Глава 2. История одного рекорда. Анатолий Васильевич Подопросветов

Глава 2. История одного рекорда. Анатолий Васильевич Подопросветов

3 октября 1993 года на железнодорожном перегоне «Шлюз – Дорошиха» линии Санкт-Петербург – Москва произошло настоящее историческое событие. Правда, узнали о нем немногие. Смелый научно-технический эксперимент состоялся без привлечения представителей СМИ. Дело в том, что в те дни внимание мировой общественности было приковано к улицам Москвы, на которых с помощью автоматных выстрелов и танковых залпов решалась дальнейшая судьба России. До научных ли экспериментов было в тот момент народу и власти? Тем не менее опыт состоялся. И люди, которые его сумели провести, вписали свои имена в историю. Это очень символичная ситуация: пока политики бьются за власть, ученые пытаются преодолеть границы возможного. С тех пор прошло немало лет, но этот исторический эпизод все-таки не исчез в стремительном водовороте времени.

Тепловоз ТЭП80–0002, машина, созданная на Коломенском тепловозостроительном заводе, весит приблизительно 180 тонн. Однако 3 октября 1993 года испытателям удалось разогнать ее до фантастической скорости – 271 км/ч. Не всякий современный автомобиль способен так быстро двигаться. (Для сравнения: скорость суперсовременного электропоезда «Сапсан» составляет 240 км/ч, а электропоезд «Сокол-250» во время испытаний развивал максимальную скорость 236 км/ч.)

В кабине присутствовало в тот день несколько человек. Управлял тепловозом машинист Александр Васильевич Манкевич, а самым младшим участником испытаний был помощник машиниста Дмитрий Болдаев. Нет сомнений в том, что рано или поздно упоминание об этом событии займет почетное место во всех политехнических энциклопедиях и исторических хрониках. Теперь тепловоз, на котором был совершен мировой рекорд, стоит в качестве почетного экспоната в Музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.

ТЭП80 – тепловоз мощностью 4412 кВт (6000 л. с.) в секции – предназначен для обслуживания пассажирских поездов, конструкционная скорость тепловоза 160 км/ч.

Уникальный эксперимент был снят на любительскую видеокамеру. Сегодня любой желающий может увидеть выложенный в Интернете документальный сюжет, посвященный этому научно-техническому прорыву. Этот мини-фильм действительно стоит посмотреть всем. Особенно впечатляют лица его героев – спокойные, ясные, решительные. Что же заставило нескольких человек совершить этот отчаянный шаг? Ради чего они рискнули жизнью? Конечно, не ребячество или стремление установить рекорд ради рекорда. Скорее всего, в тот день людьми двигало уважение к себе, к своей профессии, к своей технике, к своему Отечеству. Другое объяснение этому поступку найти трудно.

Но не только герои-испытатели причастны к рекорду, установленному на перегоне «Шлюз – Дорошиха». За кадром любительского фильма осталось много специалистов, без которых триумф российской железнодорожной техники никогда бы не состоялся. Одним из создателей локомотива-рекордсмена был Анатолий Васильевич Подопросветов. Сегодня он занимает должность главного конструктора по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод», но первой серьезной, масштабной работой, в которой он принял участие, стало создание тепловоза ТЭП80, тепловоза-рекордсмена, тепловоза-легенды…

«Я был ведущим инженером в команде создателей ТЭП80, – вспоминает Анатолий Васильевич, – рекорд этой скорости до сих пор не побит. Железнодорожный путь для реализации эксперимента специально не подготавливали. Задача испытаний заключалась в том, чтобы локомотив продемонстрировал максимальную скорость. И результат был впечатляющим. Ни один железнодорожный путь не является идеально ровным – везде повороты, подъемы и спуски. Безопасность и скорость движения в первую очередь зависит от экипажной части. Наши тележки отлично держали скорость и минимально воздействовали на путь. Поэтому даже на такой колоссальной скорости тяжелый локомотив удерживался на рельсах. Конечно, сейчас за этой дорогой лучше следят: по ней “летают” скоростные “Сапсаны”. Однажды мы испытывали тепловоз ТЭП80 на нашей Озерской ветке. В тот раз я в кабине локомотива стоял, рядом с машинистом. И когда мы с Озер ехали, машинист забыл про поворот. Но на скорости 100 или 110 км/ч он все-таки “вписался”. Когда это происходило, я стоял и думал: не повернем, поедем прямо. Поворот-то был достаточно крутой. Нас, конечно, кинуло немного, но все же поворот мы спокойно проехали».

