Глава 5. Никто, кроме нас! Алексей Константинович Быкадоров
Глава 5. Никто, кроме нас! Алексей Константинович Быкадоров
Традиционная российская научная школа подарила миру огромное количество технических разработок и изобретений. В число ее представителей входят такие масштабные фигуры, как Аманд Струве и Михаил Калашников, Владимир Шухов и Александр Попов, Николай Зелинский и Евгений Патон, Лев Термен и Сергей Королев, Лев Лебедянский и Андрей Туполев… Российских, советских изобретателей и конструкторов немало. И каждый из них достоин отдельной книги, отдельного исследования. Не менее значимы работы научно-технических новаторов нашего времени, которым посвящена эта книга. Они сумели пройти через целый ряд исторических перипетий, общественных потрясений. При этом они сохранили традиции отечественной научно-технической школы и стали участниками возрождения наукоемких отраслей после провальных для российской экономики и промышленности 90-х годов. Какая судьба ждет нашу конструкторскую школу дальше? Кто придет на смену инженерам и изобретателям, ставшим опорой советских предприятий? То поколение российских инженеров, что в начале девяностых должно было подхватить «эстафетную палочку» у своих предшественников, оказалось буквально «выдернутым» из контекста истории. И не их вина, что годы, на которые пришлось их профессиональное развитие, обернулись безвременьем. Многие талантливые ученые продолжили занятия наукой за рубежом, а некоторые, как говорится, «зарыли свой талант в землю», освоив прикладные профессии, менее престижные, но позволяющие выжить в условиях печально известного «переходного периода». Эта участь коснулась не только молодых инструкторов и инженеров, но и многих врачей, работников культуры и образования.
Но времена меняются. Несмотря на зияющую дыру, образовавшуюся в последовательном развитии российского машиностроения, в институты и на предприятия начинают приходить представители новой волны технической элиты, те, кому сейчас по 30–35 лет. Это абсолютно новая генерация талантливых молодых специалистов, сумевших взять на вооружение фундаментальные знания традиционной инженерной школы и уловить новые тенденции, связанные с иным подходом к производству и конструированию. Эти тенденции отвечают жестким требованиям экономической рентабельности, соответствуют возрастающим нормам экологической безопасности, новым потребительским свойствам. В немалой степени конструирование и инжиниринг сегодня связаны с новыми маркетинговыми технологиями, обеспечивающими конкурентоспособность в условиях международного рынка. Реалии рынка заставляют его игроков постоянно стремиться «быть в тренде», если использовать современную терминологию. Россия уже давно перестала быть закрытой страной, поэтому, несмотря ни на какие пресловутые «санкции», она представляет собой арену коммерческих «сражений» самых разных зарубежных компаний. Причем многие участники рынка обладают колоссальным потенциалом коммерчески востребованных инноваций.
В этой обстановке главное слово остается за молодыми специалистами, обладающими энергией, упорством и отличной реакцией, способными улавливать самые последние тенденции. Стоит вспомнить судьбы героев прошлых книг серии «Великие изобретатели». Роберт Гилмор Летурно, знаменитый американский конструктор строительной техники, первое свое изобретение подарил миру в двенадцать лет, а в тридцать три года уже являлся хозяином и руководителем компании по производству землеройно-транспортных машин. Немецкий изобретатель Вернер фон Сименс в тридцать один год основал телеграфно-строительную фирму, выпускающую, кроме приборов и оснащения электрического телеграфа, аппараты для медицинской отрасли. Джордж Вестингауз в двадцать с небольшим изобрел новый вид железнодорожного тормоза, совершив настоящую мировую научно-техническую революцию. Энергия молодости и врожденный талант могут помочь покорить любые вершины. И у этого закона – немало примеров.
* * *
Алексей Быкадоров рос, воспитывался и учился неподалеку от Новочеркасска, в пятнадцати километрах от электровозостроительного завода. Еще до рождения Алексея его отец Константин Васильевич трудился в депо «Каменоломни» слесарем-ремонтником, так что обоснованно можно сказать, что Алексей является потомственным техническим работником железнодорожного транспорта. Сегодня Константин Васильевич и Алексей Константинович Быкадоровы являются сотрудниками НЭВЗа.
«Отец сейчас работает в сборочном цеху слесарем, ну а я занимаюсь конструированием, – рассказывает Алексей Константинович, – родители всегда поддерживали мое стремление стать инженером. Они говорили: “Учись! Рабочим ты всегда успеешь стать”. Но, когда ты молод, когда ты создаешь новую семью и денег у тебя всегда в обрез, возникает большое искушение вместо обучения заняться зарабатыванием средств. Тем не менее, благодаря моральной поддержке родителей, я все-таки добился своей цели».
Не всем удается выдержать трудности, возникающие на старте трудового пути конструктора и изобретателя. Постижение технических специальностей непросто само по себе, а если на учебу еще накладывается работа, жизнь становится крайне напряженной. При этом окружающий мир предоставляет множество альтернатив выбранной дороге. Вариантов более легкого и выгодного заработка у человека одаренного, энергичного, предприимчивого немало. Однако путь предназначения у каждого из нас один. Сойти с него можно, но это значит лишиться почвы под ногами, потерять значительную часть своего «я». Очень важно молодому специалисту не сойти со своего пути. А для этого нужно быть в хорошем смысле «фанатиком» своей работы и иметь в поле зрения достойные примеры. Примеров у Алексея Быкадорова достаточно: ведь он работает на легендарном НЭВЗе, предприятии, в стенах которого сформировалась знаменитая конструкторская школа. Многие из ее заслуженных представителей продолжают трудиться в стенах завода, передавая опыт и знания молодым специалистам.
