КРЫЛАТАЯ СМЕРТЬ

КРЫЛАТАЯ СМЕРТЬ

ДИРИЖАБЛЬ, НЕ ДОЛЕТЕВШИЙ ДО ПАРИЖА

В 1930 году самый крупный английский дирижабль «Royal Airship Works G-FAAW» компании Air Council выполнял первый сверхдальний перелет из Великобритании в Индию. Ночью, в проливной дождь, когда «R-101» пролетал над территорией Франции, он стал быстро терять высоту, врезался в лесистый холм, загорелся и взорвался. Из 54 участников полета погибло 48 человек.

В период с 1915 по 1930 год в Великобритании было построено несколько серий дирижаблей жесткой конструкции. К этому времени множество промышленных фирм боролись за «место под солнце» в этой перспективной области. Давнишние соперники туманного Альбиона в борьбе за господство в воздухе – США, Германия и Франция – успешно разворачивали свое собственное дирижаблестроение. Несмотря на ряд неудач, будущее аппаратов легче воздуха считалось более радужным, чем у аэропланов. За последние 11 лет дирижабли семь раз успешно пересекли Атлантический океан, в то время как 16 из 27 попыток преодолеть это расстояние на самолетах закончились трагически.

Английский дирижабль с индексом «R-101» был заложен на стапелях Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне и по проекту Министерства авиации предназначался для обеспечения регулярных рейсов в британскую Индию. Этот летательный аппарат имел гигантские размеры: длину 212 м, диаметр 44 м и объем 135 тыс. м³. На нем установили пять дизельных двигателей мощностью 480 кВт каждый, а каркас сделали из нержавеющей стали. Когда «Royal Airship Works G-FAAW» впервые показался на публике, впечатление от увиденного было незабываемым. И неудивительно, ведь он был в 3,5 раза длиннее самого большого на сегодняшний день пассажирского лайнера «Боинг-747», а в те времена его вообще не с чем было сравнивать.

Однако вскоре появились первые проблемы. Оказалось, что «R-101» получился слишком тяжелым и вместо заказанных правительством 60 т мог поднимать в воздух только 35 т. Объяснялось это использованием на борту массивных тепловозных дизелей, которые к тому же не могли развивать свою расчетную мощность вследствие возникавших при больших оборотах вибраций.

Для увеличения грузоподъемности с дирижабля сняли дублирующую систему управления, часть кухонного оборудования, сократили число двухместных кают и демонтировали проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонетов. После этого «R-101» стал неустойчивым в продольном направлении, что существенно усложняло пилотирование. Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям баллонетов, которые терлись друг о друга и об элементы конструкции. Для решения этой проблемы решили обить войлоком наиболее опасные части такелажа. Возрастания полезной подъемной силы дирижабля добились и за счет введения дополнительного отсека с газовыми баллонетами, что увеличило длину центральной части аппарата на 18 м. Теперь модернизированный корабль мог достигнуть Индии с промежуточной посадкой в Исмаилии (Египет).

Что же касается испытаний дирижабля, то они были выполнены поверхностно. После введения дополнительного отсека было сделано всего два пробных полета, наиболее продолжительный из которых составил чуть более 16 часов. Причем из-за неисправности в одном из двигателей и в этот раз не были проведены скоростные испытания. К тому же полет проходил в обычных метеоусловиях, так что нельзя было проверить устранение выявленных ранее недостатков, связанных с работой газовых клапанов и перемещением газовых баллонетов. Несмотря на это и на неблагоприятный прогноз погоды на ближайшие несколько суток, министр авиации Великобритании лорд Кристофер Томсон принял решение о том, что перелет в Индию состоится во что бы то ни стало.

4 октября 1930 года в 18 час. 36 мин «Royal Airship Works G-FAAW» отошел от причальной мачты и отправился в свой первый рейс из Кардингтона (графство Бедфоршир, Англия) в Карачи (нынешний Пакистан). Трасса перелета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем. На борту находилось 42 человека команды, 6 пассажиров и 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, в числе которых был сам Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер. Командовал дирижаблем лейтенант Кармайкл Ирвин, большой специалист в области воздухоплавания, прекрасный спортсмен и участник Олимпийских игр.

