ТРАПАНИ, 11 ИЮЛЯ 1943 Г

ТРАПАНИ, 11 ИЮЛЯ 1943 Г

Наземная инфраструктура острова была сильно разрушена массированными и непрерывными ударами с воздуха, и по этой причине истребители и подразделения непосредственной поддержки войск на поле боя больше не имели возможности обеспечить эффективную поддержку армии или защитить ее от бомбежек. Способствующим этому фактором было и нерешительное поведение итальянцев… Похвальным исключением были подразделения торпедоносцев, которые действовали великолепно, и несколько истребительных эскадрилий во главе с выдающимися командирами.

Франц Куровски. Ворота в крепость Европа

Итальянские военно-воздушные силы были в безнадежном положении из-за устаревших и худших самолетов… Итало-немецкая координация действий в воздухе была слабой, немецкие истребительные части взлетали со своих аэродромов для защиты Сицилии, словно итальянцев вообще не существовало.

Альберт Гарланд. Сицилия и капитуляция Италии. Средиземноморский театр военных действий. Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне

В пределах своих возможностей подразделения истребителей также принимали участие в оборонительных боях. Особенно тяжелые бои они вели, прикрывая движение судов через Мессинский пролив, и вместе с зенитной артиллерией, которая была направлена в этот район, очистили воздушное пространство от вражеских самолетов. Авиационные подразделения 2-го воздушного флота, базировавшиеся на Сардинии, были переброшены на Сицилию.

Франц Куровски. Ворота в крепость Европа

Приблизительно в 5 часов утра 11 июля Штраден и я вырулили на взлетную полосу, готовясь вылететь на Сардинию. Во время взлета у него лопнула шина колеса, и, сообщив мне об этом по радио, он повернул обратно на посадку. Я решил лететь один, и вскоре побережье Сицилии растворилось позади в море. Я медленно поднялся на 6000 метров, чтобы как можно скорее увидеть берег Сардинии. Ночи были короткими; бомбежки позволяли нам лишь короткий сон, а как командир истребительного подразделения я должен был уделять ночные часы и неотъемлемой бумажной работе. Чем дальше я летел на северо-запад, тем больше спадало мое напряжение, и вскоре меня охватило чувство безмятежности. Что можно было ждать от полета над водой длиной свыше 300 километров, когда вероятность неприятностей от «спитфайров» или «лайтнингов» была очень мала? Это была расслабляющая экскурсия.

Я приспособился на жестком парашюте так, чтобы можно было поудобнее вытянуть ноги, затем проверил свою кислородную маску. Шаг винта был тщательно отрегулирован и максимально соответствовал оборотам двигателя, который гудел без малейшего намека на вибрацию. Снаружи на высоте 6000 метров было очень холодно, вероятно —30 °C. Я медленно закрыл створки радиатора. Если повышение температуры охлаждающей жидкости было едва заметным, то скорость увеличилась примерно на 6 километров в час.

Прямо подо мной море выглядело зеленым, как трава, изменяя далее к горизонту свой цвет на чернильно-синий. Моряку полное отсутствие пенных гребней указало бы силу ветра от 1 до 2 баллов. Бронепластина, защищавшая голову и шею, отбрасывала широкую тень на приборную доску. Винт, блестящий прозрачный диск, отражал яркий солнечный свет, пыль и песок полностью ободрали с него первоначальное покрытие из черной краски, оставив голый металл.

Внезапно мои наушники ожили, заставив меня вздрогнуть.

– Тяжелые бомбардировщики в квадрате один – два один – семь, курс один – два – ноль. Эскорт истребителей.

Это был командный пункт на горе Эриче, передававший инструкции истребителям на Сицилии. Я также мог расслышать неясные голоса некоторых пилотов, и затем все снова стихло. Холод начал опускаться вдоль моей спины куда-то к почкам. Моя рубашка, которая была влажной, когда я взлетал, теперь походила на ледяной пакет на пояснице. Я опустил закатанные рукава рубашки и развернул у себя на коленях карту. Еще сотня километров до побережья Сардинии, прикинул я, и затем еще сорок до передовой взлетно-посадочной площадки 3-й группы. Уббен не знал, что я лечу, так что это должен был быть один из тех внезапных визитов, которые входили в обязанности любого командира.

В прошлом такие дни посещений высокопоставленных лиц приносили много волнений, а иногда много шума, но мы давно отказались от подобных вещей. После нашего неудачного массированного вылета 25 июня Уббен вместе со своей группой вернулся на Сардинию, потому что порты Кальяри и Ольбия были излюбленными целями четырехмоторных бомбардировщиков, а также потому, что нельзя было исключать возможности высадки десанта на Сардинии.

