УДАРЫ С НЕБЕС
УДАРЫ С НЕБЕС
Помимо множества подстерегающих мореплавателей опасностей есть и такие, быть готовым к встрече с которыми просто невозможно, как невозможно и что-то предпринять для их избежания. Такие случаи моряки именуют «непреодолимыми силами стихии и непредвиденными на море случайностями». Среди таких случаев особенно выделяются попадания в судно молний и метеоритов.
В 1784 году английский линейный корабль «Тисбе» штормовал у берегов Ирландии. Внезапно из туч в грот-рей корабля ударила молния, вспыхнули паруса. Огонь грозил гибелью кораблю. К счастью, командир «Тисбе» приказал срубить мачту. Корабль удалось спасти.
В 1801 году во время грозы у островов Силли молния попадает в фор-стеньгу 86-пушечного английского корабля «Гибралтар». По мачте она пронеслась в трюм, где разбила несколько ящиков с ядрами. Корабль просто каким-то чудом уцелел.
Л. Скрягин так характеризовал опасность молнии для кораблей в море:
«Из метеорологии нам известно, что сильные вихревые движения воздуха, тропические и внетропические ураганы, циклонические бури и смерчи очень часто сопровождаются значительными явлениями атмосферного электричества. Чаще всего эти проявления имеют вид обычных линейных, более или менее сложных и частных молний. Гораздо реже они становятся необыкновенными по силе, форме разрядов и их частоте. Появляются своеобразные плащевые молнии: молнии становятся настолько частыми, что кажется, будто облака наполнены ими; при этом возникает почти непрерывное свечение. Такие плащевые молнии нередко поражали сразу несколько судов. Мерцание в небе множества молний отмечалось, например, осенью 1813 года в устье Роны, где тогда стояла английская эскадра, блокировавшая Тулон. Из 13 кораблей молнии повредили в течение двух минут семь. На пяти из них пришлось менять мачты и стеньги.
Известны случаи, когда молния пробивала деревянный корпус судна насквозь. Так случилось с французским военным кораблём „Коквин“, который в рождественскую ночь 1820 года стоял на якоре в Неаполитанском заливе. Молния, пробив корпус корабля (от верхней палубы) и днище, ушла в воду. Получив течь, „Коквин“ начал погружаться. Лишь благодаря быстрым действиям экипажа судно удалось вовремя посадить на мель.
Во времена парусного флота (до середины прошлого века) корабли строили из дерева, их такелаж, пропитанный смолой, паруса и сам корпус судна при соприкосновении с огнём мгновенно загорались; пламя в течение считанных минут охватывало весь корабль, и обычно борьба людей с огнём оказывалась бесполезной. Разрушительное действие пожаров на море времён деревянного кораблестроения достигало колоссальных размеров, и молния здесь сыграла не последнюю роль…
Спустя 10 лет после открытия Бенджамена Франклина, впервые указавшего миру на электрическую природу молнии, англичанин Вильям Уатсон построил в Лондоне громоотвод. Зная, какую опасность молния представляет для кораблей, изобретатель обратился к адмиралу Ансону, в то время первому лорду адмиралтейства, с советом оборудовать все британские военные корабли громоотводами. Уатсон снабдил свой проект подробными чертежами и эскизами. По его идее громоотвод должен был быть сделан из меди в виде полос, проходящих от клотика каждой мачты вниз и уходящих за днище корабля в воду. Лордам Британского адмиралтейства эта затея показалась слишком дорогим удовольствием, и Уатсону было отказано в привилегии на изобретение.
Прошло лет 20, и в мире появился ещё один поборник „молниеотводов“ на кораблях. Им оказался некий Вильям Хэррис — выпускник медицинского факультета Эдинбургского университета. Оставив хирургию, тридцатилетний врач посвятил себя проблемам электричества и магнетизма. Он опубликовал несколько серьёзных работ о молнии, о её опасности для судов. В его трудах мы находим помимо интересных фактов и конкретные цифры. По сведениям, собранным Хэррисом из официальных источников Британского адмиралтейства и страховой компании Ллойда, с начала XIX века за 25 лет молния поразила 220 военных кораблей: 87 линейных, 55 фрегатов, 78 шлюпов и других более мелких судов. На этих кораблях адмиралтейству пришлось заменить более 400 мачт и стеньг.