Окончив школу с серебряной медалью, Алексей поступил в легендарный Новочеркасский политехнический институт, который сегодня называется ЮРГПУ им. М. И. Платова. После завершения учебы в вузе, с красным дипломом на руках, он устроился конструктором по договору подряда на Ростсельмаш. Конструкторская деятельность Алексея сразу началась с инновационного занятия – 3D-моделирования. Этот вид современной перспективной работы связан с новейшими компьютерными технологиями, за которыми большое будущее. 3D-моделирование обладает серьезным потенциалом, но пока еще недостаточно широко используется. Многие конструкторы по-прежнему прибегают к помощи 2D-программ для виртуального черчения, хотя объемное проектирование предоставляет гораздо больше возможностей – оно позволяет видеть все несостыковки и наложения.
Успешно начав работу на Ростсельмаше, Алексей по семейным обстоятельствам все-таки вернулся в родные места, устроившись во вновь организованный на НЭВЗе отдел конструкторского сопровождения производства. Руководство предприятия, сформировавшее новую команду, было заинтересовано в привлечении молодых, по-настоящему талантливых, энергичных, целеустремленных специалистов. Не удивительно, что, начав свою работу с должности инженера-конструктора третьей категории, Алексей Быкадоров довольно быстро стал ведущим конструктором. После этого назначения он принял должность начальника бюро конструирования кабин, затем – ведущего инженера по электровозам ЭП1, ЭП1М, ЭП1П, потом стал руководителем группы электровозов переменного тока отдела серийной продукции. Сегодня Алексей Константинович занимает должность главного конструктора – начальника отдела серийной продукции.
Алексей Быкадоров считает, что современный молодой специалист обладает одним неоспоримым преимуществом перед своими предшественниками, людьми, несомненно, заслуженными, высокообразованными и талантливыми. Это преимущество заключается в способности оперативно принимать решения и не бояться возможных ошибок. И эта точка зрения имеет определенный резон. Недаром народная мудрость гласит, что никогда не ошибается тот, кто ничего не делает. Ошибаются все, но не все умеют это признать. «Пусть один раз ты промахнулся, – считает Алексей Константинович, – попробовал – и не получилось. Значит, надо искать новые варианты, а не пытаться любой ценой доказать свою безупречную, якобы, правоту. Бывает, что мы работаем, если есть необходимость, в выходные, выезжаем в депо или выходим для сопровождения производства во вторую смену. В отделе много сотрудников примерно одного возраста, поэтому между нами, коллективом отдела серийной продукции, – согласие и взаимопонимание».
Алексей Быкадоров считает себя представителем знаменитой конструкторской школы НЭВЗа, которая, с одной стороны, имеет давние традиции, а с другой – активно развивается, стремительно движется в будущее. Так, учитывая новые условия, которые диктует конкуренция на международном рынке, молодые конструкторы не забывают о фундаментальных основах школы НЭВЗа и ВЭлНИИ. Своими учителями Алексей Быкадоров считает выдающихся заслуженных специалистов: заместителя технического директора по новой технике НЭВЗа Виталия Васильевича Кинжигазиева, технического директора завода Алексея Николаевича Сапункова, опытнейшего конструктора, лауреата Государственной премии СССР Виктора Яковлевич Свердлова.
ЭП1 – электровоз, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 000 В. ЭП1 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом в 9‰ со скоростью 70 км/ч. Принципиальным отличием электровоза ЭП1 от электровозов ЧС4, ЧС4T (чешские машины производства компании «Шкода»), ВЛб0ПК является применение тягового двигателя НБ-520В, наличие микропроцессорной системы управления, новых систем безопасности, системы регулирования скорости вращения вентиляторов в зависимости от режима работы охлаждаемого оборудования и температуры окружающего воздуха.
Сотрудники отдела Алексея Быкадорова не только конструируют, но и обеспечивают внедрение конструкторских изменений, привнесенных другими проектировщиками. По сути, они представляют самое последнее звено конструкторского процесса, на которое возлагается максимальная ответственность.
«При утверждении проекта, – объясняет Алексей Константинович, – его рассматривают и технологи, и металлурги, и электрики, и механики – представители всех подразделений. Но при согласовании обычно не видны разные нюансы. Потом, когда начинается изготовление уже непосредственно в металле, в пластмассе – вот тогда возникает множество проблем, которые необходимо разрешать. Приходится менять документацию, пересогласовывать ее, в том числе и с заказчиками – с РЖД и с нашей заводской инспекцией (у нее свои требования). Все это вносит определенные изменения в проект».