При этом в 1984 году, когда начались работы над магистральным пассажирским тепловозом ТЭП80, многие «доброжелатели» проекта предрекали ему неудачу, говорили, что он станет «лебединой песней» в пассажирском тепловозостроении. Однако их прогнозы не сбылись. Уже сама первоначальная идея оказалась необычно-вызывающей: создание мощного тепловоза с оригинальной экипажной частью, включающей в себя две четырехосные тележки. Конструкторские работы велись до 1990 года. За это время удалось разработать тележку и сам тепловоз. Благодаря этой кропотливой работе была «собрана» конструкция, обеспечивающая малое боковое воздействие на рельсы на прямых и кривых участках пути, а также улучшенную горизонтальную динамику машины. Была также осуществлена балансирная связь, допускающая незначительные перемещения колесных пар относительно друг друга и поперечные перемещения попарно объединенных колесных пар. Результатом этих разработок стал мировой рекорд. Однако этому достижению предшествовал долгий и тернистый путь…

* * *

Анатолий Васильевич Подопросветов устроился работать на Коломенский завод в далеком 1971 году. Но родился он в городе Троицке Челябинской области. Образование получил в Челябинском политехническом институте. За годы, прожитые в древнем подмосковном городе, Анатолий Васильевич так привык к Коломне, что теперь считает ее своей «малой родиной». Именно здесь он стал уважаемым специалистом, сумел реализовать свои научные идеи, обрел семью и стал главой сплоченного коллектива единомышленников.

В детстве Анатолий Подопросветов мечтал стать военным. Но судьба привела его в технический вуз. Зато военным стал его сын Игорь Анатольевич, закончивший военное учебное заведение, принявший участие в сражениях Первой Чеченской войны и получивший там ранение.

У матери Анатолия Васильевича было четверо детей. Он был самым младшим. Прасковья Андреевна воспитывала и растила детей одна. Для Анатолия Подопросветова самостоятельность стала той изначальной опорой, которая поддерживала его и помогала подниматься к профессиональным вершинам.

«Когда я уехал в Челябинск, – вспоминает Анатолий Подопросветов, – мать толком не знала, что я там делаю… Ну, уехал и уехал, поступил в институт, значит, поступил. Жил на стипендию. А летом зарабатывал со своим студенческим стройотрядом. В институте был факультет ДПА (двигатели-приборы-автоматы). Это ракетная техника. Я на этот факультет и хотел поступить, но пошел в итоге немного по другому пути. Одной из кафедр факультета ДПА руководил Виктор Петрович Макеев, прославленный ракетостроитель. По его инициативе в пределах города Миасс строился район Машгородок. И я был среди его студентов-строителей. Мы возводили на берегу озера Тургояк пионерский лагерь.

Мы много строили в сельской местности, трудились в колхозах и в совхозах. Я работал в стройотрядах, начиная с первого курса и до самого выпуска. Не пропустил ни одного года. Это самое хорошее время, я считаю. Меня окружал сплоченный коллектив – человек 25–30. В стройотрядах я получил много новых трудовых навыков и освоил несколько строительных специальностей».

Совмещать строительную работу с учебой в наукоемком вузе было непросто. Однако другого выхода у Анатолия Подопросветова на тот момент не было. Конечно, не каждому студенту удается выдержать такую напряженную жизнь, но зато те, кто справляются с этим испытанием, новые трудности преодолевают гораздо легче, чем те, кто отступил.

По признанию Анатолия Васильевича, на Коломенском заводе он начал работать из прагматичных соображений, связанных с личной жизнью. У него уже к тому времени была семья, для содержания которой требовались средства. Но в итоге завод, на который он попал, стал его вторым домом, а коллектив его сотрудников – второй семьей. Анатолий Васильевич принадлежит к довольно редкой в наши дни категории людей, «сделавших себя самостоятельно». Сегодня многие считают, что для восхождения к профессиональным вершинам необходима хорошая стартовая площадка – наличие высокопоставленных родителей, полезных связей, материальной поддержки. Однако существуют живые примеры, которые сокрушительно опровергают это устоявшееся убеждение. Один из таких примеров – профессиональный путь Анатолия Васильевича Подопросветова.

Первой должностью выпускника Челябинского политехнического института стала должность мастера производственного участка. Первым подразделением – новоэкспериментальный цех. Далее он трудился в должности инженера-конструктора и руководителя группы редукторов в отделе главного конструктора по локомотивостроению, заместителем начальника цеха М-11, ведущим инженером по пассажирскому тепловозу ТЭП80, заместителем главного конструктора по локомотивостроению… В июле 1994 года Анатолий Подопросветов был назначен главным конструктором по локомотивостроению. Все ступени лестницы, ведущей к столь высокому посту, были пройдены Анатолием Васильевичем самостоятельно и последовательно, без «карьеристских скачков».