В те годы военные корабли и некоторые торговые суда Англии были снабжены съёмными громоотводами, которые представляли собой проволочные цепи, поднимаемые во время грозы на сигнальных фалах мачт. Но они оказались малоэффективными. Хэррис рекомендовал адмиралтейству ставить на корабли стационарные громоотводы, вмонтированные в стеньги, мачты и бушприты. Он считал, что громоотвод, который может надёжно уберечь судно от молнии, должен представлять собой линию из медных полос длиной каждая по 4 фута, шириной 5 дюймов, причём эти полосы должны были крепиться к дереву рангоута медными гвоздями через каждые 6 дюймов. Опыты с такими громоотводами англичане начали проводить с 1834 года на кораблях, приписанных к Портсмуту и Чатаму. Десять различных военных кораблей, начиная со 120-пушечной „Каледонии“ и кончая шлюпом „Бигль“ (где в это время находился Ч. Дарвин), были снабжены громоотводами Хэрриса. Но прошло четыре года, и Адмиралтейство потеряло интерес к дорогой новинке и перестало запрашивать командиров кораблей о работе громоотводов Хэрриса в случае попадания в эти корабли молний. О них, о громоотводах, вспомнили в 1838 году, когда из-за молнии едва не погиб корабль её величества 90-пушечный „Родней“. В декабре того года он оказался застигнутым штормом близ Сиракуз… Молния расщепила грот-стеньгу, убив двух матросов. Из-за начавшегося пожара корабль сильно пострадал и надолго ушёл на Мальту в ремонт.
Трагедия с „Роднеем“ привлекла внимание как англичан, так и французов. В Парижской академии наук об опасности молнии был зачитан пространный доклад, а в палате общин британского парламента развернулись дебаты: ставить громоотводы Хэрриса на королевские корабли или нет? В результате этих дебатов были созданы два комитета: один — от флота, второй — от науки. В первый входил небезызвестный полярный исследователь Джеймс Росс, два солидных адмирала и некий Джон Даниелл — в то время известный в Англии специалист по электричеству. И хотя оба комитета чётко высказались за внедрение на флоте громоотвода Хэрриса, лорды адмиралтейства опять отказались его принять якобы ввиду высокой стоимости. В 1841 году решением парламента каждый корабль королевского флота должен был быть снабжён лишь съёмными проволочными громоотводами. И чтобы убедиться в их бесполезности и принять идею Хэрриса, адмиралтейству потребовалось более 10 лет. Лишь в 1852 году громоотвод, детище бывшего хирурга из Плимута, стал стандартной принадлежностью каждого корабля её величества. Заметим при этом, что у нас в России подобные громоотводы из медных полос (но чуть тоньше) начали применяться на кораблях в 1830-е годы, во Франции — после 1840 года. Но тем не менее Хэррису, можно сказать, повезло. В 1847 году он был удостоен звания рыцаря и премии за свои труды о молнии в размере 5 тысяч фунтов стерлингов. В 1860 году он получил должности государственного референта по электричеству и „королевского инспектора громоотводов“ Англии.
С тех пор прошло немало лет… Число случаев гибели судов из-за попадания молнии резко сократилось, кончилась эпоха деревянного судостроения и паруса, появились стальные пароходы. Судно с металлическими мачтами и корпусом практически в громоотводе не нуждается. Тут всё ясно. Однако угроза молнии осталась, и вероятность её попадания в судно не исчезла.
Особую опасность молния представляет для танкеров. Так, например, в сентябре 1948 года аргентинский танкер „Эссо Салта“ взорвался от удара молнии во время налива нефти в Кампане, а греческий танкер „Принцесса Ирэн“ в 1972 году сгорел после удара молнии близ Сен-Назера во время балластного перехода. Страховщики английского общества Ллойда склонны полагать, что многие из танкеров, попавших за последние годы в книгу „Считаются пропавшими без вести“, оказались жертвами молний.
Ещё бо?льшую опасность для судов представляет так называемая шаровая молния — атмосферное явление, которое до сих пор остаётся для учёных загадкой. Человечество знакомо с шаровой молнией с древнейших времён. Её изображение в виде огненного шара можно видеть на этрусских памятниках искусства.