Теперь, в момент перелома в ходе сражения, он на следующий день должен был перелететь в Джербини, чтобы помочь прикрыть Мессинский пролив. По общему мнению, это было похоже на то, что надо ограбить Петера, чтобы заплатить Паулю, и нам все равно придется расплатиться за то, что мы оставляем Сардинию без защиты, хотя было невероятно, что союзники смогут начать два больших десанта почти одновременно. Но мы ожидали невозможного от наших наземных служб. В Джербини по суше могли быть направлены только отдельные механики моей эскадры, так как в отсутствии транспортных самолетов было нецелесообразно отправлять в дорогу, которая занимала несколько дней, больше технического персонала, чем самый необходимый минимум. Его надо было беречь. В Джербини о наших самолетах в дополнение к своим собственным должна была заботиться 53-я истребительная эскадра. В Трапани должно было оставаться достаточное число наземных экипажей обслуживания и рабочих мастерских, чтобы дозаправлять, перевооружать и обслуживать наши машины после возвращения. И наконец, мы все еще должны были держать часть людей на передовой взлетно-посадочной площадке, чтобы мы могли, по крайней мере, садиться там, дозаправляться и снова взлетать. Мы просто не имели рациональной наземной организации для этого вида войны, но думать об этом теперь было бесполезно.

Мой подвесной бак опустел. Я нажал кнопку зажигания, чтобы проверить магнето, и увидел, что обороты двигателя не изменились. Каждый раз, когда я делал вдох, два бледно-желтых диска в верхней части кислородного аппарата смыкались и размыкались, словно губы, показывая, что кислород поступал в мою маску. Я чувствовал невыразимую усталость. Чтобы отогнать подступавший сон, я начал вращать головой и поводить плечами настолько энергично, насколько позволяло натяжение привязных ремней. Одновременно я начал громко вслух говорить:

– Господа, я прибыл сюда, чтобы информировать вас о сложившейся ситуации. Я говорил с генералом, и он полностью на нашей стороне. Он собирается поговорить с рейхсмаршалом, как только вернется в Берлин…

Какая ерунда! Словно для нас имело значение, что рейхсмаршал или еще кто-либо мог или не мог думать о нас. Почему бы им не оставить нас выполнять наш проклятый долг в этом гробу, пока на острове не будет убит последний пилот и последний самолет не станет грудой обломков? Если именно этого требовало Верховное командование, все здорово и хорошо. Но они могли бы, по крайней мере, при этом перестать надоедать нам!

После прибытия я, конечно, не был готов сказать что-то подобное пилотам, хотя, вероятно, именно этого они ждали от меня. Это были просто слова человека, говорящего наедине с самим собой, когда его одинокий самолет был на высоте 6000 метров над Средиземноморьем.

Я был поражен пустотой моря. Нигде в поле зрения не было ни одного судна. Эти воды уже давно контролировали союзники, итальянцы отваживались покидать свои гавани только ночью.

Далеко впереди из темно-синей воды тонкой-тонкой линией поднялось побережье Сардинии. Теперь я мог начать снижаться.

Когда 30 минут спустя я приближался к посадочному сигнальному полотнищу, было видно, как мерцал воздух над пологими холмами и покрывающими их редкими деревьями. Характер ландшафта Сардинии весьма отличался от ландшафта Сицилии; он был более мягким, более гладким и своей монотонностью несколько напоминал степь. Высокая трава была выжженной и желтой, влажный воздух струился под безжалостным, жгучим солнцем. В тени приземистых пробковых дубов стояли большие, песочного цвета палатки. Для каждого привыкшего, как я, лишь к разбитым аэродромам, разрушенным домам и самолетам это была мирная картина.

Под аккомпанемент нескольких выхлопов винт остановился, и ожидавший механик поднялся на крыло, чтобы помочь мне снять снаряжение и выбраться из кабины. Гауптман Уббен стоял поблизости и, когда я спрыгнул на землю, доложил:

– 3-я группа в боеготовом состоянии… Семнадцать самолетов пригодны для вылетов! – Затем менее официальным тоном добавил: – Сегодня начал дуть сирокко[97]; это – более тридцати восьми в тени…

Горячий ветер пустыни дул над равниной. Небо стало желтым, и отбрасываемые деревьями тени стали рассеянными. Это было то, чего я не заметил, когда подлетал.

– Я лучше поговорил бы с пилотами, – сказал я.

– Очень хорошо, господин майор. Может быть, вам лучше перейти в командный пункт под деревьями? Там немного прохладнее. Тем временем я вызову летчиков.

В палатке мне дали стакан чаю с лимоном; он был тепловатым, крепким и без сахара – в течение последних недель мы находили этот напиток приятным. Вскоре полукругом около меня сидели пилоты, врач группы и офицер по техническому обеспечению. Горячий ветер раздувал желтый тент, натянутый между дубами. От солнечного света брезент сиял желтовато-коричневым заревом, и этот цвет отражался на лицах.

Без прикрас я сообщил им о ситуации на Сицилии. Сказал, что союзники атакуют наши аэродромы днем и ночью и что, следовательно, нам необходимо быть постоянно начеку, если мы не хотим быть уничтоженными на земле. Я подробно объяснил им намерения генерала и возможности, которые должны были предоставить гибкое использование аэродромов и передовых взлетно-посадочных площадок и концентрация наших сил, насколько массированный сбор самолетов на одном аэродроме был допустимым. Было мало надежды, продолжил я, что мы произведем сильное впечатление на тяжелые бомбардировщики с нашими немногими машинами, с тех пор как появились «Крепости», а их явный численный перевес означал, что любой воздушный бой теперь был большим сражением. Однако мы могли по-прежнему заставлять противника отвлекать часть сил на то, чтобы сковывать нас, и это могло помочь в обороне острова.

