянова «Мы были в одной связке», опубликованная в газете «Подводник Заполярья» 20 апреля 1989 г.; письмо капитана 3-го ранга С. Дворова от 2 января 1990 г., адресованное сопредседателю Государственной комиссии секретарю ЦК КПСС О. Д. Бакланову; письмо капитана 1-го ранга Б. Коляды, капитанов 3-го ранга С. Дворова и А. Верезгова, капитан-лейтенанта И. Орлова и старшего лейтенанта А. Зайцева — оставшихся в живых членов экипажа «Комсомольца», опубликованное в газете «Красная Звезда» от 15 марта 1990 г.
Для нас представляют интерес приведенные В. Н. Чернавиным доказательства четкости и достаточности его, Главкома ВМФ, действий и действий Оперативной службы и должностных лиц Северного флота и Главного штаба ВМФ, предпринятых для оказания помощи К-278 с получением от нее сигнала об аварии. Интересен и материал, поясняющий причины возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу, а также критика «участников оппозиции»[88], не поддержавших версию гибели АПЛ, выдвинутую Главнокомандующим ВМФ.
Считаю необходимым привести тексты статьи Я. Кальянова, упомянутых писем и тезисы самого В. Н. Чернавина дословно.
Капитан-лейтенант Грегулев:
«А Колотинин в шестом был, оттуда докладывал…»
Мичман Каданцев:
«В пятом были пары масла. Они вспыхнули. Объемный пожар произошел, точнее, даже не пожар, а вспышка такая горящая. Волков рассказывал: натягиваю на себя «идашку»[89], а она щелк! — лопнула от жары».
Капитан-лейтенант Калинин:
«В пятом только Дворов не обгорел, он перед вспышкой нагнулся сильно, под насос почти залез, смотрел, что же с ним случилось. И оказался ниже этого слоя, который вспыхнул. Но сначала все были живы».
Капитан- лейтенант Калинин:
«Первых троих со второго отсека мы откачали быстро, доктор быстро ввел их встрой. Мы укрыт их одеялами, выставили людей, чтобы следили за ними. Потом Дворов вытащил двоих — Бондаря и Кулапина из пятого. Очень тяжелые они были. Доктор делал массаж сердца, я искусственное дыхание Кул an и ну. Рот в рот… Помню, как сейчас, как начальник политотдела искал ампулы адреналина, доктор еще его торопил. До последнего мы за ребят боролись.
Уже потом посмотрел на зрачки — вижу: все… Уже потом поднялись ребята из пятого. Это были Шостак, Волков, Ткачев. Мы их забинтовали, одели».
Мичман Каданцев:
«После вспышки в пятом была задымленность, но минут через 15–20 все уже провентилировали.
Без пяти пять механик (Бабенко) дал мне команду задраить кормовую переборку и сказал: «Постарайся задраить первый запор по вытяжной». Я туда. Без маски, чисто было уже. Подбежал к кормовой переборке между пятым и шестым отсеками, задраил переборочную дверь и где-то уже на две трети первый запор закрыл. Слышу, вода зажурчала, пошла по трубопроводу. Я понял — лодка садится. Пришлось бросить все, скорее побежал закрывать переборочную дверь между третьим и четвертым… Прибегаю в центральный, докладываю механику и разу слышу командира (Ванина): «Срочно всем покинуть корабль…»
Когда я выбрался наверх, лодка уже очень низко сидела. Перед прыжком метр до воды примерно оставался…»
Капитан-лейтенант Грегулев:
«Нас в отсеке было четыре человека. Мы с Черниковым в нем приборку делали. Убирали ПДУ использованные и разговаривали. Он говорит: «Сейчас плавбаза подойдет, но я, наверное, останусь». Мы и предполагать не могли, что лодка не выдержит, начнет тонуть. И тут Каданцев пробегает, говорит: «Вода в четвертом!»