Действительно, многочисленные требования, предъявляемые сегодня к электровозу, непросто привести к «одному знаменателю»: все время возникают новые, подчас неожиданные указания, которые нужно осуществить в сочетании с иными важными разработками, предполагаемыми или уже внедренными в конструкцию. Порой отделу Алексея Быкадорова ставится задача на первый взгляд необычная, сложная и, казалось бы, абсолютно «боковая», но при более близком рассмотрении – необходимая. Например, разработка дополнительных технических мер безопасности, которые инженеры и конструкторы между собой называют «защита от дурака». К сожалению, приходится признать, что многие сотрудники эксплуатирующих и обслуживающих организаций весьма легкомысленно относятся и к своей собственной безопасности, и к безопасности техники. Время от времени происходят чрезвычайные происшествия, связанные с так называемым «человеческим фактором», а точнее с легкомыслием или неосторожностью сотрудников. Чтобы этого не случалось, в дело снова вступает команда конструкторов.
Сам Алексей Быкадоров так комментирует этот вид деятельности:
«Для заказчика безопасность важнее всего. Бывает так, что электровоз уже принят инспекторами по безопасности, но заказчик просит применить дополнительные меры. И приходится ставить, например, дополнительные щитки, закрывающие опасные участки, куда адекватный человек никогда не станет залезать, но все же… Люди-то разные. А наше неспосредственное руководство, конечно, ставя нам задачи, исходит из соображений экономичности. Нам нужно искать варианты сокращения издержек. Поэтому приходится маневрировать между требованиями заказчика, который нам велит сделать что-то новое и необычное в локомотиве, и руководством, которое нам указывает: “Вы должны сделать еще и подешевле”. То есть приходится идти на компромиссы, соблюдая баланс затрат и требований».
В просторечии о человеке, попавшем в такое положение, говорят: «Он находится между двух огней». Но людей по-настоящему творческих, целеустремленных подобная ситуация не пугает, а заряжает еще более сильным желанием преодолевать трудности и создавать нечто более совершенное и полезное. Особенно уверенно принимают вызов времени и изменяющихся обстоятельств молодые креативные специалисты. По мнению Алексея Быкадорова, новых конструкторов привлекают прежде всего результаты работы. Человек, не вовлеченный в научно-техническую сферу, наверное, может только приблизительно предположить, какой творческий кураж испытывает специалист, сначала создавший чертеж определенного узла машины, а потом увидевший, как его устройство начало работать в электровозе. Это ни с чем не сравнимое ощущение! Это чувство настоящей победы. И у сотрудников, стремящихся к реальному успеху, составляющих костяк команды Алексея Быкадорова, таких побед немало.
«Ермак» – общее название семейства электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К. На сегодняшний день «Ермак» 4ЭС5К, состоящий из четырех секций, признан самым мощным электровозом в мире. Электровоз 4ЭС5К переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями обеспечивает вождение тяжеловесных поездов унифицированным весом 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа. В бустерных секциях локомотива расположены служебные помещения повышенного комфорта для отдыха локомотивной бригады во внерабочее время.
* * *
Одной из самых своих успешных работ Алексей Быкадоров и его коллеги считают создание унифицированной кабины. В наше время, в соответствии с новыми направлениями развития электровозостроения, заводам ставится задача модернизации и оптимизации локомотивов, то есть воплощения в них новых решений. Конструкции локомотивов сегодня начинают проектироваться по принципу модульности и блочности. И отдел Алексея Быкадорова работает именно в этом направлении. Например, электровоз ЭП20 является машиной блочного типа: некоторые его узлы могут отделяться и ремонтироваться, а вместо них использоваться другие. В 2003 году было принято решение создать кабину электровоза 2ЭС5К в модульном исполнении. Решение этой задачи имело несколько этапов. Первым шагом стала разработка кабины, крепящейся болтами к раме кузова. Подобный узел назвать полностью модульным нельзя, так как электрическая и пневматическая связь кабины с машинным отделением осталась прежней – провода из нее шли непосредственно в кузов. Но следующим этапом работы стало проектирование и строительство именно модульной кабины, которая имеет полноценные разъемы соединений пневматических и электрических систем. И этот этап был успешно преодолен.
ЭП20 – головной проект программы создания семейства российских электровозов пятого поколения, разработанный совместно специалистами Трансмашхолдинга и Alstom Transport. Электровоз – двусистемный: питается как от постоянного, так и от переменного тока. На локомотиве установлена модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности, что позволяет сократить цикл сборки электровоза.
Совершенно очевидно, что принцип модульности открывает огромные перспективы в машиностроительной отрасли. Он позволяет снизить издержки на ремонт. Локомотив, состоящий из съемных узлов, гораздо легче и дешевле чинить. Общий ремонт заставляет машину простаивать в депо, а замена одного ее блока требует гораздо меньше времени и сил. Кроме того, модульность способствует взаимозаменяемости узлов с разных типов машин, что открывает дорогу к новым эффективным возможностям в эксплуатации локомотивов. Уже сегодня на некоторых типах электровозов вышедшую из строя кабину можно снять, как отдельный узел, а вместо нее поставить новую, и для этого не понадобится серьезных переделок электровоза.
Максимальный комфорт, сопутствующий работе локомотивной бригады, – еще одна особенность, которую должны учитывать создатели конкурентоспособных электровозов. От условий труда машинистов во многом зависит качество их работы, а следовательно, безопасность движения.
«Мы выслушиваем предложения от работников депо, – объясняет Алексей Константинович, – и применяем их к стандартам, которые мы обязаны соблюдать. Эти предложения, например, касаются расположения приборов. Если заказчик просит его изменить, мы стараемся выполнить его просьбу. Мы меняем расположение приборов в кузове электровоза, стараясь создать благоприятные условия для тех, кто занимается эксплуатацией техники. Все это решается коллегиально, на совещаниях, путем обмена мнениями».