Они слушали спокойно, не задавая вопросов. Ровно 30 пилотов – офицеров и унтер-офицеров – сидели передо мной и смотрели на меня, ожидая откровенного разговора.

Большинство из них я знал по именам. Тремя месяцами прежде я стоял перед ними в Северной Африке и обсуждал перспективы сражения. Я не знал, что сказать им тогда, и не пытался вселять напрасные надежды. Каждый командир, достойный этого звания, больше не делал этого после всех этих лет войны. Мы оставляли такие заявления Верховному командованию, чья единственная мудрость состояла в губительном использовании и чрезмерных требованиях. Как и в предыдущем случае, я не дал им никакой надежды на то, что положение сколько-нибудь улучшится. Признанные ветераны среди них, так же как и я, понимали неизбежность поражения.

Однако сейчас было несколько молодых лиц, плохо знакомых мне. Должен ли я что-то сказать этим новичкам? Возможно, ободрить их? К этому времени большинство из них, должно быть, поняли, почему были направлены сюда из своих истребительных авиашкол. Но действительно существенный урок, а именно – умение оставаться в живых, не будучи обвиненными в чрезмерной осторожности, мог быть получен только от ветеранов в ходе ежедневных вылетов.

Было мало толку в разговоре о трудностях на других фронтах, поскольку это так или иначе всегда имело место. Разглагольствовать перед этими людьми, произнося сентиментальные и звучные фразы, было не лучше, чем лгать им. Они знали, что нужно делать на следующий день, и день спустя, и в день после этого, и все, что они хотели услышать, – имеют ли они еще шансы, или к ним будут предъявлены бесчеловечные требования. Сверх того, они были настроены скептически и по их выражениям их лиц было видно, что они взвешивали и оценивали мои слова. Они попросили рассказать, какова ситуация в действительности, имело ли сражение хоть какие-то перспективы на успех, и, даже если таких перспектив не было и все выглядело в черном цвете, они хотели знать правду. Хорошо, почему бы не рассказать им обо всем? Я знал, что не буду неправильно истолкован.

Ветераны, те, кто летали с ранних дней войны, в любом случае поняли мой краткий отчет о ситуации и действиях наших истребителей против превосходящих сил. Они понимали, что подразумевали «использование передовых взлетно-посадочных площадок», «гибкость в наших действиях» и «концентрация наших оставшихся сил». Они знали, что эти слова означали попытку выжить вопреки всему. Они также знали, что должны лететь в сомкнутом строю, если хотели пробиться к бомбардировщикам, и что эта тактика и необходима, и правильна. Но они также знали, что подобные меры больше не могут уравновешивать чашу весов. И потому, что они понимали все это, потребовалось лишь несколько минут, чтобы сказать все необходимое. Закончив, я отпустил пилотов, чтобы поговорить с Уббеном о вылете на следующий день и о действиях на Сицилии.

Все три истребительные группы, которые составляли мою эскадру, заметно отличались друг от друга, несмотря на то что число их побед было почти одинаковым. 3-я группа всегда действовала отдельно от штаба эскадры, и это обстоятельство наложило особый отпечаток на ее офицеров и унтер-офицеров, которые, очевидно, понимали свое привилегированное положение, были более уверены в себе и сдержанны, чем их коллеги в двух других группах. Любой чувствовал, что они хотели сказать: «Только оставьте нас одних, мы со всем отлично справимся…»

Сейчас они снова были в дикой местности, в километрах и километрах от ближайшего города и каких-либо немецких вспомогательных подразделений. Их домом был клочок сардинской равнины, с которого они вылетали против, по-видимому, непобедимого потока четырехмоторных бомбардировщиков, и делали это без ропота. Однако на следующий день им предстояло столкнуться с кое-чем новым: постоянными попытками достичь недостижимого, сумасбродными прыжками с одного аэродрома на другой до тех пор, пока это еще оставалось возможным.

Длинная линия восточного побережья Сардинии скользила мимо законцовки моего правого крыла, когда я медленно набирал высоту, прежде чем лечь на нужный курс. Через 20 минут по правому борту должна была появиться самая южная оконечность острова, но сирокко скрыл все в облаках желтой пыли, которые теперь на юге поднимались прямо к солнцу.

Командный пункт 3-й группы вышел на связь, чтобы предупредить меня о «лайтнингах», которые недавно появились над островом. В наушниках потрескивало; радиостанция работала на прием и фиксировала движение в воздухе, женский голос начал считать: «Один, два, три…»

Я не должен был улетать в полдень, в самую жару. К тому же совсем не спал во время посещения 3-й группы. Когда я выруливал на взлетно-посадочную полосу и разворачивал свой «сто девятый» носом против ветра, пот заливал мое лицо, грудь и спину. Теперь на нынешней высоте я снова начал чувствовать холод.

Полет становился гнусным занятием, когда не было никакого горизонта или визуального ориентира, чтобы определить положение самолета, а мне требовался еще час, чтобы достичь Трапани. Вполне достаточное время, чтобы поразмыслить об утренних событиях, во время которых у меня где-то в глубине души постоянно скрывались уныние и депрессия. Теперь, когда я в одиночестве летел над морем, эти же самые чувства охватили меня с такой внезапностью и силой, что я пришел в ужас. Я действительно достиг этой стадии? Психологическая устойчивость, как нас всегда учили, была главным требованием к командиру. Всякий неустойчивый или подверженный депрессии был не пригоден для командования.