В должности главного конструктора Анатолий Васильевич проработал 20 с лишним лет. Этот немалый временной отрезок охватил и кризисные годы, и период стабилизации. Анатолий Подопросветов занял кабинет главного конструктора по локомотивостроению в начале девяностых годов, когда отечественная промышленность меняла «тяжелый паровоз» плановой экономики на «стремительный электропоезд» рыночных отношений. То есть в этот момент менялся весь экономический, а следовательно, и производственный уклад промышленности. И менялся очень, очень быстро. Взять в руки штурвал управления наукоемкой организацией в эти годы, конечно, было очень непросто. Но ведь кто-то должен был продолжать работу, которой отдали свои силы и талант несколько поколений предшественников? Сдаться, махнуть рукой на свое предназначение и поплыть по течению легче всего. Но во все времена были и остаются люди с характером, не сворачивающие со своего пути, какие бы серьезные обстоятельства их к этому ни принуждали.

Назначение на должность главного конструктора в 1994 году для Анатолия Васильевича стало неожиданностью. Некоторое время он занимал пост заместителя предыдущего главного конструктора – Хлебникова Юрия Васильевича.

Юрий Хлебников не случайно выбрал именно этот момент для передачи управления конструкторским отделом: на заводе началась разработка нового электровоза ЭП200 и опытный руководитель посчитал, что для более продуктивного и активного старта работы своего последователя лучше поры не придумаешь. И оказался прав.

Приблизительно так иногда обучают плаванию: хочешь выжить – плыви, не хочешь – тони. Проект надо было осуществлять срочно. Без рассуждений и размышлений.

Сам Анатолий Васильевич о том непростом периоде своей трудовой биографии вспоминает так:

«Мне повезло: я сразу окунулся в новые разработки. Если бы не это, думаю, мое вхождение в сущность дела главного конструктора растянулось бы на годы. А тогда, в середине 1990-х, все было подчинено одному вопросу: выстоит ли Коломенский завод, сохранится ли на нем локомотивостроение. В 1994 году наше предприятие выпустило 16 тепловозов ТЭП70, в 1997-м – только семь… Надо отдать должное руководителям МПС РФ. Они понимали, учитывали, что происходит в отрасли, и дали нам точку опоры – проектирование и постройку первого отечественного скоростного пассажирского электровоза переменного тока ЭП200. Именно в эти годы было много полезного общения, сотрудничества со специалистами-железнодорожниками. Удалось побывать на предприятиях многих ведущих локомотивостроительных фирм, познакомиться с тем, как поставлено проектирование, производство у французской Alstom, немецкой Siemens, канадской Bombardier, итальянской Ansaldo».

В команде, которую возглавил Анатолий Васильевич, оказались очень талантливые конструкторы – Виктор Антонович Миончинский, Андрей Петрович Артемов, Борис Николаевич Морошкин, профессионалы высочайшего класса, у которых можно учиться и которые сами с готовностью воспринимают новые знания, новые навыки. Многие из нас справедливо сокрушаются по поводу катастрофичности 90-х годов, но это время многим творчески активным, предприимчивым людям помогло реализовать идеи, которые в условиях «эпохи застоя» могли оставаться невостребованными целые десятилетия. Именно в 90-е установил рекорд пассажирский тепловоз ТЭП80. А на его основе были созданы новые уникальные машины. Девяностые заложили успех двухтысячных.

Тепловоз ТЭП70БС мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда предназначен для обслуживания пассажирских поездов. Первый тепловоз был изготовлен в 2002 году. Серийное производство начато в 2006 году.

С 1994 по 1997 год Анатолий Васильевич работал особенно активно. Он и его команда занимались не только проектированием электровоза ЭП200 для сети переменного тока, но и одновременно проектировали ЭП100 – электровоз постоянного тока. Обе эти машины создавались на экипажной части ТЭП80, позволяющей локомотиву развивать рекордные скорости.

Тепловоз пассажирский ТЭП70У мощностью 3000 кВт (4080 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч предназначен для обслуживания пассажирских поездов.

Когда началась работа над ЭП100, коломенцам стало понятно, что страна пока еще не готова к созданию подобного локомотива из-за отсутствия необходимых разработок преобразовательной техники. Пришлось начать изучение продукции зарубежных компаний, таких как Alstom, Siemens, Bombardier. Группа специалистов из Коломны посетила много фирм в Италии, во Франции, в Германии. Смотрели их достижения. А эти фирмы, в свою очередь, готовились к тендеру, который должен был объявить РЖД на разработку преобразовательной техники для электровоза ЭП100. За рубежом делегации Коломенского завода удалось выявить и зафиксировать современные тенденции в развитии отрасли. Российским конструкторам стало понятно, к чему следует стремиться. Профессиональные контакты с зарубежными фирмами помогли специалистам УГКЛ пополнить багаж знаний, нехватку которых они в тот момент ощущали. Ведь электрооборудование – особая область, требующая от специалистов новейшей качественной подготовки.