Начало полета оказалось довольно сложным. Виной всему был циклон, который синоптики ожидали гораздо позже. В результате «R-101» не смог подняться выше 300 м, на него обрушился шквалистый ветер и сильный дождь. Рулевые с трудом удерживали тяжелое судно на заданном курсе и высоте в опасной близости от земли. Через 2 часа лейтенант Ирвин принял доклад о том, что вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего его вес увеличился еще на 3 тонны. За этим последовало сообщение, что над территорией Франции аэронавтов ожидает точно такая же погода. Возвращаться назад нельзя было по политическим соображениям, и «R-101» продолжал полет в заданном направлении, отчаянно сражаясь со стихией.

Миновав густонаселенную Англию, дирижабль оказался над Ла-Маншем. Здесь лейтенант Ирвин приказал определить истинную скорость и курс летательного аппарата. В то время для этой цели использовались так называемые маркерные бомбочки, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе «R-101». Дело в том, что при контакте с водой они взрывались и давали яркую вспышку пламени, что фиксировалось штурманом для проведения соответствующих замеров. На борту они хранились в рубке управления дирижаблем в специальном ящике с соблюдением всех мер предосторожности. Никто не предполагал, что вода может проникнуть туда и вызвать грандиозный пожар…

В 2 часа ночи 5 октября «R-101» уже находился над северной частью Франции в районе городка Бове под Парижем. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал идти сильный дождь. Порывы ветра вызывали сильные продольные колебания и боковую качку корпуса, что приводило к потере газа через чувствительные газовые клапаны.

В 2 часа 5 мин вследствие разрыва переднего газового баллонета «R-101» резко опустил нос и стал быстро снижаться. Экипажу удалось справиться с ситуацией и восстановить горизонтальное положение. Была отдана команда на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но практически одновременно с ней «Royal Airship Works G-FAAW» вторично опустил нос и в 2 часа 9 мин врезался под углом 12 градусов в склон лесистой горы.

Поскольку дирижабль двигался против сильного ветра, его скорость была всего около 25 км/ч, и удар был не очень сильным. Тем не менее, рубка управления оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом, а вода из разорванных балластных цистерн залила ящик с маркерными бомбочками. Тотчас же вспыхнуло яркое пламя, за ним последовал чудовищной силы взрыв. В одно мгновение корабль превратился в гигантский костер. В результате катастрофы погибло 48 человек (в том числе лорд Томсон и генерал Бранкер), восьмерым удалось спастись, но двое из них позже скончались в больнице от ожогов.

Оставшийся в живых старший инженер Королевских воздухоплавательных заводов Гарри Лич в момент взрыва находился в специально оборудованной «курилке»: «Буквально через несколько мгновений после столкновения с землей меня ослепила яркая вспышка в районе рулевой гондолы. От удара дверь курительного салона распахнулась, и в проеме я увидел столб пламени. В одну секунду крыша обрушилась на меня, но спинки массивных кожаных диванов не позволили ей меня расплющить. Но надо мной оставалось не более 30–40 см свободного пространства, которое тут же заполнилось ядовитым дымом. Я слышал стоны и крики людей, заживо сгоравших в своих каютах. Меня охватил животный страх. Нечеловеческими усилиями мне удалось сорвать с креплений один из диванов и выбраться в образовавшееся отверстие внутрь корпуса дирижабля. К этому моменту от него остался лишь обугленный остов. Лишь в уцелевших рамах догорали целлулоидные окна…»

Моторист заднего двигателя Джо Бинкс вместе со своим напарником тоже смог выбраться из объятого пламенем дирижабля: «Шел сильный дождь, мы стояли по колено в мокрой траве и молча смотрели на останки „R-101“. Водород и обшивка сгорели в считанные секунды, и только над тем местом, где находилась рубка управления и каюты для пассажиров и экипажа, в небо поднимался столб отвратительно черного дыма».

Основной технической причиной катастрофы английские власти признали чрезмерную потерю водорода из газовых баллонетов и ошибки в пилотировании. В момент столкновения с землей «Royal Airship Works G-FAAW» шел на сверхмалой высоте, что при его длине было крайне опасно. Кроме того, у команды не осталось в запасе носового балласта, сброс которого позволил бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск.

Кроме недостатков конструкции и ошибок пилотирования в этой катастрофе большую роль сыграло и форсирование вылета дирижабля. Запланированная политическая акция состоялась, несмотря на то что многие недостатки корабля, выявленные в процессе испытаний, так и не были устранены. Не был принят во внимание и неблагоприятный прогноз синоптиков. Трагическая гибель «R-101» положила конец строительству в Великобритании летательных аппаратов легче воздуха – эпоха пассажирских дирижаблей закончилась, так и не начавшись.