Все, кто наблюдал шаровую молнию, в своих отчётах подчёркивают несколько характерных её особенностей. Это светящийся шар (а точнее, сфероид), диаметр которого — от нескольких сантиметров до нескольких дециметров, но не более метра. Как правило, шаровая молния образуется вслед за линейной. Появляясь неожиданно, она свободно парит в воздухе и движется с воздушным потоком. Продолжительность наблюдения — не более 10 минут. Её исчезновение (распад) обычно сопровождается взрывом, вызывающим загорание или разрушение предметов. Сила взрыва шаровой молнии и характер разрушений свидетельствуют о большой запасённой в ней энергии. Статистика показывает, что чаще всего шаровая молния появляется во время грозы при разряде линейной молнии, ионизирующей воздух. В истории зафиксировано немало случаев, когда шаровая молния появлялась во время ураганов. Так, например, во время урагана 18 августа 1891 года, считающегося одним из самых сильных на Вест-Индийских островах, на острове Мартиника наблюдались непрерывные вспышки молний. Жители деревень, бежавшие из своих разрушенных домов, рассказывали о бесчисленных огненных шарах, пролетавших по воздуху и с треском разрывавшихся на высоте около полуметра от земли. Науке известны случаи, когда шаровые молнии сопровождали смерчи. Например, во время сильного смерча, которому французы дали название „Жу“, 19 августа 1890 года шаровые молнии наблюдались неоднократно. Шаровая молния появлялась и в момент, когда ни о каких грозовых явлениях не было и речи! „Таинственный шар“ объявлялся людям среди тиши ночи или в жаркий полдень, его появление не сопровождалось какими-либо звуковыми эффектами, и исчезал он совершенно тихо и мирно».
Несмотря на то что изучение шаровых молний ведётся с XVIII века и научно-техническая литература о шаровой молнии весьма обширна, до настоящего времени о шаровых молниях известно почти так же мало, как в начале их изучения. Какова физическая природа этого явления, как появляются шаровые молнии, алгоритм их поведения и почему исчезают, непонятен до настоящего времени.
Английский учёный Роберт Бойл описывал случай с британским линейным кораблём «Альбемарл», который в 1681 году находился в 300 милях к весту от мыса Код. В донесении командира корабля говорилось: «Во время жестокого шторма после сильнейшего раската грома из туч на корабль упала пылающая масса». Моряки рассказывали, что в результате этого грот-мачта корабля оказалась расщеплённой, а стоявший на палубе барказ разбит. «Масса горела в течение нескольких минут, испуская запах, похожий на запах пороха…» Начавшийся на корабле пожар кое-как удалось потушить.
В 1749 году моряки английского торгового судна «Дувр» в трёх милях к весту от мыса Лизард увидели но курсу светящийся голубой шар. По описанию очевидцев, размер шара соответствовал среднему мельничному жёрнову. Когда до судна оставалось 15 метров, шар взмыл вверх и оглушительно взорвался. В щепы разнесло грот-стеньгу, грот-мачта треснула, была разрушена палубная надстройка, сама палуба и борт получили тяжёлые повреждения. Матросов на палубе сбило с ног, они временно ослепли, а один получил сильные ожоги. В течение нескольких минут экипаж «Дувра» чувствовал резкий запах. В довершение всего в трюме образовалась столь сильная течь, что корабль пришлось выбросить на отмель.
Ещё более трагический случай, связанный с шаровой молнией, произошёл с английским фрегатом «Резистанс» 24 июля 1798 года. Фрегат стоял на якоре у острова Банка в Индийском океане. От удара шаровой молнии в одно мгновение фрегат разнесло на куски. Из 294 человек экипажа уцелело лишь четверо.
В 1840 году следующей жертвой шаровой молнии оказался английский пакетбот «Польша». Во время плавания в Северной Атлантике из грозовой тучи на судно внезапно опустился светящийся шар диаметром около полуметра. Он задел за цепной брам-шкот и взорвался. Из-за начавшегося пожара в трюмах судна воспламенился хлопок. Пакетбот спасти так и не удалось, а его команда спустя несколько дней была подобрана со шлюпок случайным судном.
Известно, что в том же году с шаровой молний встретился английский таможенный катер «Чичестер». «Огненный шар» проник через щель двери в кают-компанию, где завтракали офицеры. Все онемели. В течение нескольких секунд шар висел над столом. Стеклянные чашки, стаканы и тарелки оплавились, но никто не пострадал. Затем шаровая молния прошла сквозь стол, палубу и днище в воду. В прожжённую шахту начала поступать вода. Позднее выяснилось, что медный лист обшивки днища также оказался прожжённым.
Очередной жертвой «громового вещества» едва не стал новейший английский винтовой линкор «Нельсон». 29 августа 1862 года линкор, будучи в море, попал в шторм. В течение нескольких минут на клотиках мачт и ноках реев засветились так называемые «огни святого Эльма». Именно в это время, в нескольких метрах от подветренного борта в воду с неба спустилась шаровая молния. Командир корабля капитан Мейклджон рассказал, что палуба «Нельсона» осветилась ярким светом, при касании шаром воды взрыва не произошло. Место, куда упал огненный шар, светилось в течение пяти минут.
6 мая 1890 года на ходовой мостик английского грузового парохода «Кэй-коура» внезапно спустился светящийся шар величиной с кулак. Через несколько секунд шар взорвался между вахтенным офицером и рулевым, не причинив им вреда. Ряд предметов на мостике светились около пяти секунд.