Мои глаза двигались по приборной доске и остановились на указателе давления масла. Его данные удивили меня необычностью, но я так и не смог определить, что он показывал. Почему двигатель внезапно стал работать более громко? Должно быть, я на несколько секунд отключился. Моя голова была тяжелой, наушники больно давили.

Я откорректировал курс, проверил магнето и приладил кислородную маску. И задался вопросом, что случится, если я засну. Буду ли я разбужен необычным поведением самолета? Возможно, чистый кислород[98] поможет рассеять смертельную усталость.

В кармане моих брюк был хлопковый пакет длиной около 15 сантиметров, обернутый в целлофан и содержащий пять или шесть молочно-белых таблеток размером с ячейку плитки шоколада. Они имели этикетку «Первитин». Доктор Шперрлинг сказал нам, что эти таблетки предназначены для борьбы с усталостью. Открыв пакет, я вытянул сначала две, а потом и третью и, немного сдвинув кислородную маску, стал жевать. На вкус они были ужасно горькими и имели консистенцию муки, но у меня не было ничего, чем я мог бы прополоскать рот. С этого момента я надеялся, что останусь в состоянии бодрствования.

Двигатель работал ровно и тихо. Если он начнет давать перебои, то я еще смогу достигнуть земли около Кальяри. Затем предстоит длительный перелет над морем и уже не будет никакой разницы, где я выпрыгну на парашюте или где посажу самолет на воду. Возможно, я смог бы выдержать в спасательной шлюпке часов сорок восемь, получая все более и более сильные солнечные ожоги. А затем умер бы от жажды и солнечного удара. Вздор! Почему двигатель должен отказать именно сегодня, а не в какой-нибудь другой день?

Увидев побережье Сицилии, я намеревался повернуть в восточном направлении, чтобы держаться вне трассы истребителей около Трапани. Наземный диспетчер сообщил бы мне, когда воздух будет чистым.

Точки прямо передо мной на той же самой высоте напоминали «спитфайры» или «лайтнинги». Да, это «спитфайры»! Четыре… шесть… и затем я потерял их из виду. Я был настороже, в ушах отдавалось биение сердца. Почему внезапно небо стало таким ярким? Яркий свет слепил мои глаза. Если это «спитфайры», я должен был подняться выше их, – проверенное временем правило, – но что «спитфайры» делают над морем между Сардинией и Сицилией? Блеск был почти невыносимым, но, прикрыв глаза свободной рукой, я смог видеть лучше. Двигатель теперь шумел очень сильно, звук был такой, как будто он превысил допустимые обороты. Но все приборы, несомненно, показывали нормальные значения. Температура масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, обороты – или все же обороты слишком велики?

Ниже в тумане были самолеты. Может быть, «Крепости»? Они летели тем же курсом, что и я, и мне потребовалось напрячь глаза, чтобы увидеть их. Я слегка опустил одно крыло, чтобы посмотреть вниз, но самолеты вошли в крутой крен. Затем я потерял их из виду. Но когда я успел подняться на высоту 8000 метров? Мне стало трудно дышать, в кабине было очень холодно, особенно вокруг моих коленей. Я летел над высотным туманом, созданным сирокко. Солнце, безжалостный желтый диск, сияло через крышу кабины и боковые стекла, его сильный свет заливал все, что обычно находилось в тени: приборы, панель вооружения между моими коленями, кислородный аппарат с контрольным индикатором. На стеклах кабины появились морозные узоры, и в углах начали формироваться кристаллы льда. Мои глаза приклеились к альтиметру и его люминесцентной стрелке, под которой я мог прочитать буквы «VDO». Двигатель теперь работал мелодично, с полным отсутствием вибрации. Его звук был столь тихим, что возникало ощущение тишины. Все стало воздушным и абстрактным. Словно я покинул свое тело и теперь летел над своим аэропланом, наблюдая мчавшийся над Средиземноморьем самый быстрый немецкий самолет, обладатель абсолютного рекорда скорости[99], которого тянула вперед огромная мощь, передаваемая его пропеллеру: элегантный, с совершенными обтекаемыми формами, созданный руками человека для целей разрушения.

Было искусством соединить тысячи лошадиных сил двигателя с винтом и рулями, чтобы обеспечить безупречный баланс между скоростью и скороподъемностью. Рули реагировали на мои движения, резкие, отрывистые или столь мягкие, что были едва заметны; они могли заставить самолет пикировать, набирать высоту, выполнить крен или войти в штопор. И они могли заставить его потерпеть аварию, если крылья окажутся не способны противостоять перегрузкам, приложенным к ним. Именно тогда я вспомнил то, что давно уже забыл: великолепное, блаженное ощущение полета…

Я прошел обучение на биплане «Хейнкель-52» и, возможно по этой причине, все еще неохотно надевал кислородную маску и поднимал свой «сто девятый» на высоты, где рули становились вялыми и малоэффективными. Незадолго до начала войны «мессершмитты» стали заменять бипланы, поскольку последние были не более чем реликвиями Первой мировой войны и больше подходили для описания в романах о воздушных полетах, чем для участия в новом наступлении на скорость и высоту. В те дни мы беззаботно относились к состоянию, известному как кислородное голодание, считая его кратковременной и не опасной слабостью или сравнительно безопасным несовершенством человеческого тела. Мы также все еще были погружены в романтический период авиации, в немалой степени из-за того, что гарнизонные библиотеки переполняла литература о рыцарях воздуха, чьими единственными заботами были галантность, спортивное мастерство и по-настоящему честные поединки один на один. Сердцем мы не принимали самолет с закрытой кабиной, потому что чувствовали себя запертыми в нем, а также потому, что атрибуты бесстрашного летчика – шлем, очки, струящийся по ветру шарф, кожаная безрукавка с толстым меховым воротником – должны были уступить место более функциональному и, следовательно, менее лихому снаряжению.