Когда дали команду, я схватил свой приемник… брюки, китель и наверх. Вижу — придется плыть, все оставил и прыгнул в воду…»
Мичман Анисимов:
«К нам Калинин постучал и сказал: «Ребята, одевайтесь потеплее и наверх выходите!» Я два мешка с секретами взял, потом ящик с документами на спину надел. Когда вылезал, слыша! как командир сказал: «Растет дифферент на корму… "
Вылез наверх, волной с меня ящик сбило, сам задержался за козырек; когда вторая волна сошла, увидел плот метрах в двадцати…»
Капитан-лейтенант Калинин:
«Еще до того как мы начали покидать корабль, я отдал Мише Смирнову партбилет. У меня карманов совсем не было, а он в канадке был. Потом, когда лодку покидали, первым делом его глазами нашел. Он плотик сбрасывал».
Капитан 3-го ранга Дворов:
«Когда лодка стала тонуть, у меня страха не было. Я с рубки, как с тумбочки в бассейне, прыгнул головой вниз и руки вперед…»
Мичман Каданцев:
«А верхний люк ВСК Копейка захлопнул, он как раз со стороны выдвижных вылезал. Механик со старпомом сказали: «Закройте срочно люк, там люди!» Они в ВСК были. Копейка ногой хлоп! И крышка встала на защелку».
Капитан-лейтенант Калинин:
«Когда все вышли, в лодке остались командир, комдив-три, Черников, Краснобаев и Слюсаренко они в ВСК были».
Мичман Каданцев:
«Я уже в числе последних уходил, за плот вместе с секретарем парторганизации держался, но прежде мы его от носового руля оттолкнули, чтобы но его не захвати,! и не утащил под воду.
Сначала шесть человек пытались плот опрокинуть, но у нас ничего не получалось. Это и спасло. Дуги сыграли роль каля и не давали плоту играть на волне…»
Капитан-лейтенант Калинин:
«Если бы мы перевернули плот, его захлестывало бы волнами. С людьми он утонул бы. А могло его и перевернуть вместе с нами».
Мичман Каданцев:
«Так мы на его днище как в гамаке были».
Капитан-лейтенант Калинин:
«Те, кто был на плоту, практически находились в воде, были сильные волны…Шостак из-за них погиб, захлебнулся. Он из-за сильных ожогов мог только лежать. А иностранцев не было, когда лодка еще держалась. Только потом «Орион " прилетел, но он лишь плот увидел».
Мичман Анисимов:
«Когда я отпустил козырек и прыгнул в воду, то назад уже не смотрел. Поплыл прямо к плоту. Володя Каданцев помог мне залезть. Там такой прогиб был, яма — ив ней все и собирались в кучу. Сначала я держался, потом начал захлебываться, но из последних сил все-таки встал на колени.
Рядом Талант Амитжанович лежал. Я все время спрашивал у него: «Талант Амитжанович, как вы себя чувствуете?» Он отвечал так тихо: «Хорошо, хорошо». Потом меня стащило за борт, я за Калинина ухватился. Рядом был Сперанский. Силы у него уже были на исходе. Очередная волна ударила?и он так отбросился назад — и все, смыло его. И как Волкова смыло, я тоже видел.
Умирали все молча. Никто не кричат, не прощался… Сам старался двигаться, чувствовал себя плохо, но все время думал о детях, трое их у меня. Как подумаю о них, так и сил прибавляется…
А Верезгов па жилете был. Рядом с ним Нахалов и Капуста держались. Первым Нахалов погиб, потом Капуста. От переохлаждения… Очень тяжело было смотреть, когда на твоих глазах… И ничего не можешь сделать.
Но все-таки мы все в одной связке были и до последнего старались держать друг друга…
Потом услышал: «Шлюпка! Шлюпка!» Легче стало и морально, и физически. И даже потеплело как-то».
Канитaн-лейтенант Грегулев:
«Когда прыгнул с рубки и выплыл, обернулся назад. Увидел, как корабль тонет. Я глазам своим не верил. На сто процентов был уверен, что с ним ничего не случится. Эх, мы столько в него вложили!..
Когда я к плоту плыл, мне волны в лицо били все время. Я воды хлебнул, ориентир потерял, и у меня такая мысль проскользнула: «Ну и ладно, черт с ним». Думал сложить руки, но потом все-таки нашел в себе силы…
О семье думал. А еще рассказ Джека Лондона вспомнил — «Любовь к жизни». Его герой полз по тундре, боролся с волками. Я тогда думаю: «Нет уж, надо жить…»
И многие так боролись. У нас там на плоту один уже не мог руками держаться, отнимались от холода, так он зубами за какую-то шинель схватился…
У меня очень сильное желание было жить. Вот сейчас телевизор смотрю, в Грузии чего-то бастуют, а я говорю: «Вы же живете, чего вам еще надо!»