* * *

Электровозостроение – возрожденная специфика Коломенского машиностроительного завода. Когда-то, на заре советской власти, на этом предприятии создали и электровоз, и тепловоз. В ноябре 1932 года увидел свет магистральный тепловоз 2–5о-1 серии Э^ЭЛ9, заводской тип Т-3 с двигателем мощностью 1050 л. с. На Коломенском заводе в 1891 году был также создан предшественник электровоза – моторный трамвай. Начало работ по проектированию магистральных электровозов в СССР относится к 1929 году, когда на Коломенском машиностроительном заводе и на Московском заводе «Динамо» начались проектные работы по созданию советских электровозов. В ноябре 1932 года был выпущен первый советский электровоз серии ВЛ19–01.

Но все-таки долгие годы в производственных приоритетах оставался паровоз, более востребованная в ту эпоху машина. Любопытный исторический факт: в 1967 году именно в цехах Коломенского завода был отремонтирован и снова поставлен на колеса первый советский тепловоз Щ^ЭЛ1 системы профессора Я. М. Гаккеля. До 1956 года паровые железнодорожные тягачи оставались в приоритетах завода. А когда прекратилось их производство, завод начал выпускать машины по чертежам Харьковского завода им. В. А. Малышева в кооперации с Ворошилов-градским тепловозостроительным заводом – тепловозы ТЭ3. Так стартовало тепловозостроение. И уже в то время начали появляться собственные опытные разработки коломенских конструкторов. Тогда же были созданы два первых газотурбовоза: пассажирский и грузовой. Причем для газотурбовозов турбины изготавливались в цехах Коломенского завода. Все эти начинания совершились под руководством знаменитого советского конструктора Лебедянского Льва Сергеевича.

В начале 60-х годов коломенцы создали пассажирский тепловоз ТЭПб0 (мощностью 3000 тыс. л. с.) уже полностью собственной конструкции. Он производился с 1961 года по 1987-й. И в этот же период шла активная работа над созданием тепловоза более высокого уровня. В 1973 году введен в эксплуатацию тепловоз ТЭП70 (4000 л. с.) с дизелем Д49. Он производился до 2006 года. В 1987–1988 годах создавался тепловоз-рекордсмен ТЭП8О. В 1975 году был создан тепловоз ТЭП75 (6000 л. с.) с «коломенским родным» 20-цилиндровым дизелем.

Тепловоз ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда предназначен для вождения скорых поездов повышенной комфортабельности. Коломенским заводом были изготовлены два опытных тепловоза ТЭП75 в 1975–1977 годах. Однако из-за повышенной нагрузки на ось дальнейшего развития эта серия не получила.

Когда встал вопрос о создании более мощного тепловоза, чем ТЭП70, сразу появилось кардинальное решение: на шести осях новая машина не получается, значит, надо приступать к разработке четырехосной тележки. В результате тепловоз ТЭП80 был создан с четырехосными тележками, которые являются запатентованным изобретением Юрия Васильевича Хлебникова. Создание этой уникальной тележки позволило тепловозу ТЭП80 развить рекордную скорость, что доказал эксперимент 1993 года, проведенный на перегоне «Шлюз – Дорошиха». Разумеется, такую скорость тепловоз с составом развить не мог. Даже 200 км/ч для такого поезда – недостижимая планка. Тогда конструкторы завода решили, что экипажную часть ТЭП80 надо использовать для электровозов, более мощных, скоростных машин. И в историческом 1993 году началась работа по созданию электровоза на базе экипажной части тепловоза ТЭП80.

В январе 1993 года МПС РФ направило Коломенскому заводу заявку на создание односекционного восьмиосного пассажирского электровоза переменного тока (25 кВ, 50 Гц) ЭП200 мощностью 8000 кВт с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч (скорость по экипажу 250 км/ч). Два опытных электровоза ЭП200 были построены заводом в 1997 году и прошли приемочные испытания. Специалистам на тот момент хотелось создать локомотив с простым оборудованием и «приличной кабиной». Это желание реализовалось. Впервые в истории российского локомотивостроения силовой трансформатор был закреплен к раме кузова снизу. Головными разработчиками и поставщиками электрооборудования для новой машины выступили ОАО «ВЭлНИИ» и ОАО «НПО НЭВЗ». Научное сопровождение осуществлял ВНИИЖТ.

Особая гордость конструкторов – кабина электровоза ЭП200: лобовые стекла с электрообогревом, новый пульт с удобным расположением органов управления, новые кресла, панорамные зеркала обзора, биотуалет. Все эти новшества задуманы для облегчения работы локомотивной бригады. Такой подход к работе имеет все основания, ведь от удобства управления сложной машиной зависит качество ее движения. «Мне запомнилась фраза машиниста, – делится впечатлением Анатолий Васильевич. – Он сказал: “Едешь, а такое ощущение, будто это не локомотив, а “Мерседес”! Я и сам чувствую, что ЭП200 получился».