Работа отдела Алексея Быкадорова свидетельствует о том, что специальность конструктора становится полностью открытой и многопрофильной. Потенциал уже созданных машин, найденных решений огромен, но реалии нового времени требуют их оптимизации и усовершенствования. Впрочем, конструкторы не забывают и о создании новых типов электровозов. В 2014 году были проведены сертификационные испытания 3ЭС5К – нового трехсекционного электровоза с поосным регулированием силы тяги. Испытания прошли успешно.
Подход к конструкторским работам у нового поколения несколько иной, чем у их предшественников. Сегодня глобальные изменения в конструкции и в принципах работы устройства уступают место работам по его модернизации. Основы механики железнодорожного транспорта, открытые много, много лет назад, оставляют массу вопросов. Казалось бы, что в этой части устройства может меняться? Однако оказывается, что именно это направление требует от нового поколения инженеров и конструкторов, которое представляет Алексей Быкадоров и его коллеги, серьезной теоретической и экспериментальной работы. В электровозах стремительно усложняется электронное оснащение, постепенно превращая локомотив в «компьютер на колесах». Компьютеризация транспортного железнодорожного средства – еще одно серьезное направление работы молодых технических специалистов. Согласно новому требованию технического регламента Таможенного Союза, срок эксплуатации электровоза сегодня составляет 40 лет. То есть локомотив должен служить почти полвека! Срок немалый. Поэтому при конструировании новой машины возникает необходимость обеспечения ее долговечности и возможности постоянного усовершенствования. Инфраструктура железных дорог, их технические возможности тоже выдвигают свои условия. Работы у молодой команды Алексея Быкадорова, как говорится, невпроворот. И она очень трудоемкая, требующая применения богатых интеллектуальных ресурсов.
* * *
Должность главного конструктора обязывает ко многому. В первую очередь, ее отличает универсальное сочетание руководителя и творческого лидера. На столе у Алексея Быкадорова находится несколько внушительного объема папок с документами. В них – отчеты, протоколы совещаний, проекты, заявления, объяснительные. Папки действительно увесистые. Но без ведения этой документации работа отдела развалится. Кроме этого, главный конструктор обязан постоянно участвовать в совещаниях, обсуждениях, где от проявления его точки зрения зависит принятие того или иного решения. И вся эта трудоемкая, рутинная работа сопутствует непосредственной научно-технической и творческой работе создателя и новатора.
Довольно часто конструкторам отдела серийной продукции задают непростые вопросы представители производства. Они сталкиваются с незначительными, на первый взгляд, проблемами, которые, тем не менее, необходимо решать. «Я не могу обеспечить снятие фаски», – говорит представитель производства. И тогда конструкторам отдела приходится собирать для обсуждения возникшей проблемы технологов, специалистов из цехов и корректировать разработку с учетом требований всех сторон.
Впрочем, незначительных задач в конструировании не бывает. Любой маленький недочет может стать причиной дистабилизации всего устройства. И чем меньше узел, требующий конструкторского внимания, тем, как правило, более трудоемок процесс решения проблемы, связанной с ним. Работа над частностями не так заметна, как работа над общим, тем не менее ее необходимо выполнять. У каждого специалиста своя мотивация работы: кто-то стремится за хорошим заработком, другие мечтают о славе, а некоторые выполняют сложную работу по доведению проекта до идеального состояния и адаптации его под многочисленные выдвигаемые требования. Что заставляет молодых людей заниматься этой, казалось бы, незаметной, но трудоемкой работой? Конечно, в первую очередь – интерес и понимание высокой значимости свой деятельности. Но не менее важно в этом смысле и наличие у некоторых молодых конструкторов и инженеров чувства, называемого «патриотизм».
* * *
Порой приходится слышать много определений патриотизма и видеть немало его проявлений. Очень часто они ограничиваются демонстрацией атрибутики. Но на самом деле патриот – это человек, прежде всего служащий Отчизне не только словом, но и делом. Просто ли сегодня оставаться патриотом России и родного предприятия? Непросто. Однако есть среди нас молодые специалисты, для которых этот вопрос вообще не актуален, так как работа на общее благо для них является само собой разумеющимся делом, естественным и единственным верным.
«При вводе электровоза ЭП20 в эксплуатацию, – вспоминает Алексей Быкадоров, – наш заместитель технического директора Виталий Васильевич Кинжигазиев довольно часто отправлялся в продолжительные командировки. Иногда его не было на заводе до двадцати дней в месяц. Мне приходилось выполнять его обязанности. Он меня натренировал, снабдил новыми полезными знаниями, научил выходить из разных непростых ситуаций. Поэтому, когда мне предложили занять должность главного конструктора (а это очень серьезная, очень ответственная должность, требующая от исполнителя богатого опыта), я согласился ее принять. Благодаря моему наставнику я взял на вооружение очень мощный девиз, который считаю своим кредо: “Никто, кроме нас!”. Это девиз бойцов Воздушно-десантных войск России. Действительно, иногда жизнь создает такие ситуации, попадая в которые начинаешь понимать, что никто, кроме тебя, не сможет защитить определенный рубеж. Приходится брать на себя ответственность, понимая, что отступление приведет к непоправимым последствиям».