Во время нашего первого упражнения мы взлетели с запасного аэродрома, чтобы из наших жестко установленных пулеметов стрелять в мишени, буксируемые самолетом «юнкерс». Нас было трое, все молодые лейтенанты, и все принадлежали к истребительной эскадрилье морской авиации. Мы относились к полетам на истребителях как к занятию спортом, похожему на автомобильные гонки, который объединял высший пилотаж, воздушный бой и полеты в строю. В перерыве между упражнениями командир нашей эскадрильи внезапно вспомнил, что мы, лейтенанты, еще не сдали высотный тест, и приказал, чтобы мы в течение 30 минут летали по кругу на высотах между 4900 и 5800 метрами. Одетые, словно кавалеристы, в бриджи, элегантные сапоги для верховой езды и коричневые кожаные безрукавки с меховой подкладкой и меховым воротником, мы уселись позади наших ветровых стекол и приготовились подняться на высоту, которая для того времени была очень значительной, – без кислорода, заметьте! Каждый из нас, конечно, стремился лететь выше других и доказать, что он сделал это при помощи барографа, установленного на самолете. Я все еще помню, как там, в разреженном воздухе, полет походил на прогулку на парусной лодке по волнам Атлантики, как мои руки и ноги испытывали ужасающий холод, как я задыхался и страдал от невероятных галлюцинаций. Вернувшись на землю, мы сравнивали наши барографы и хвастались мнимыми приключениями, относясь к этому в целом как к большому развлечению.

Позднее мы во главе с нашим командиром эскадрильи поднялись в воздух, чтобы на высоте 5500 метров выполнить полет в сомкнутом строю. Однако выполнение этого упражнения пришлось прервать, во-первых, потому что командира почти протаранил его ведомый, и, во-вторых, потому что один из бипланов перешел в неконтролируемое пикирование. Когда пилот на высоте 1800 метров, в конечном счете, над аэродромом восстановил управление, он понятия не имел, что с ним произошло.

Мы были свидетелями безвозвратного ухода романтического периода и безуспешно пытались задержать это движение, потому что еще не осознавали, что только этот процесс открывал путь к еще большим достижениям в области авиации. Кислородные маски теперь приходилось надевать все чаще, поскольку наши двигатели достигали максимума своей эффективности только после того, как мы поднимались в слои более разреженного воздуха. В то время маски были неуклюжими предметами, которые сильно ограничивали обзор и движения. Это вызвало внезапное помешательство на вырезании деревянных мундштуков, подобных саксофонным, которые крепились к концу кислородной трубки вместо маски. Тогда живительный эликсир можно было изящно вдыхать, как дым из турецкого кальяна. Но эта аффектация, конечно, была не более чем неосознанная защитная реакция на прозаический реализм технологии. Кроме того, считалось довольно хорошим тоном ничего не знать о технических особенностях двигателя и выключать рацию всякий раз, когда она мешала. (Должен признать, что и сам часто подвергался соблазну сделать это, поскольку было фактически невозможно регулировать громкость, и непрерывное битье по вашим барабанным перепонкам становилось настоящей пыткой для нервов.)

Передо мной гора Эриче подняла из тумана голову, подобно дружелюбному привидению. Таким образом, я удержался строго на курсе, несмотря на мое состояние эйфории и беззаботности и ощущение невесомости. В эфир еще раз вышел командный пункт эскадры, слова отдавались громким эхом в моих наушниках: «Внимание! Двухмоторные „мебельные фургоны“ миновали Палермо, направляясь к Трапани с эскортом истребителей». Сообщение, однако, казалось, не имеет никакого отношения ко мне, и я продолжал оставаться весьма беспечным.

Аэродром, когда я приземлился, казался абсолютно мертвым. Никакого движения, ни одной души. Около побитых оливковых деревьев между воронками от бомб – торчащие вверх жалкие руины ангаров. Казалось, что я как будто прибыл на Луну или на некую ужасную планету.

Пыль от последнего налета едва осела. Когда я рулил к стоянке штабного звена, моя правая шина взорвалась, вероятно, потому, что я переехал осколок бомбы. Я выключил двигатель и выбрался наружу, отметив при этом, что никому в голову не пришла мысль помочь командиру эскадры выбраться из машины. Барак, или то, что от него осталось, был в сотне метров, и я под палящим солнцем пошел к нему.

Штабной писарь, смотревший на меня, словно я призрак, приветствовал меня и доложил, что сигнал отбоя воздушной тревоги был получен с горы Эриче за минуту до моего прибытия и что атака была направлена главным образом против 88-миллиметровых зениток.