В 1999 году, во время ответственного этапа испытаний – 5000-километрового эксплуатационного пробега, пассажирский скоростной электровоз ЭП-200–001 успешно выполнил задание по вождению скорого пассажирского поезда. На участке от Вязьмы до Бреста ЭП200 прошел точно по графику, успешно выдержал 12 часов непрерывной работы под нагрузкой и показал, что по своим техническим данным может водить пассажирские поезда на 22–24 вагона со скоростью до 200 км в час.

Электровоз ЭП200 мощностью 8000 кВт в секции предназначен для обслуживания пассажирских поездов на сети железных дорог, электрифицированных на переменном токе 25 кВт, 50 кГц, с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч. При этом экипажная часть рассчитана на 250 км/ч.

Так обозначилась новая веха в истории Коломенского завода, так начиналась эпоха электровозостроения. И Анатолий Васильевич Подопросветов, приняв бразды правления конструкторским отделом, заложил начало этой новой эпохи. До этого момента в СССР и в Российской Федерации существовало два основных производителя электровозов: НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод) и Тбилисский завод. Электровозостроители из Грузии выпускали в основном машины для работы на постоянном токе, а новочеркассцы – для сетей переменного тока. ЭП2К – первый российский пассажирский электровоз постоянного тока.

«Что мы в середине девяностых выпускали? – вспоминает Анатолий Васильевич. – Очень небольшое производство было! Я прекрасно понимал, что долго мы так не протянем, потому что производство становится нерентабельным. А РЖД в этот момент больше тепловозов не покупала. Решили освоить производство электровоза. Хотя на нас смотрели скептически. Производители электровозов говорили, что это не наша тема и нечего в нее соваться. Но мы все-таки добились своей цели. Хотя огромную роль в ее достижении сыграла поддержка РЖД. Без их колоссальной поддержки ничего бы не вышло. И, в конце концов, мы добились признания. В специальном рейтинге РЖД за 2013 год по показателям надежности и качества ЭП2К вышел на первое место.

Локомотив – сложная машина. Нам пришлось сначала разработать электрическую схему. Мы заключили договор с Новочеркасским институтом ВЭлНИИ. А когда началось проектирование, мы уже начали применять свои технические решения.

Если посмотреть график выпуска локомотивов, можно увидеть, что в 1997 году мы выпустили всего семь локомотивов. За год! Такой большой завод и – семь локомотивов. Всего! Первый наш электровоз ЭП200 был создан в 1997 году. И, начиная с 2000 года, на нашем заводе начался новый этап развития локомотивостроения».

Вот такую славную историю заложило создание сверхбыстрого тепловоза ТЭП80. И кто знает, не сыграло ли в этой истории решающую роль то самое рискованное испытание уникальной машины, проведенное в 1993 году.

* * *

Тем временем развитие тепловозостроения не останавливалось. Понимая, что нужно повышать технический уровень ТЭП70, специалисты УГКЛ решили осуществить не частичную модернизацию машины, а сделать новый тепловоз на базе ТЭП70 с переработанной тележкой. Так появился первый опытный образец ТЭП70БС, который и сейчас активно эксплуатируется.

В 2004 году на базе ТЭП70 появился грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 тонн. Это первый в России двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока мощностью 6000 кВт.

Тепловоз грузовой 2ТЭ70 мощностью 3000 кВт (4080 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 110 км/ч предназначен для обслуживания грузовых поездов. Первый тепловоз 2ТЭ70 был построен в 2004 году.

Эти машины сегодня ходят по Северной железной дороге. Сначала их направили для работы на Восточно-Сибирскую дорогу. Они служили в районе Улан-Удэ, на границе с Монголией. Но в этом регионе не имелось достаточно тяжелых составов для такого мощного локомотива. Поэтому новый тепловоз был «переброшен» на север.

2ТЭ70 – одна из больших удач, которых в истории коломенского завода было немало. Но эта машина была выпущена ограниченной серией: считается, что мощности Коломенского завода не позволяют производить большое количество локомотивов, а заказчикам требуется много грузовых тепловозов. Основным производителем грузовых тепловозов долгое время оставался Луганский завод. Но в связи с известными событиями, происходящими в наши дни на Украине, стабильность выпуска этих востребованных машин, к сожалению, нарушена. Сегодня в Луганске продолжается их выпуск, но, конечно, с гораздо меньшей интенсивностью, чем раньше.