А тяжелее всего было на плавбазе, когда Молчанов умер. Мы дружили…»
Капитан-лейтенант Калинин:
«Я видел как погибли Филиппов, Пауменко, Аванесов. Старпом никого ни о чем не просил. Держался за плот молча, и только глаза у него были… не передать».
Капитан-лейтенант Грегулев:
«Это очень страшно видеть, как товарищи тонут. Но мы как могли помогали друг другу…
Мы с Богдановым зама, Максимчука, держали минут сорок. Он в канадке был. Она намокла и тянула сильно. А потом у меня самого руки замерзли, не чувствую его. Я говорю: «Юра, держись, держись» Вдруг волна. Я рукой в воде раз, раз, а его уже нет…
А у боцмана (Ткач) часы шли, и он кричал: «Мужики! Держитесь, к шести часам подойдет плавбаза»
Марков шутил до самого конца. Манякин тоже подбадривал. «Ну, — говорит, — попали, мужики!»
Капитан-лейтенант Верезгов:
«Волков обожжен был сильно, но не жаловался. Шостак стонал тихо-тихо, ему очень больно было.
Еленик плыть не мог, так Кононов ему свой мешок отдал, за который сам держался».
Капитан-лейтенант Калинин:
«Если держаться, двигаться, то холода почти не чувствуешь…
Многих с плота смывало, они снова забирались на него. Людей снова смываю, и опять они карабкались наверх. Кто работал, тот и спасся, а кто уверенно держался, те переохладились и почти все погибли».
Капитан 3-го ранга Дворов:
«Я наплавался очень много. Наверное, с версту проплыл…
Поплыл к плоту. Там уже целая гроздь висит. Игорь Калинин был наверху. Я подплыл, говорю: «Игорь, дай руку». Он начал меня подтягивать. Тут я чувствую, что если он будет меня дальше тянуть, то я своей грудью подомну кого-нибудь. Тогда говорю: «Брось руку!»
Капитан-лейтенант Калинин:
«Причем спокойно так, то, что было, нам никогда не забыть. Постоянно к этому в мыслях возвращаемся. Нам дают успокаивающие препараты. Вроде как-то уйдет все, а потом снова и снова к пережитому возвращаешься. Но лекарства помогают…»
Перед нами правдивый, взволнованный и бесхитростный рассказ людей, совсем недавно переживших ситуацию продолжительной смертельной опасности.
Лейтмотивом их повествования являются их ощущения, переживания, воспоминания и впечатления от происходивших на их глазах событий. О том, что, по их мнению, помогло им выжить в данной тяжелейшей экстремальной ситуации и что явилось причиной гибели других моряков.
Этот, безусловно, ценный материал для военно-морской психологии должен быть использован в работе по морально-нравственной и психологической подготовки подводников и других военных моряков. В то же время вряд ли можно ожидать от людей, только что переживших смертный ужас катастрофы, в полной мере объективного самоанализа.
Что же касается темы о «настойчивой, упорной и мужественной борьбе экипажа за жизнь корабля», то, не покривив душой, нельзя назвать ее затронутой и тем более раскрытой в этой публикации. Может быть, рассказы на эту тему могли дополнить двадцать оставшихся в живых подводников экипажа «Комсомольца», которые не приняли участия в беседе с журналистом.
Нельзя не остановиться на рассказе о своих действиях по борьбе за живучесть старшины команды трюмных мичмана В. Каданцева, получившего приказание закрыть расположенные в V отсеке захлопки кормового кольца вытяжной вентиляции, оставшиеся в открытом состоянии после прекращения вентилирования кормовых (III, IV и V) отсеков:
«Без пяти пять механик дал мне команду задраить кормовую переборку и сказал: «Постарайся задраить первый запор по вытяжной»"[90].