В сентябре 1896 года ночью моряки германского парохода «Гельголанд» увидели, как с неба на них опускается огромный сверкающий шар. Стоявшие на палубе ощущали жар. Шар, коснувшись недалеко от борта парохода воды, взорвался оглушительным грохотом. В течение нескольких минут в месте взрыва наблюдались большие волны.
Взрыв шаровой молнии был зафиксирован в следующий раз 10 января 1899 года. На этот раз огненный шар взорвался в нескольких метрах от английского парохода «Сардиния» в Северной Атлантике. Находившийся поблизости вахтенный помощник капитана в состоянии шока упал на палубу и на несколько часов лишился зрения.
Итак, читатель ознакомился с описанием встречи судов с шаровой молнией, которые мне удалось найти в различных зарубежных морских хрониках.
Как уже говорилось, проблема шаровой молнии интересовала человека с античных времён.
Проблемой шаровой молнии занимались такие мировые знаменитости, как Франклин, Бойль, Арго, Фарадей, Планте, Лодж, Аррениус, Тёплер, Капица, Шило, а между тем единого мнения, что же это такое, до сих пор нет. 150 лет назад её даже объясняли оптическим явлением атмосферы.
Не оправдалась и гипотеза академика П.Л. Капицы о постоянном внешнем источнике энергии, подпитывающем шаровую молнию. По гипотезе академика Н.А. Шило, шаровая молния возникает в результате инерционной концентрации массы ионов и электронов, разогнанных в канале линейной молнии электромагнитными силами до очень больших скоростей, достигающих 107–108 метров в секунду. Есть мнение, что шаровая молния — это некое плазменное состояние материи.
Ещё более необычными являются встречи судов с падающими в океан метеоритами. Вероятность такой встречи чрезвычайно мала, но всё равно они происходили.
8 октября 1896 года падающий метеорит перебил фор-бом-брам-стеньгу английского парохода «Доун», который направлялся с Барбадоса в Европу. Метеорит взорвался, упав в воду перед самым форштевнем судна.
20 октября 1898 года моряки парохода «Галилей» оказались свидетелями падения большого метеорита в нескольких метрах от судна.
5 марта 1899 года ещё один метеорит перебил фор-бом-брам-рей парусного судна «Белфаст».
Любопытное сообщение под названием «Крушение судна, повреждённого аэролитом» о попадании метеорита в судно, было опубликовано в журнале «Вокруг света» № 28 за 1908 год:
«Парусное судно „Эклипс“ вместимостью 1469 тонн, шедшее из Нью-Йорка в Сан-Франциско, потерпело крушение при следующих обстоятельствах. После трёхмесячного благополучного плавания, на 85-й день пути, в тихую и ясную погоду в воздухе неожиданно засверкала молния, и над головами моряков загрохотали громовые раскаты, походившие на выстрелы из тяжёлых артиллерийских орудий. Спустя несколько секунд в верхушку грот-мачты ударился аэролит, расколовший её вдребезги. Затем он стремительно ринулся вниз, пробив палубу, кубрик и киль, со зловещим шипением потонул в море. Судя по величине дыры, пробитой в палубе, метеор был немного больше человеческой головы. Пожар, начавшийся на судне, вскоре был потушен. Но течь заделать морякам не удалось. Проработав четверо суток с насосами, без сна и отдыха, они пересели в шлюпки и покинули корабль, который почти сейчас же пошёл ко дну».
Известно, что капитан «Эклипса» решил добраться на шлюпках до Гавайских островов. Морякам предстояло преодолеть 900 миль.
Аналогичная участь постигла в Атлантическом океане английское парусное судно «Сагиттариус». Огромный метеорит пробил судно насквозь. «Сагиттариус» пошёл ко дну так быстро, что команда едва успела спустить шлюпки. Через несколько дней команда была спасена проходившим мимо пароходом.
Уже перед началом Второй мировой войны жертвой метеорита едва не стал большой голландский пароход «Океан». Когда судно находилось у северо-восточного побережья Америки, рядом с ним упал большой метеорит. Возникшая при этом волна едва не опрокинула пароход. Вода вокруг судна закипела, и пароход оказался окутан каким-то удушливым газом.
Был случай, когда в начале XX века метеорит упал в борт плавучего маяка «Семь Камней», нанеся ему серьёзные повреждения. От удушливого газа, который накрыл плавучий маяк, моряки потеряли сознание.
Скорее всего, были и другие встречи кораблей с шаровыми молниями и метеоритами, только свидетелей этих встреч, увы, не осталось. Об этих трагедиях знает только океан…
Данный текст является ознакомительным фрагментом.