Создание на Коломенском заводе машин ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ70 стало очень серьезным шагом в развитии этого предприятия и всей железнодорожной техники России. Эти локомотивы имеют очень сильное преимущество перед своими предшественниками: выше уровень технического оснащения (микропроцессорная система управления и диагностики), удобнее управление (новый пульт управления, сочетающий в себе лучшие технические и эргономические решения), комфортнее в кабине (система кондиционирования воздуха, новые отопительные системы), экономнее расход топлива. Созданный тепловоз ТЭП70БС был признан принципиально новым локомотивом и по конструкции, и по качеству ходовой части. И это был подлинный успех.

* * *

Каковы критерии успеха? Материальная отдача, полученная в результате выбранной деятельности, и степень известности, принесенные тем или иным достижением, конечно, значимы. Однако есть еще один не менее важный критерий. В кабинете Анатолия Васильевича находится специальный большой стенд с изображением его удачной работы – локомотива ЭП2К. Не всякому ученому, научно-техническому работнику, представителю власти удается украсить свой кабинет подобным экспонатом. Можно иметь много научных званий и государственных титулов, можно уметь хорошо говорить и отлично считать деньги, но это никак не относится к тем способностям, особенностям и качествам, что помогают считанным единицам «делать» историю…

Требовательность к себе и своим коллегам, высокая планка поставленной цели, внимание к мнению сотрудников плюс смелые творческие решения – такова формула успеха, которую не забывают устремленные люди, работающие на результат.

Ко всему прочему для хорошего лидера очень важно понимание психологии коллег. А обладание этой способностью не гарантирует никакой диплом. Ведь какими бы передовыми ни были новые технологии, они всегда могут увязнуть при старом подходе к исполнению работ. Анатолий Васильевич Подопросветов справедливо считает, что, несмотря на наличие немалого количества современных технических инструментов для проектирования, изготовления, сборки новых локомотивов, психологически далеко не все работники готовы их принимать. Многие специалисты, по его мнению, работают по инерции, в соответствии со своими привычками, по принципу: «Работает – и хорошо!». Понятно, что при таком подходе о качественном развитии общего дела говорить не приходится. Главный конструктор в этой ситуации доставляет окружающим его коллегам немало «беспокойства», потому что он понимает: ошибки и огрехи недопустимы, пусть даже самые незначительные на первый взгляд. Они могут привести к очень нежелательному результату. В производстве таких технически сложных машин, как локомотив, не может быть даже малейших недочетов.

«Тут вопрос не только личной ответственности, – считает Анатолий Васильевич, но и ответственности гражданской. Это надо научиться понимать абсолютно всем. Я не хочу сказать, что конструкторы делают все идеально. С качества чертежа – главного закона для производства – все начинается. Ответственно работать должны все – и конструкторы, и технологи, и производственники. Менять психологию труда – это самое, на мой взгляд, сложное дело. Но необходимое. И обижаться не стоит, потому что все мы заинтересованы в том, чтобы результаты работы становились лучше: ведь тогда лучше будет и качество нашей жизни».

Постоянное уверенное движение к цели и есть то непременное условие, которое должно сопутствовать любому профессионалу. Действительно, человек счастлив тогда, когда ему удается обнаружить свой собственный путь. Многие удивляются, как некоторым специалистам удается много лет подряд ежедневно приходить на один и тот же завод и заниматься одним делом. У Анатолия Васильевича Подопросветова такая профессиональная установка удивления не вызывает.

«Если честно говорить, – признается в интервью своей заводской газете «Куйбышевец» Анатолий Васильевич, – то я за всю жизнь так отдыхать и не научился. Жизнь так складывается. Рос в малообеспеченной семье. Когда я поступил в институт, помогать мне, естественно, было некому. Каждые каникулы я работал в стройотряде. Когда приехал на завод, в отпуск тоже отправлялся с ребятами на заработки. Вот так жизнь прошла в зарабатывании средств, чтобы семья нормально жила. Я первый раз побывал на море, когда мне было пятьдесят семь лет. Понравилось. Но опять же побудительная причина была не просто отдохнуть: внучку надо было вывезти к морю. А потом уже поехали всей семьей, с внучками, просто отдыхать».

Не многим удается найти свое предназначение в жизни, стать таким специалистом, у которого работа и увлечение представляются единым целым. Однако в России есть еще немало людей, способных со всей ответственностью сказать: «Да! Это моя работа! Я знаю в ней каждый винтик и готов ответить за него».

15 июня 2003 года на новом Ладожском вокзале в Санкт-Петербурге Министр путей сообщения представил президенту РФ В. В. Путину новый магистральный тепловоз ТЭП70БС производства ОАО «Коломенский завод» как новый локомотив высокого технического уровня, в котором максимально учтены требования МПС к перспективным локомотивам.