Я туда. Без маски, чисто было уже. Подбежал к кормовой переборке между пятым и шестым отсеками, задраил переборочную дверь и где-то уже на две трети первый запор закрыл. Слышу, вода зажурчат, пошла по трубопроводу. Я понял — лодка садится. Пришлось бросить все, скорее побежал закрывать переборочную дверь между третьим и четвертым…
Прибегаю в центральный, докладываю механику и сразу слышу командира (Ванина): «Срочно всем покинуть корабль…»
Когда я выбрался наверх, лодка уже очень низко сидела. Перед прыжком метр до воды примерно оставался…»
Видимо, уже тогда его смущала мысль о его роли в событиях на корабле — ведь он занимал должность старшины команды трюмных…
По каким-то причинам беседовавшие с журналистом подводники не вспомнили своих товарищей, проявивших отвагу и мужество в процессе происходившей на корабле шестичасовой драмы.
Экипаж мог бы гордиться мужеством и самоотверженностью старшего матроса Нодари Бухникашвили, не оставившего свой боевой пост в отсеке и погибшего в борьбе с возгоранием, возникшим в перенасыщенном кислородом отсеке. Он остался в нем и погиб, как гибнет в бою солдат, оставшийся в окопе один.
Самоотверженно и отважно действовал мичман Владимир Колотилин. По приказанию вахтенного механика он прибыл в смежный с аварийным VI отсек до объявления тревоги и в одиночку вел борьбу за живучесть отсека, поддерживал связь с ГКП. Когда пожар из VII отсека распространился в VI, он доложил обстановку и, продолжая в одиночку бороться с пожаром, погиб, но отсек не оставил…
Мужественно вел себя командир электротехнического дивизиона капитан 3-го ранга Анатолий Испенков. После выхода из строя основных корабельных источников электроэнергии он лично запустил в работу дизель-генератор, обеспечив энергией сеть освещения и другие потребители. Он затонул вместе с кораблем у работающего дизеля.
Упорно и мужественно действовал капитан 3-го ранга командир дивизиона живучести Владислав Юдин. Восемь раз он возглавлял аварийные партии, выполнявшие поручения ГКП в смежном с аварийным V отсеке.
Странно, но об этих моряках ни словом не обмолвился и В. Н. Чернавин.
Письмо капитана 3-го ранга С. А. Дворова
сопредседателю Государственной комиссии секретарю ЦК КПСС О. Д. Бакланову
«Уважаемый Олег Дмитриевич!
Пишет Вам командир дивизиона живучести подводной лодки «Комсомолец» капитан 3-го ранга Дворов Сергей Александрович.
Я присутствовал на заседании Государственной комиссии 28 декабря 1989 г., большое спасибо за то, что Вы пригласили меня на него. У меня было что сказать, но, к большому сожалению, выступить не удаюсь из-за нехватки времени.
В экипаже капитана 1-го ранга Ванина Е. Л. я выполнял обязанности командира турбинной группы, командира шестого отсека. С этим экипажем выходил в море с 1985 г. Стал мастером военного дела, сдал зачеты на самостоятельное управление дивизионом живучести и дивизионом движения. Как подготовленный специалист, неоднократно выходил в море с экипажем капитана 1-го ранга Зеленского Ю. для отработки задач боевой подготовки.
Как офицеру электромеханической боевой части, мне трудно сравнивать судоводительский уровень подготовки товарища Зеленского и моего командира капитана 1-го ранга Ванина, но оценить подготовку экипажа по борьбе за живучесть (т. к. я являюсь командиром дивизиона живучести) я в салак.
Я с полной ответственностью коммуниста заявляю, что наш экипаж ни в чем не уступал основному экипажу, а по борьбе за живучесть был гораздо сильнее первого, что неоднократно подтверждалось флагманскими специалистами дивизии и флотилии.
Меня очень удивила мысль, прозвучавшая на заседании, что наш экипаж был слабо подготовлен. Мне совершенно не понятно тенденциозное отношение к нашему экипажу вице-адмирала Чернова Е. Д. и капитана 1-го ранга Зеленского Ю. П., их заявление о нашей неготовности к борьбе за живучесть, слова, что «было много героизма, но мало профессионализма».
Когда нас, оставшихся в живых, перегружали с плавбазы «А. Хлобыстов» на борт крейсера «Киров», капитан 1-го ранга Зеленский лично мне уже тогда не преминул заявить: «Как Вы умудрились погубить корабль?» Это еще не зная, что случилось, и не имея никаких документов.