Некоторое время спустя, встретив гауптмана Шперрлинга, я спросил, что за ужасное вещество первитин, и предложил, чтобы пилоты были предупреждены о нем. Когда он узнал, что я одну за другой принял три таблетки, он почти впал в истерику и запретил мне на оставшуюся часть дня «притрагиваться к самолету, даже снаружи».

В тот же самый день к эскадре присоединились три новичка. Они прилетели в Вибо-Валентия, аэродром в «носке» Италии, и оттуда на пароме переехали в Мессину, прибыв ко времени первого дневного налета. Затем они на попутных машинах добрались до Трапани.

Двум лейтенантам было приблизительно по двадцать лет, третий унтер-офицер еще моложе. Во время доклада они держались очень прямо и вообще создавали мужественное впечатление. Наши потребности диктовали, что офицеры должны быть направлены в 1-ю группу, а унтер-офицер – во 2-ю группу. Каждый месяц учебно-боевая группа посылала нам достаточно пилотов, чтобы восполнить наши потери. Но теперь было больше невозможно поддерживать численность пополнения на высоком уровне, и в любом случае мы в действительности не могли их использовать. Позволять им здесь участвовать в вылетах означало подвергать опасности не только их, но также и других. Как сказал Бахманн: «Мы не можем позволить им, словно ягнятам, идти на бойню!»

Больше не было возможности постепенно вводить вновь прибывших пилотов в бой – «спитфайры», «киттихауки» и «лайтнинги» почти постоянно были над нашими аэродромами. И при этом мы не были способны посвятить их в методы атак «Крепостей», потому что ни один из них не обладал требуемыми для полета в нашем сомкнутом строю навыками и опытом.

– Они крайне молоды, – заметил Штраден после их доклада.

– Вы подразумеваете, что мы получаем все более и более молодых, – сказал Бахманн. – Я бы многое отдал, чтобы узнать о том, что они думают, когда прибывают сюда. Жаль, что мы не можем спросить их. И очевидно, они не собираются ничего говорить о своих собственных мыслях – для этого слишком не уверены в себе.

Снова, как уже часто делали прежде, мы начали обсуждать их лица, их поведение и общий внешний вид. И еще раз, как и во многих предыдущих случаях, мы подвели итоги, строя прогнозы об их будущем, которые, большей частью, были ошибочны и несправедливы. К тому времени я должен был знать, что попытки классифицировать людей бесплодны, потому что одаренные, успешные летчики-истребители не принадлежали к какому-то определенному, узнаваемому типу. Было большим искушением выделить тех, к кому любой испытывал немедленную симпатию из-за их естественных дарований. Но мужественный внешний вид и уверенное поведение редко совпадали с успехом в полетах в качестве истребителя.

Был один случай в Тунисе, когда два новых унтер-офицера – просто мальчики – прибыли ко мне с докладом. Внешне они полностью отличались, и вскоре оказалось, что и в воздухе действуют совершенно по-разному. Тогда как один из них – атлетически сложенный парень с прямой осанкой – внимательно и искренне синими глазами смотрел мне в глаза, другой осторожно озирался, как будто проводил опись имущества моего жилого фургона. В отличие от своего компаньона он был маленьким, тощим и жилистым, и его голова была увенчана огромной копной волос, в стиле парикмахеров Вильгельма Буша[100]. Он напоминал мне карикатуры Буша каждый раз, когда я смотрел на него.

– Невероятно, кого они посылают нам, – заметил я Бахманну, когда мы смотрели на уходящую пару. – Только посмотрите на этого тощего малого! И как он надеется атаковать и сбивать самолеты, когда все небо сплошной ад.

– Да, – сказал Бахманн, – я тоже голосую только за высокого блондина. Я бы предположил, что он хороший, смелый игрок и в целом более симпатичный.

Днем позже я сидел с Бахманном, Штраденом и Цаном перед палаткой на краю аэродрома, ожидая команды на взлет. Эти два новичка опробовали свои самолеты, практикуясь в посадке и взлете, это было необходимой предосторожностью перед их вводом в действие. Бахманн и я занимались бумагами, «болтанка в шезлонгах», как он это называл. Он передавал мне бумаги, приказы и папки, давая несколько сопроводительных комментариев о каждой из них, в то время как я читал, диктовал, подписывал и давал указания. Всякий раз, когда нараставший шум двигателя указывал, что к посадочному сигнальному полотнищу приближался самолет, я прерывался и провожал его глазами, ни один командир летного подразделения не может не смотреть, когда один из его пилотов заходит на посадку. Приземление – это критический момент, когда управляемый полет резко заканчивается и наступает кратковременная неуправляемая ситуация, которая не является ни полетом, ни рулежкой.

Есть хорошие посадки – и есть плохие, некоторые из них состоят из серии сильных скачков, а другие являются просто сильным столкновением самолета с землей. Однажды один летчик с чувством юмора сказал, что «полет предполагает посадку», в то время как англичанин – его коллега, за исключением противоположного места приземления, – которого мы принимали в нашей офицерской столовой после вынужденной посадки на побережье Ла-Манша, заметил о его маневре: «Любая посадка, после которой вы остаетесь в живых, хорошая». Вид садящихся самолетов всегда привлекал мое внимание, и мой интерес, конечно, был особенно сильным, когда новичок знакомился со своей машиной.