4 декабря того же года Президент РФ В. В. Путин посетил ОАО «Коломенский завод». В ходе визита он осмотрел машиносборочный цех, серийный тепловоз ТЭП70 и новый тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов.

В январе 2006 года Коломенский завод перешел на серийный выпуск магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У.

В сентябре 2006 года Межведомственная комиссия (МВК) приняла грузовой магистральной двухсекционный тепловоз 2ТЭ70, подтвердив соответствие его технических и эксплуатационных характеристик требованиям к тепловозам такого класса, и рекомендовала изготовить установочную серию тепловозов 2ТЭ70 в количестве 15 единиц. В декабре 2006 года первый тепловоз 2ТЭ70 был отправлен в эксплуатацию в депо Улан-Удэ.

* * *

В 2003 году коломенцы выступили с инициативным предложением использовать для производства электровоза экипажную часть тепловоза ТЭП70. Чтобы утвердить это предложение, даже состоялось специальное выездное заседание, возглавляемое министром Геннадием Матвеевичем Фадеевым. На нем и было принято решение о создании электровоза на базе ТЭП70. Экипажная часть этого локомотива очень хорошо взаимодействует с путем. Так началась работа по созданию электровоза ЭП2К, работающего от сети постоянного тока, фактически не требующего импортных комплектующих.

Тепловоз ТЭП70 мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) в секции предназначен для обслуживания пассажирских поездов, конструкционная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловозы ТЭП70 строились Коломенским заводом с 1973-го до 2006 года.

Эта машина появилась в результате кропотливой работы. В ней воплощено много технических решений, появившихся в результате исследовательских и экспериментальных данных.

Презентация нового магистрального односекционного шестиосного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К состоялась 3 февраля 2006 года в ОАО «Коломенский завод». На презентации присутствовали заместитель председателя правительства РФ А. Д. Жуков, президент ОАО РЖД В. И. Якунин, губернатор Московской области Б. В. Громов, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Д. Г. Комиссаров.

14 июля 2006 года на электрифицированном участке железнодорожного пути тепловозосборочного цеха ЭП2К сделал свои первые самостоятельные «шаги». В испытаниях принимал участие и создатель машины Анатолий Васильевич Подопросветов. Свое впечатление от этого мероприятия он выразил одной по-гагарински лапидарной фразой: «Поехал!» В предшествующих этому знаменательному событию наладочных испытаниях принимали участие специалисты ОАО ВЭлНИИ (г. Новочеркасск), которые по договору с Коломенским заводом разработали электрическую схему и основное электрооборудование ЭП2К. А в изготовлении электрооборудования нового локомотива принял участие целый ряд отечественных предприятий.

Электровоз ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч и системой энергоснабжения вагонов поезда предназначен для обслуживания пассажирских поездов на сети железных дорог, электрофицированных на постоянном токе 3 кВт. Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.

В начале сентября 2007 года глава ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунин на встрече с президентом Российской Федерации В. В. Путиным сообщил, что отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода в составе поезда «Юность» прошел дистанцию от Санкт-Петербурга до Москвы. «Эта первая машина такого класса в истории Российского транспортного машиностроения, – прокомментировал Владимир Якунин, – до сих пор весь скоростной пассажирский транспорт работал на старых чешских локомотивах».

Во время испытаний в кабине локомотива, кроме машинистов, присутствовали вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович, заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Львович Киржнер, главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода Анатолий Васильевич Подопросветов. Новая машина экзамен успешно выдержала. Делясь своими впечатлениями, ее создатель заметил, что ЭП2К оставил очень хорошие впечатления, особенно своими ходовыми качествами: воздействие электровоза на путь совсем не ощущалось: ход плавный, ровный, устойчивый. Однако наиболее убедительное свидетельство преимуществ нового коломенского электровоза представил сам «герой». Локомотив шел точно по графику, на отдельных участках пути несколько опережая его, и прибыл в столицу точно в назначенное время. Между тем фирменный поезд «Юность» с чешским двухсекционным электровозом ЧСб во главе, мощность которого значительно выше, чем у ЭП2К, на преодоление этой дистанции потратил больше времени.

Анатолий Васильевич провел все это знаменательное путешествие из Петербурга в Москву в кабине машиниста. На работу электровоза он смотрел глазами человека, понимающего многочисленные технические нюансы, которые другие эксперты не замечают. Однако самому создателю работа тоже понравилась.

Но еще до этих «генеральных» испытаний ЭП2К «наездил» 2300 километров, перевозя пассажиров на участке Санкт-Петербург – Свирь. Оценки машинистов, управляющих новым локомотивом, специалистов Октябрьской железной дороги, были положительными.