В их расчетах не были учтены особенности нашего корабля, которые странно не знать бывшему командиру первого экипажа, принимавшему лодку от промышленности. Расчеты основывались только на записях в чер-новом вахтенном журнале.
Эти люди даже не удосужились переговорить с оставшимися живыми специалистами, которые были на корабле во время аварии, все видели своими глазами, могли бы объяснить свои действия.
А когда я услышал их выступления на заседании Государственной комиссии, то мне сразу бросилось в глаза их нежелание разобраться в истинных причинах аварии.
Я твердо уверен в том, что они преследуют свои цели. Прикрываясь заботой о благе флота, хотят уйти от ответственности, т. к. сами лично принимали корабль от промышленности.
Я имел возможность наблюдать за деятельностью основного и нашего экипажа во время отработок задач по борьбе за живучесть и для себя сделал следующие выводы:
Несмотря на то, что экипаж капитана 1-го ранга Зеленского принимал корабль от промышленности, устройство подводной лодки капитан 1-го ранга Зеленский знал слабо. Это могут подтвердить акты проверок экипажа Зеленского флагманскими специалистами, и в частности, представители инспекции Министерства обороны СССР под руководством вице-адмирала Бисовки. Я был тогда прикомандирован к первому экипажу.
Наш командир, капитан 1-го ранга Ванин, был гораздо человечнее, скромнее, добрее к людям. Устройство ПЛ знал лучше Зеленского, в чем я неоднократно убеждался при предъявлении отсека командиру, при его ежедневных осмотрах.
А капитан 1-го ранга Зеленский знал корабль с командирского кресла центрального поста.
Если бы они действительно хотели разобраться в сущности случившегося, то, наверное, стоило бы в первую очередь обратиться к нам, непосредственным участникам аварии. Когда я после совещания подошел к капитану 1-го ранга Зеленскому и поставил перед ним ряд вопросов, он просто отказался со мной разговаривать. Как это можно объяснить?
Высокий профессиональный уровень экипажа был отмечен Государственной комиссией при собеседовании в присутствии представителей промышленности. На этом наша помощь в установлении истины закончилась. Л кто, как не личный состав, который эксплуатирует технику, знает все ее недостатки и преимущества, мог бы помочь, объяснить все свои действия в конкретной обстановке?
Сейчас мы проанализировали все, что делали тогда, уже в спокойной обстановке, сделали соответствующие расчеты, проиграли различные варианты своих действий.
Мы пришли к выводу, что в той сложившейся ситуации наши действия были совершенно правильными. Мы можем доказать это, если это будет необходимо и заинтересует Государственную комиссию.
Я уверен, что Государственная комиссия разберется в существе вопроса и установит истину. Прошу мое письмо приобщить к материалам Государственной комиссии.
С уважением, капитан 3-го ранга Дворов.
2.01.1990»
Письмо С. Дворова подписано 2 января 1990 г., через пять дней после заседания Государственной комиссии, проходившего 28 декабря 1989 г. На это заседание были приглашены представители СМИ, несколько командиров АПЛ Северного флота и командиров соединений.
На заседании предполагалось сгладить имеющееся несогласие в оценках причин катастрофы «Комсомольца» и подготовить общественное мнение к восприятию заключения Госкомиссии, главным мотивом которого должно было стать утверждение: причина катастрофы — в конструктивных недостатках АПЛ, при которых борьба за живучесть не могла быть успешной.
Заседание гладко шло к завершению до тех пор, пока не взял слово командир первого экипажа «Комсомольца» капитан 1-го ранга Ю. А. Зеленский.
Как известно, первый экипаж прошел до приемки корабля подготовку по специальной программе и имел опыт эксплуатации АПЛ на заводских ходовых и государственных испытаниях, при выполнении программы опытной эксплуатации АПЛ и двух походов на полную автономность — всего 462 безаварийных ходовых суток[91].
Капитан 1-го ранга Ю. А.Зеленский имел все основания высказать свое мнение, что он и сделал. Он заявил, что потерпевшему бедствие экипажу не нужно было проявлять героизм, а достаточно было действовать с началом пожара профессионально в соответствии с «Руководством по борьбе за живучесть подводных лодок».