Я наблюдал за заходом на посадку и подпрыгнул от испуга, когда Бахманн закричал:

– Он забыл о шасси! Смотрите, господин майор, он забыл о своих колесах!

В этот момент винт ударил о землю, и самолет заскользил по ней на брюхе, пока не остановился, подняв облако пыли.

– Поехали! – крикнул я.

Мы вскочили в «кюбельваген» и помчались к месту происшествия. Там мы застали картину, от которой у меня перехватило дыхание. Пилот, встав на колено рядом с жалким объектом с погнутыми лопастями винта, пытался уместить поврежденный самолет в видоискателе своего фотоаппарата. Это был наш «парикмахер»!

– Идиот! – заорал я на него. – Вы действительно, должно быть, безнадежны – разбили один из наших бесценных «сто девятых». Каждый самолет здесь на вес золота, а вы приходите и разносите его на части только потому, что не можете пользоваться своими пятью чувствами. И что теперь, после всего этого, побуждает вас фотографировать этот памятник некомпетентности?

Он смотрел на меня совершенно ошеломленно и, запинаясь от волнения, что-то говорил о том, что «запомнил» и что «будет более осторожным в следующий раз». Когда мы ехали назад, я сказал Бахманну:

– Пусть Фрейтаг получше проверит и выяснит, сможем ли мы отослать «парикмахера» обратно домой. Я сразу сказал, что от этого мальчика не будет проку.

Через некоторое время, возможно неделю спустя, мы встретились с нашими старыми друзьями – «мародерами» из Тебесса[101], которые на сей раз не имели никакого эскорта «спитфайров». В последнее время их нападения на наши аэродромы стали слишком наглыми и они, казалось, не опасались наших истребителей. На этот раз мы смогли восстановить свою пошатнувшуюся репутацию в глазах своих противников, разбив их боевой порядок и преследуя поодиночке на малой высоте над пустыней. Над Кайруаном[102] мы столкнулись с сильным патрулем истребителей. Имея преимущество в скорости, «спитфайры» спикировали на нас, чтобы заставить прекратить преследование бомбардировщиков. Завертелась карусель борьбы «Ме» и «спитов», огромная спираль, вращавшаяся против часовой стрелки. «Спитфайры» спикировали, и стороны разошлись, чтобы набрать высоту и вернуться на встречных курсах, ведя огонь из своего оружия. В течение некоторого времени никто не мог добиться успеха. Затем я увидел «Ме», которого атаковали два «спитфайра». Пилот перешел в крутое пике, затем грациозно выровнял самолет, начал набор высоты и маневром, который свидетельствовал о совершенных летных навыках, занял позицию позади одного из своих преследователей и короткой очередью сбил его.

После того как мы приземлились, я спросил, кто этот меткий стрелок, и, к своему удивлению, услышал, что это наш «парикмахер», повредивший тогда самолет. Фрейтаг, к чьей группе в то время он принадлежал, подтвердил, что он одаренный летчик, и предсказал ему большое будущее в качестве летчика-истребителя. По-видимому, он был одним из тех весельчаков, которые всегда были бодры, легки на подъем и легко завоевывали симпатию окружающих. Он действительно вскоре одержал вторую победу, но затем встретил свой конец при жутких обстоятельствах. Когда накануне нашей эвакуации из Туниса он днем вырулил на узкую взлетно-посадочную полосу, собираясь взлететь, его протаранил истребитель, совершивший вынужденную посадку с противоположного направления. Он умер ужасной смертью от ожогов прямо в своей кабине.

Днем я попытался отдохнуть, чтобы можно было, по крайней мере, принять участие в вечернем вылете. Но не смог долго оставаться на своей раскладушке на вилле. Сердце сильно билось, и необъяснимое чувство нервозности не давало мне покоя. Я должен был двигаться, что-нибудь делать. Поэтому я проводил время готовясь к отходу, который теперь казался неизбежным. Если никакого приказа на отход не поступит, то я намеревался принять решение самостоятельно, в зависимости от ситуации. Вместе с гауптманами Кегелем и Тарновом, моими офицерами по административным и техническим вопросам, я проверил погрузочные листы транспорта и обнаружил, что даже если его загрузить максимально, то места хватит только для того, чтобы перевести в Мессину наш наземный персонал. Следовательно, тонны материалов – все запчасти и снаряжение, которые мы начали требовать со складов немедленно после нашего вывода из Северной Африки и которые только что были переданы нам, – придется снова уничтожить, чтобы они не попали в руки противника.

Когда мы сели ужинать, снова начала стрелять тяжелая корабельная артиллерия. От взрывов дом трясся и дребезжали окна. Вскоре появились и ночные бомбардировщики, и мы, как делали это каждый вечер, отправились в грот. Пилоты дневных истребителей, мы привыкли проводить там ночи, обсуждая наши действия днем. Вскоре все стихло, и мы чувствовали себя в относительной безопасности, конечно, при условии, что какой-нибудь глупец из бомбардиров не накроет виллу случайным попаданием. Все мы пытались использовать короткие часы темноты для сна.