2ЭС4К «Дончак» – магистральный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока (3 кВ) с коллекторными тяговыми электродвигателями мощностью 6400 кВт, конструкционной скоростью 120 км/ч.
Предыдущие герои книги – люди, сформировавшиеся в иную эпоху. Это было время строительства огромной державы, сумевшей «правдами и неправдами» создать мощную индустрию. Промышленность Советского Союза существовала по своим законам, работающим в условиях фактически изолированной плановой экономики и бесполезным в реалиях рыночных отношений. Несмотря на безусловный талант, креативность и богатый опыт, всем конструкторам, воспитанным советской эпохой, пришлось нелегко: необходимо было перестроиться и принять требования нового времени. Алексей Быкадоров пришел в Российское машиностроение в момент его возрождения. Он – представитель новой научно-технической генерации, за которой будущее. Его пример служит контраргументом убеждениям тех, кто считает, будто на сегодняшний день успехи российской промышленности находятся в прошлом. Широко распространено мнение, что Россия превратилась в ресурсную страну. Это, мягко говоря, не совсем верно. У нас имеется богатая кладовая интеллектуальных и творческих ресурсов. Книга «Российские изобретатели XXI века» не случайно заканчивается главой, посвященной самому молодому российскому главному конструктору крупнейшего завода. За такими людьми – наше будущее. Они являются своеобразными проводниками из одной эпохи в другую. Поэтому окончание этой книги означает, что история железнодорожного машиностроения, которой будут посвящены новые выпуски серии «Великие изобретатели», продолжается.
Особое мнение: Александр Быкадоров
Конечно, главный конструктор может прийти на предприятие со стороны. Даже из другой области деятельности. Но если он как специалист сформировался в цехах предприятия, получил опыт, работая в его технических службах, он сможет скорее «докопаться» до сути проблемы, выявить и решить ее. Сверху, сидя в кабинете, проблему не рассмотришь. Очень часто, чтобы «разрулить ситуацию», приходится непосредственно идти на производство, разглядывать конкретную деталь, разбирать, смотреть, изучать. Руководитель на техническом производстве может быть представителем другой специальности. Но в этом случае он должен обладать некоторыми задатками, способностью докопаться до самой сути, до истины. Расставить людей по своим местам – это полдела, потому что всегда приходится выполнять нечто выходящее из предполагаемой схемы действий: кто-то что-то забыл, кто-то вовремя не пришел, кто-то перепоручил свои обязанности другому, где-то всплыли некоторые разночтения или просто случайные ошибки. Поэтому всегда необходимо самому находиться в центре событий и быть в курсе всех деталей происходящего. Отчет – далеко не самая оптимальная и исчерпывающая форма руководства. Если доверять письменному или устному слову, все может перейти на самотек.
Самый важный, ответственный этап работы современного конструктора – это внедрение в производство. Вопросы возникают уже на этапе согласования проекта между подразделениями производства, есть некоторые сложности при согласовании с заказчиком, но, когда проект входит в стадию изготовления, начинается самое главное и интересное. А если при этом еще поджимают жесткие сроки, тогда приходится и самому у станка постоять, и последить за действиями рабочего. Внедрение – самая серьезная часть нашей работы».
* * *
Быкадоров Алексей Константинович (1982 г. р.). Свою трудовую деятельность Алексей Константинович начал в 2005 году, в отделе конструкторского сопровождения производства в должности инженера-конструктора. В 2007 году был переведен на должность заведующего сектором кабин. В 2011 году стал руководителем группы электровозов переменного тока. Успешная работа в этой должности дала основание руководству завода в 2013 году назначить его на должность главного конструктора – начальника отдела серийного производства.
За время работы Алексей Быкадоров принимал непосредственное участие в организации работ по обеспечению выполнения протоколов и мероприятий, предусмотренных руководством Российских железных дорог и ЗАО «Трансмашхолдинг» по совершенствованию конструкции электровозов ЭП1М, ЭП1П, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 2ЭС4К, ЭП20, что помогло сократить количество систематических проблем, возникающих в эксплуатации.
Алексей Быкадоров занимался внедрением на электровозы 2(3)ЭС5К унифицированных кабин машиниста. Проводил работы по установке и эксплуатационным испытаниям опытных узлов и оборудования на серийных электровозах. Руководил работами по изготовлению новых машин: 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги; 4ЭС5К – четырехсекционного электровоза с кабиной со стеклопластиковой оболочкой, поосным регулированием силы тяги, микропроцессорной системой управления МСУД-015, с системами бортовой и дистанционной диагностики состояния; 3ЭС4К – трехсекционного электровоза постоянного тока с МОП качения.
В настоящий момент возглавляемый Алексеем Константиновичем Быкадоровым отдел серийной продукции НЭВЗ сопровождает производство грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К; грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС4К и 3ЭС4К; пассажирских электровозов переменного тока ЭП1М и ЭП1П; пассажирских электровозов двойного питания ЭП20; тяговых агрегатов НП1; промышленного электровоза НПМ2М.
Завод-победитель, завод-рекордсмен
Новочеркасский электровозостроительный завод заслуженно называют флагманом отечественного электровозостроения.
История этого предприятия началась в 30-х годах прошлого века, в период советской индустриализации. В то время в Советском Союзе кипела колоссальная работа: молодое государство развивалось с рекордной интенсивностью. Новым промышленным объектам как воздух требовались новые транспортные возможности.