Напомню, что это заседание происходило на девятом месяце расследования, и участвовавшим в расследовании профессионалам уже было ясно, что экипаж Е. Ванина стал заложником своих прямых начальников, систематически и грубо нарушавших правила и регламенты боевой подготовки при вводе экипажа в постоянную боевую готовность и требования по поддержанию его в боеготовом состоянии. Кроме того, результаты этой неправедной боевой подготовки не завершались должным контролем ее результатов.
Таким образом, в данном случае условия для возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу создали своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью не «люди плавсостава» — экипаж, а «люди штабов и служб» — офицеры дивизии и флотилии. Преступно плохая работа офицеров штабов и служб не была своевременно замечена и исправлена «людьми, командующими корабельным соединением» — начальником штаба, заместителем командира и командиром дивизии АПЛ.
Безграмотность и безответственность, обостренные равнодушие и уверенность в безнаказанности любых своих решений и действий, ставшие чуть ли не нормой служебной деятельности командующего флотилией и его начальника штаба[92], привели к тому, что ими было принято решение на выход в море неисправного корабля с экипажем, не имеющем права на выход в море.
Последним выступавшим на этом заседании Правительственной комиссии был автор.
Я сообщил Госкомиссии о том, что в полной мере разделяю мнение командира первого экипажа Ю. А. Зеленского.
Я также напомнил присутствовавшему на заседании Главнокомандующему ВМФ о том, что в Военно-морской академии выполнено исследование «Анализ действий личного состава АПЛ К-278 при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. в Норвежском море» и что мои (как руководителя работы) попытки доложить ему лично основные выводы этой работы не увенчались успехом и что, по нашему мнению, этот документ должен быть приобщен к материалам Государственной комиссии до завершения ее работы. Коротко я сообщил присутствовавшим выводы нашего исследования.
Реакция на эти события была быстрой:
— в первый же рабочий день Нового 1991 года я получил уведомление о намерении Главнокомандующего ВМФ отпустить меня на заслуженный отдых в марте наступившего года в связи с достижением предельного возраста состояния на военной службе;
— в Государственную комиссию поступило письмо С. Дворова, представившего себя почему-то командиром дивизиона живучести и крупным профессионалом в этой области, способным оценить знания и практические навыки командира первого экипажа капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского, а заодно — и его морально-нравственные качества в сравнении с капитаном 1-го ранга Е. Ваниным.
Все это было бы смешно, если бы не было так грустно…
А «выступление» С. Дворова пришлось по душе В. Н. Чернавину, запомнилось и через шесть лет оказалось в его книге. Особенно удался С. Дворову тезис о том, что Чернов и Зеленский якобы не желают разобраться в истинных причинах аварии и преследуют свои цели: «прикрываясь заботой о благе флота, хотят уйти от ответственности, т. к. сами лично принимали корабль от промышленности». Эта нелепица была подхвачена В. Н. Чернавиным и его соратниками по фальсификации обстоятельств и причин катастрофы «Комсомольца» и довела некоторых из них до скамьи ответчиков Городского суда Санкт-Петербурга[93].
Далее в своей книге В. Н. Чернавин продолжает пространно рассматривать множество других вопросов и ситуаций, связанных с трагедией «Комсомольца».
Для удобства читателей я позволил себе вычленить отдельные положения, введя дополнительные подзаголовки.
О действиях по организации оказания помощи К-278 с получением сигнала об аварии (С. 362–364):
«Я только что вернулся с Северного флота, где сопровождал Министра обороны Франции Жан-Пьера Шевенмана, посетившего Советский Союз с официальным визитом и выразившего желание бывать на нашем главном флоте.
Утром 7 апреля я находился на совещании у Министра обороны.
Неожиданно меня вызвали и сообщили, что в 11.41 штаб Северного флота и Главный штаб ВМФ получили сигнал с подводной лодки. Он шел с большими искажениями и поэтому разобрать его трудно. Однако уже было ясно, что где-то случилась беда. Но где именно? В каком океане?