Препарат, очевидно, все еще циркулировал в моих венах, поскольку я продолжал беспокойно ворочаться на своей раскладушке. Снова и снова я мысленно проходил последовательность отхода, сомневаясь, что при достижении материка эскадра с ее пилотами и самолетами все еще будет представлять жизнеспособную боевую единицу. В этот раз мы не могли спасти даже ящики с инструментами. Оргия разрушения должна была начаться в ближайшие несколько дней, и если мы сможем собрать эскадру в Фодже, то потребуются месяцы, чтобы обеспечить замену тысяче и одному предмету, необходимому для действий истребительной эскадры: самолетам, инструменту, грузоподъемному оборудованию, палаткам, двигателям, запчастям, кухонному оборудованию, радио, телефонам, пишущим машинкам…

Зазвонил телефон. Гауптман Кегель доложил, что в грот направляется майор Тонне[103], командир эскадры истребителей-бомбардировщиков. Он выпрыгнул на парашюте из своего «фокке-вульфа» после того, как эскадрилья «лайтнингов» атаковала его около Корлеоне и расстреляла его двигатель. Немного спустя Толстяк привел Тонне к гроту. Опираясь на толстую палку и хромая, он вошел и представился.

Возражающим жестом он прервал мои извинения за примитивное и заполненное спящими помещение. Я предложил пойти на виллу, когда стихнет бомбардировка, чтобы поспать несколько часов. Майор был полным, крепким, мускулисто выглядевшим человеком с коротко подстриженными кудрявыми волосами. Он напоминал крестьянина, и одной из его наиболее приятных черт были темные, добрые глаза.

Он без промедления начал рассказ:

– Приблизительно около полудня мы атаковали корабли около Джелы. Это всегда хороший момент, когда ваша бомба ушла и вы можете, выровняв самолет и набрав высоту, оказаться вне досягаемости убийственного огня с кораблей. Тогда мы столкнулись с «лайтнингами»…

– Но как вы оказались около Трапани, если базируетесь в Джербини?

– Как я сказал вам, нас подкараулили «лайтнинги». Мы с нашими немногими пригодными для полетов самолетами, которые смогли наскрести, спикировали с 4900 метров, неся по одной 500-килограммовой бомбе. Море было усеяно отличными целями. – Его голос был слишком громким и грубоватым и разбудил находившихся в шезлонгах и на раскладушках, которые, теперь сев, с интересом наблюдали за ним.

– Они немедленно появились позади и начали преследовать нас на малой высоте в ходе полета над долиной в глубь острова. Это завершилось целой серией одиночных поединков. К счастью, «фокке-вульф» точно не слабак. Я видел несколько идущих вниз самолетов, но должен был сберечь свою собственную шкуру. Я повернул на север, чтобы избавиться от них. Я перепробовал все, петляя по долинам и перепрыгивая через горы, но «лайтнинги» держались позади меня. В конце концов они вышли на дистанцию огня и повредили мой самолет, но прежде, чем они успели окончательно покончить со мной, я набрал высоту и выпрыгнул на парашюте. Я был удивлен, что они не обстреляли меня, пока я болтался на своем парашюте. Я приземлился около маленького городка под названием Корлеоне. Это к югу от Палермо, приблизительно в 60 километрах по прямой. Корлеоне означает «дух льва», и я думаю, что это довольно точно… Затем я шел пешком и смог сесть на итальянский грузовик. На всем протяжении дороги итальянские армейские грузовики с необычно выглядевшими гражданскими на борту, другими словами – славная итальянская 6-я армия, продвигающаяся домой к маме.

– На что похож Джербини? Мы собираемся вылететь туда завтра.

– Аэродром перекопан, словно пашня осенью. Они сбрасывали бомбы повсюду, как будто хотели метр за метром уничтожить весь район. Нам пришлось почти ежечасно взлетать и при необходимости перемещать наши самолеты, скрываясь в промежутках в жнивье. Затем все поля вокруг загорелись, и огонь выгнал нас. Только несколько самолетов из эскадры все еще пригодны для полетов, и мы не можем нанести противнику много ущерба с одной несчастной бомбой, подвешенной под животом каждого из них. Если вы видели «боинг», открывающий створки бомболюка, и то, что из него падает, – так это то, что я называю эффективностью…

– Как вы думаете, завтра утром мы все еще сможем приземлиться в Джербини? Как мы сможем прикрыть движение паромов, если на востоке не осталось никаких аэродромов?

Он с сомнением покачал своей круглой головой.

– Вы сможете приземлиться, если прибудете перед первой волной бомбардировщиков. У коменданта есть люди из рабочих частей, которые в течение ночи восстанавливают взлетно-посадочные полосы, насколько это возможно в пределах того времени, что им дают ночные бомбардировщики. Мы планировали поражать корабли 1000-килограммовыми бомбами. Мы, конечно, послали бы несколько из них на дно, если бы нас не перестреляли одного за другим. К тому времени, когда противник высадился на острове, моя эскадра уже была выведена из строя, разбита на земле. Теперь нам показывают, как мы должны были вести сражение над Англией в 1941 г., имея необходимые для этого самолеты. Я только что прочитал наставление, обычно это последняя вещь, которую я делаю. Это LDv16[104] и так точно описывает, как надо это делать. Оно написано лично генералом Вефером[105]…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.