В 1932 году советское правительство принимает решение о строительстве в Новочеркасске паровозостроительного завода с беспрецедентным производственным размахом – 720 машин в год.
Новочеркасск – бывшая столица Донского казачества, основанная атаманом Матвеем Платовым, – был выбран местом закладки нового завода неслучайно. Решающими факторами для основания предприятия именно здесь стали близость к донецким угледобывающим объектам, металлургическим комбинатам в Таганроге и Красном Сулине, а также железнодорожной магистрали, соединяющей юг и центр России; наличие большого количества природных строительных материалов.
Торжественная закладка Новочеркасского завода состоялась 8 ноября 1932 года. Предприятие возводили коммунисты, крестьяне, разоренные продразверсткой станичники, местные жители, бойцы Красной армии. Сегодня трудно осознать этот факт: при остром дефиците рабочих сил и лошадей, почти при полном отсутствии строительной техники, уже к концу 1933 года к будущему Паровозострою протянулось шоссе, были проложены линии электропередач, узкококолейная железная дорога связала стройку с карьерами – источниками стройматериалов.
На новом заводе планировалось выпускать магистральные промышленные паровозы для нужд лесозаготовительной, горнорудной и других отраслей. 27 апреля 1936 года, в канун первомайского праздника, из заводских цехов вышли первые локомотивы Новочеркасского паровозостроительного завода, которыми управляли руководители предприятия. В августе 1936 года, в честь 15-й годовщины Северо-Кавказского военного округа, НПЗ было присвоено имя маршала Семена Михайловича Буденного. Молодое предприятие начало активно расти, набирая промышленные обороты.
Однако в конце 30-х годов, когда возросло напряжение международной обстановки, завод был переведен в ведение Народного комиссариата вооружений и получил название «Завод №352 НКВ». К концу 1938 года на заводе был освоен выпуск зенитных и артиллерийских орудий. В предвоенные годы Новочеркасский завод активно развивался, увеличивая обороты производства, способствуя повышению благосостояния и социальной устойчивости своих сотрудников.
* * *
В первые дни Великой Отечественной войны сотни работников предприятия были призваны в Красную армию. Многие из них уходили на фронт добровольцами. Завод перешел на военный режим работы: десятичасовой рабочий день, строжайшая дисциплина. Тем временем враг стремительно приближался к южным рубежам страны. Рабочие Новочеркасского паровозостроительного завода начали записываться в народное ополчение. При этом цеха предприятия продолжили свою работу, несмотря на то что сотни специалистов были эвакуированы на Урал – в город Воткинск. К чести сотрудников завода, оружие, изготовленное новочеркассцами, стало значительным вкладом в общее дело Великой Победы.
В июле 1942 года враг прорвал линию обороны. Новочеркасск был захвачен, но в оккупированном гитлеровцами городе развернулась деятельность подполья. «Бойцы невидимого фронта» добывали и распространяли сводки о наших победах, убеждали людей не сотрудничать с врагом. Рабочие НПЗ выводили из строя заводские станки, срезали провода линий связи, осуществляли диверсии на железной дороге. Примечательно, что еще за три дня до вступления в город Красной армии завод полностью перешел под контроль подпольщиков. То есть в самом центре вражеского гнезда оказался освобожденный очаг сопротивления! И им стало легендарное предприятие.
В сражениях Великой Отечественной войны участвовало более шестисот новочеркасских паровозостроителей. Двести двадцать девять из них не вернулись домой. Среди воинов-заводчан – три Героя Советского Союза: Клещев Иван Иванович, Плесинов Василий Никитович, Стаценко Василий Ефимович.
* * *
Весной 1943 года завод снова наладил производство и начал поставлять на фронт оружие. В 1944 году работа предприятия вернулась в прежнее русло: на нем начался ремонт трофейных немецких паровозов E-52. Новочеркассцы приступили к наладке трофейного и восстановлению родного оборудования. Мужество и слаженные действия подпольщиков Новочеркасска не только позволили сохранить завод, но и в очень короткий срок вернуть его на былой уровень производительности.
24 ноября 1945 года была произведена передача завода из системы Наркомата путей сообщения – в систему Наркомата электротехнической промышленности. Завод получил название Новочеркасский электровозостроительный завод. Так предприятие сделало первый шаг в новую эпоху истории своего развития – эпоху электровозостроения. В те далекие послевоенные годы в стране наблюдался мощнейший промышленный подъем. Разрушенная войной советская индустрия не только восстанавливалась, но и активно развивалась, значительно превышая довоенные показатели. Появлялось все больше электрифицированных участков железных дорог. Но для их эксплуатации не хватало новых электровозов. Выходом из ситуации стало перепрофилирование завода.
Формирование новой технической группы завода началось с прибытия на производство группы ведущих специалистов московского завода «Динамо». Они возглавили ряд служб и цехов предприятия, щедро передавая свой опыт и знания молодым специалистам. На НЭВЗе постепенно собралась уникальная команда талантливых конструкторов-разработчиков из разных уголков необъятного Советского Союза – Москвы, Харькова, Тбилиси, Киева, Ростова, Новочеркасска.