Я сел в машину и поехал в Главный штаб. По пути связался по телефону с начальником Главного штаба. К этому времени на Северном флоте уже сумели приблизительно определить, где находится подводная лодка. А в 12.19 от нее был получен четкий сигнал, и сразу стаю ясно, какая это лодка, ее место, и что на лодке пожар. Тут же занялись выяснением, какие корабли, суда из военных, гражданских, иностранных находятся поблизости от подводной лодки. Дело это не такое уж простое, но отработанное, поэтому вскоре обстановка оказалась ясна: сразу три судна находились на расстоянии 51–70 миль от аварийной лодки. Это наше гидрографическое судно «Колгуев», суда объединения «Севрыба» — плавбаза «Алексей Хлобыстов» и рыбный тральщик[94]. Все они тут же по своим каналам
В 12.06 спасательное судно «Карабах» и спасательный буксир СБ-406 начали движение в район бедствия К-278.
Только через 45 минут (а не «тут же…буквально в считанные минуты») после установления факта аварии на К-278 командование ВМФ принимает решение, выходящее за рамки обязанностей оперативного дежурного Северного флота и ОД ВМФ: командующий Северным флотом дал приказание связаться с управлением «Севрыба» для отправки одной из плавбаз — «Полярная Звезда» или «Алексей Хлобыстов» — в точку с координатами 73°30?N; 14°00?Е.
В 13.10 старшему на промысле на плавбазе «Алексей Хлобыстов» была передана радиограмма о следовании в район нахождения К-278.
Эти данные «Журнала событий» оперативного дежурного Северного флота полностью согласуются со статьей генерального директора объединения «Севрыба» В. Ф. Корельского «Рыбаки не согласны», опубликованной в газете «На страже Заполярья» 9 января 1090 г.
Только в 12.42[95] КП Северного флота запросил информацию о дислокации БПО «Севрыба». Ответ был дан в ту же минуту.
В 12.50. КП Северного флота принял решение направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов» капитана-директора В. Г. Кургузова.
В 1315 капитан плавбазы получает радиограмму с этим решением.
Таким образом, приказание на оказание помощи на плавбазу «Алексей Хлобыстов» было направлено через 1 час 15 минут после расшифровки сигнала об аварии, переданного с борта «Комсомольца».
Эта задержка с принятием решения, ставшая причиной гибели не менее 35 подводников К-278, замалчивается и скрывается, потому что она на совести высшего руководства ВМФ того времени, т. к. только эти должностные лица имели право на принятие решения такого уровня.
О невозможности использования норвежских спасателей для оказания помощи К-278 (С. 362–364):
«Плохо, когда существует недостаток информации, но несравненно хуже, когда глубоко взволнованным людям дается дезинформация. Так, в № 18 «Огонька» за 1989 г. опубликована статья Ваиза Юнисова «Трагедия в Норвежском море: мифы и реальность»».
Процитирую одно только предложение: «Если подсчитать: из Будё к месту гибели «Комсомольца» на средненьком спасательном буксире полтора-два часа ходу». Если бы так, то действительно нас можно было бы обвинить в преступном нежелании спасти своих моряков.
Но на самом деле от Будё до места гибели «Комсомольца» 720 километров. За два часа их можно преодолеть со скоростью 360 километров в час, то есть со скоростью винтомоторного самолета. Если бы где-то на земном шаре появилось столь быстроходное судно (на порядок быстроходнее существующих), то это было бы событием века.
Вообще, в этой публикации допущено было столько ошибок, что если бы и часть этого количества допустили подводники на «Комсомольце», лодка погибла бы, не успев всплыть. А ведь и они, как и командование флота, принимавшее решения, действовали в столь экстремальных ситуациях, в столь жестком режиме времени, что, даже по теории вероятности, ошибки неизбежны.
В. Юнисов, готовя публикацию для журнала уже после многочисленных газетных публикаций, имел время обстоятельно во всем разобраться. Мог обратиться за консультацией к специалистам Главного штаба, но этого не сделал.
Совершенно неожиданно для нас в печати вдруг был остро поставлен вопрос о якобы изначальном и необоснованном отказе командования ВМФ от варианта помощи норвежских вертолетов.
«Аргументы и факты», например, в публикации «Был ли шанс?» привели высказывание заместителя начальника Главного штаба спасательной службы в г. Будё (Норвегия) Ариля Осерёда: «На базе в Будё находятся два вертолета «Си-Кинг»». Еще два аналогичных вертолета базируются неподалеку — в Лаксэльве (провинция Финмарк).
Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из четырех вертолетов смогли бы подняться в воздух. Максимальная скорость вертолетов «Си-Кинг» — 215 км/ч, дальность полета без дозаправки — 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через два с половиной часа». Далее шла речь о том, что вертолеты могли бы поднять с помощью трапов на борт по 18–19 человек, дозаправиться на острове Медвежьем[96] либо на корабле норвежской береговой обороны «Анденёф»[97], находившемся от лодки на удалении 108 км.
Здесь надо сразу оговориться, что, если бы вертолеты и прилетели через 2,5 часа после всплытия «Комсомольца», ни один подводник не воспользовался бы их помощью.
У экипажа не было на то оснований, он не сомневался, что лодка не погибнет. Наши военные моряки (впрочем, как и гражданские) еще никогда не покидали свой корабль, если видели шансы его спасти. И это не какая-нибудь фанатическая жертвенность.
Во-первых, военные моряки прекрасно понимают, во что обходятся корабли народу, какая ответственность лежит на них за их сохранность. Во-вторых, Корабельный устав — закон, по которому живут и служат военные моряки, гласит: «Во время аварии командир корабля обязан принять все меры к спасению корабля… Убедившись в невозможности спасти корабль, командир принимает решение об оставлении корабля остальным личным составом».
В уставе это оговорено недаром. Ибо борьба за корабль — это всегда и борьба за спасение экипажа, причем самая надежная борьба за спасение людей.
Но допустим, что, едва всплыв на поверхность, командир «Комсомольца», не оценив обстановку, не приняв никаких мер, подал бы открытым текстом сигнал. (Кстати, он оказался бы, наверное, первым в мире командиром военного корабля, прибегнувшим в такой обстановке к этому сигналу.)
И, допустим, в Будё сигнал сразу бы приняли и сразу начали действовать.
По данным, которыми мы располагали, оценивая возможности сил и средств норвежских спасательных служб, «Си-Кинг» находится в десятиминутной готовности. Если же предполагается использовать его на полную дальность и с полной нагрузкой, то готовность к вылету уже становится 1.15. До лодки от Будё было 720 километров, то есть при максимальной скорости это 3.08 часа полета. Но если вертолет будет лететь с максимальной скоростью, да еще с полной нагрузкой (зачем он иначе нужен, без спасательных средств), и вести поиск лодки, то дальность его полета настолько уменьшится, что до лодки он просто не долетит. Но если бы даже через расчетные 4.23 он сумел прибыть к месту аварии (но не за 2,5 же часа!), ему пред-стояло бы поднимать людей. Теоретически он затрачивает на подъем одного человека не менее 3–5 минут. То есть, когда вертолет спускает трап и спасаемый сам быстро по нему поднимается. Л если поднимать обессилевшего человека из воды, то надо спускать водолаза, который бы надевал на спасаемого пояс, пристегивал бы карабин троса. Затем водолаза надо переносить к другому спасаемому и все сначала. И здесь вертолету никак не хватило бы топлива, как, впрочем, и на работу с использованием трапа. До корабля-заправщика он просто бы не долетел. И это в идеальных условиях.
Как показывает мировая практика, использование вертолетов над морем на столь больших расстояниях — дело весьма сложное особенно в условиях плотной и низкой облачности. Тут вероятность, что вертолет потеряется сам, больше, чем возможность найти столь малоразмерную для локаторов цель, как подводная лодка. Эти расчеты в сокращенном виде привожу после всестороннего анализа специалистов, которые в свое время были опубликованы в печати.
Позже пришлось побывать в ФРГ, где мне показали раз-личную боевую технику, начиная от подводных лодок, надводных кораблей, самолетов противолодочной обороны и кончая спасательными средствами. Я буквально учинил расспрос экипажу спасательного вертолета «Си-Кинг», осмотрел его оборудование, тщательно разобрался в его возможностях. И мог еще раз убедиться в правильности нашей оценки и в том, что это средство спасти наших подводников было не в состоянии».
Приведем этот словесный поток оправданий в систему:
1. АПЛ «Комсомолец» находилась в координатах 73°30? N; 14° WE на расстоянии:
— от норвежской базы Будё — 720 км,
— от о. Медвежий — 200 км,
— от норвежского корабля береговой охраны «Andenes» -108 км.
Расстояние от базы Будё до о. Медвежий — 790 км. На о. Медвежий оборудована площадка для дозаправки спасательных вертолетов «Sea King».