И вот, 30 апреля 1947 года, из ворот Новочеркасского электровозостроительного завода выехал первый послевоенный электровоз постоянного тока ВЛ22М-185 с часовой мощностью 2400 кВт. До конца 1947 года НЭВЗ выпустил еще пять электровозов. В 1948 году для оптимизации оперативного управления и учета на заводе появились первые клавишные вычислительные машины, а в 1952 году была организована машиносчетная станция. Объем выпускаемой продукции на заводе неуклонно рос.
В начале 50-х годов в связи с началом холодной войны аннулировались договоренности между СССР и США о поставке мощных грузовых электровозов производства «Дженерал электрик». Выходом из этой непростой ситуации должен был стать выпуск нового советского электровоза, отвечающего требованиям времени и экономики. Такой машиной стал восьмиосный локомотив Н8 (ВЛ8). Появление на электрифицированных линиях страны этой машины позволило значительно увеличить вес грузовых поездов.
С 1950 по 1957 год заводом было выпущено 312 электровозов промышленного назначения, долгие годы исправно прослуживших на предприятиях и открытых угольных и рудных разработках Урала, Кузбасса, Украины, Дальнего Востока. В 1955 году за успехи в производстве и научно-технической деятельности, за перевыполнение плана НЭВЗ был награжден переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР.
* * *
Новым значительным шагом в развитии НЭВЗа стало принятие Советом Министров СССР в 1956 году Генерального пятнадцатилетнего плана электрификации железных дорог на период с 1956 по 1971 год. Этот государственный план требовал от новочеркассцев создания принципиально новых типов электровозов. Конструкция и специальное оборудование этих машин должны были выдержать температуру от +50 °С до -60 °С, значительные колебания напряжения в контактном проводе, высокие динамические воздействия, высокую концентрацию в окружающем воздухе снега, пыли и капельной влаги.
В 1959 году завод изготовил первую серию ВЛб0 – 42 магистральных электровоза переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1965 год было выпущено более 2000 электровозов типа ВЛб0, включая 161 электровоз ВЛб0П (пассажирское исполнение) и 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов с игнитронами, оборудованными системой рекуперативного торможения. В 1961 году новочеркассцами был выпущен восьмиосный двухсекционный электровоз переменного тока с игнитронными выпрямителями. ВЛ80 (мощность – 64 000 кВт), который стал базовой моделью для большинства электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1961 по 1965 год.
В 1958 году на базе Новочеркасского электровозостроительного завода был организован уникальный, единственный в своем роде научно-исследовательский институт электровозостроения – ВЭлНИИ. Ядро института составили инженеры Специального конструкторского бюро, Отдела главного конструктора и Центральной заводской электротехнической лаборатории НЭВЗа. Создание специализированного НИИ способствовало мощному сдвигу в развитии электровозостроения. За время существования института его специалистами было разработано 65 типов магистральных, промышленных, шахтных электровозов и тяговых агрегатов для открытых горных разработок. По документации института изготовлено более 16 тысяч электровозов различных назначений. Некоторые типы электровозов (ВЛ80, ВЛб5) выпущены партиями по 2–2,5 тысячи экземпляров.
В 1962 году по документации ВЭлНИИ завод выпустил первые электровозы переменного тока с кремниевыми диодными преобразователями, а в 1963-м – восьмиосный электровоз ВЛ80К с мощностью 6520 кВт.
* * *
Тем временем масштабы электрификации железных дорог активно росли. Удовлетворить потребность в электроподвижном составе силами одного завода было практически невозможно. Поэтому производство локомотивов постоянного тока ВЛ8 (Н8) было передано Тбилисскому электровозостроительному заводу, выпуск промышленных и маневровых электровозов – Днепропетровскому заводу. НЭВЗ стал специализироваться в основном на выпуске грузовых магистральных электровозов переменного тока.
В 60–70-е годы завод превратился в передовое производство, использующее самые прогрессивные методы работы, что было отмечено высочайшими правительственными наградами.
С 1967 года на НЭВЗе начался выпуск ВЛ80Т – электровоза с реостатным торможением. Чуть позже за создание этой машины коллективу ученых, конструкторов и производственников НЭВЗа, ВЭлНИИ и МПС была присвоена Государственная премия (1974 год).
В конце 60-х годов на НЭВЗе были решены задачи, имевшие огромное народно-хозяйственное и оборонное значение: разработана и применена система рекуперативного торможения на электровозах переменного тока с кремниевыми тиристорными преобразователями, выпущен электровоз, обладающий новыми возможностями ВЛ80, серийный выпуск которого осуществлялся с 1969 по 1986 год. Для электровоза ВЛ80Р отечественными специалистами была создана оригинальная схема преобразования переменного тока в постоянный, примененная впоследствии на электровозах ВЛ85, ВЛб5 и ЭП1.
Высокое качество локомотивов НЭВЗ, их надежность в эксплуатации в самых жестких условиях привлекли к продукции Новочеркасского электровозостроительного завода внимание зарубежных заказчиков. В течение 70-х годов и в начале 80-х новочеркассцы начали поставлять локомотивы в страны, обладающие непростыми условиями для эксплуатации: в Финляндию Sr1, в Польшу ET-42, в Китай – 8G. Поставки продукции заграничным покупателям – приоритетная работа НЭВЗа. Эта деятельность завода была, есть и будет продолжаться, какая бы политическая обстановка ни наблюдалась в мире.
Конец 70-х годов стал для завода временем глобальной реконструкции, задуманной правительством для увеличения выпуска продукции. Несмотря на некоторые сложности, в период реконструкции были построены корпуса новых цехов, вырос новый жилой район Молодежный, где, помимо новых домов, завод построил школу на 1200 мест, два детских сада, торговый центр.
С 1980 года НЭВЗ поставляет на железные дороги России крупные партии восьмиосного электровоза ВЛ80С, оснащенного реостатным тормозом. Силовая схема этого электровоза и система управления позволяют бригаде машинистов работать в любой из соединенных секций локомотива.
5 ноября 1982 года НЭВЗом был выпущен и торжественно сдан в эксплуатацию 10-тысячный электровоз. О рекордных объемах заводского производства говорит тот факт, что к этому периоду всеми предприятиями мира было выпущено всего 17 000 электровозов различных модификаций.
* * *
Следующей важной вехой в истории завода стало создание двенадцатиосного электровоза для вождения сверхтяжелых поездов ВЛ85 (10 000 кВт). Выпуск такого мощного локомотива был вызван интенсивным строительством БАМа. Эта машина может работать при температуре –60 °С. Для обеспечения ее работы был успешно разрешен целый ряд технических проблем, применены новые виды материалов и оборудования.
В 1985 году на базе ходовой части электровоза ВЛ85, совместно с финской фирмой «Стремберг», НЭВЗом создан двенадцатиосный электровоз с асинхронными двигателями типа ВЛ86Ф мощностью 11 400 кВт, который предназначался для работы в суровых условиях Севера. Однако серийный выпуск этой уникальной машины не состоялся – помешал начавшийся экономический кризис и распад государства. Многие заводы, поставляющие для этого электровоза комплектующие изделия: силовую электронику, конденсаторы и т. д., оказались за границей или вообще прекратили существование.
С начала 1987 года выпуск электровозов резко сокращается. В этот период определяющим стало мнение о том, что отечественные железные дороги теперь сравнительно долго не будут нуждаться в новых грузовых электровозах. Эта точка зрения появилась не на пустом месте: экономика самой большой страны в мире действительно покатилась под откос с огромной скоростью. С началом перестройки промышленность СССР начала «проседать», и потребность в интенсивных грузоперевозках отпала. Основной задачей для советских локомотивостроителей стало производство пассажирских транспортных средств.
В начале 90-х заводчане принимают ряд решительных мер для спасения производства: был сконструирован и собран опытный рудничный электровоз КН10, успешно прошедший испытания. В короткий срок на базе двенадцатиосного электровоза ВЛ85 был спроектирован электровоз ВЛб5 для вождения пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. Вслед за ВЛб5 был создан пассажирский шестиосный электровоз переменного тока типа ЭП1 с максимальной скоростью 140 км/ч. Эти примеры демонстрируют, что научно-производственный комплекс ВЭлНИИ и НЭВЗ не только смог выжить в условиях экономических реформ, но и продвинуть науку, создать и освоить производство новых электровозов.
С 1998 года для предупреждения банкротства на НЭВЗе были предприняты новые эффективные меры. Для организации сотрудничества с новыми заказчиками начались разработка и освоение новой продукции и услуг. В конце 90-х начинают выпускаться новые виды транспорта для горнообогатительных комбинатов, новые серии магистральных и промышленных электровозов.
Потребность в пассажирских электровозах была причиной того, что ОАО «ВЭлНИИ» совместно с международной компанией AdTranz создал опытный образец современного пассажирского электровоза двойного питания ЭП10 с асинхронным тяговыми двигателями, оснащенного новым современным оборудованием. Этот локомотив гораздо экономичнее и надежнее предыдущих моделей и полностью соответствует современным требованиям по комфорту, безопасности, эксплуатации и удобству обслуживания.
В мае 2005 года город Новочеркасск отметил свой 200-летний юбилей. Накануне этого события с Новочеркасского электровозостроительного завода вышел электровоз ЭП1 с символическим серийным номером 200, корпус которого украсила надпись «200 лет Новочеркасску». Не менее выразительное, ко многому обязывающее имя получил и восьмиосный магистральный двухсекционный электровоз переменного тока 2ЭС5К с коллекторными тяговыми двигателями, предназначенный для эксплуатации на самых проблемных участках железных дорог. «Ермак» – так именуется эта машина. Одной из первых высоких персон, высоко оценивших новинку НЭВЗа, стал Владимир Владимирович Путин, попробовавший себя в роли машиниста «Ермака» на выставке в городе Щербинка в 2005 году.
Принципиальными отличиями этого локомотива нового поколения от его предшественника являются: применение микропроцессорной системы управления, обеспечивающей вождение поезда в автоматическом режиме с поддержанием заданной скорости и силы тяги, в том числе и в режиме электрического торможения; контроль бодрствования машиниста; современная система безопасности; устройства пожаротушения и диагностики.
В 2000–2010-е годы на заводе был создан целый ряд перспективных современных машин, отвечающих самым взыскательным требованиям заказчика. Эти локомотивы обладают высокой степенью актуальности – они созданы для решения конкретных острых проблем, стоящих перед промышленностью. В этот ряд входят: тяговый агрегат переменного тока НП1, призванный заменить устаревшие электровозы на открытых горных разработках, промышленный электровоз НПМ2 с асинхронным тяговым приводом, предназначенный для вождения сравнительно небольших составов, и другие современные надежные машины.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.