Чуть позже в газете «Гудок», в статье, посвященной эксплуатационным испытаниям ЭП2К-002, свое мнение об электровозе высказал машинист-инструктор локомотивного депо «Санкт-Петербург-пассажирский» Алексей Кириллов: «В электровозе ЭП2К созданы прекрасные условия для работы. Одно программное обеспечение многого стоит… Микропроцессорные приборы фиксируют все параметры по ходу движения и отражают данные на мониторе, установленном на пульте управления. Теперь в случае сбоя локомотивной бригаде не нужно искать техническую неисправность – о ее причине и местонахождении машиниста проинформирует компьютер».

А вот мнение другого опытного машиниста: «ЭП2К в сто раз лучше других. Очень плавный ход, хорошая шумоизоляция. Для машиниста и его помощника созданы комфортные условия труда – от биотуалета до кондиционера» (Михаил Павлушин, машинист с многолетним стажем, депо Санкт-Петербург ТЧ-8. Статья ЭП2К№150).

Теперь любимец машинистов ЭП2К «служит» в таких фирменных составах, как «Красная стрела», «Две столицы», «Мегаполис», «Гранд экспресс». Машина предназначена для вождения железнодорожных составов на железных дорогах Российской Федерации, в климатических районах с температурой воздуха от –50 °С до +40 °С. Электровоз может эксплуатироваться во всех странах СНГ. Выпуск ЭП2К продолжил концепцию «единой платформы»: на единой экипажной части выпускаются локомотивы разной модификации.

«Сегодня этот электровоз считается лучшим, – признается в своих интервью Анатолий Васильевич, – по своей надежности и по всем другим показателям. Как говорят коллеги, “неубиваемый” электровоз получился. Бывают, конечно, и у него отказы. Нельзя сказать, что он вообще идеальный. Но пока его возможности находятся на очень высоком уровне. Он – воплощение традиций завода, традиций коломенской конструкторской школы. Считаю электровоз ЭП2К прежде всего своим личным делом. И делом моих коллег. Делом всего завода. Я очень тесно занимался его конструкцией. Создавая его, мы пытались применить все, что было нового на тот момент <…> Первые отечественные пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К были созданы в рекордно короткие сроки, особенно если сравнивать с пассажирскими тепловозами ТЭП70. На доводочные работы и запуск тепловозов ТЭП70 в серийное производство потребовалось не менее 15 лет. Первый электровоз ЭП2К был построен в конце 2005 года, и уже в 2006 году был выпущен электровоз ЭП2К №2. С 2005 по 2007 год электровозы прошли полный комплекс испытаний, в том числе и сертификационных. А в 2008 году уже была выпущена установочная партия в количестве 25 локомотивов. В 2009 году завод изготовил 30 электровозов.

Вполне закономерно, что в такие кратчайшие сроки конструкторам было очень трудно все досконально учесть и проработать. Многое корректировалось непосредственно в процессе изготовления и выпуска электровозов. Поэтому ЭП2К №1 вполне можно назвать эксклюзивным. По конструкции он значительно отличается от последующих локомотивов.

Специалисты УГКЛ внимательно следили за эксплуатацией электровозов, собирали и анализировали замечания и предложения эксплуатационных служб железнодорожников. Коллектив проделал огромную работу по доведению характеристик электровоза до сегодняшнего уровня, свидетельствующего о его высокой готовности к эксплуатации. Начиная с 2008 года, мы занимались усовершенствованием конструкции ЭП2К с целью улучшения условий труда машиниста, тех условий, в которых он обслуживает электровоз в эксплуатации. Большая работа была проведена с поставщиками, особенно с поставщиками электрооборудования. Мы добиваемся, чтобы они доводили свою продукцию до требуемого уровня качества, надежности и удобства обслуживания в эксплуатации.

В конструкцию ЭП2К внедрены новые системы: системы автоведения локомотива и климат-контроля. Учитывая жесткие климатические условия Западной Сибири, где работает большинство ЭП2К, усовершенствована система обогрева кабины машиниста. Сегодня наши электровозы работают стабильно. Количество неисправностей, отказов в работе минимально. По рейтингу готовности, проводимому в “Трансмашхолдинге”, наш электровоз занимает первое место».

Дизайн ЭП2К – это особая тема. Внешний вид любого технического устройства, его эстетическая стилистика всегда зависит от его технических особенностей. Идея дизайна не может противоречить требованиям технологов, ходовым качествам машины, влиять на его безопасность. Тем не менее локомотив – это не только техническое, но и в немалой степени художественное произведение. Он олицетворяет силу, скорость, мощь, стремительное движение. Кроме того, поскольку ЭП2К является «новым словом» в локомотивостроении, следовательно, и выглядеть он должен по-новому.

«Я люблю одну шутку, – признается Анатолий Васильевич, – она и сейчас у меня на вооружении. Вот ее суть: конструктор может все нарисовать очень красиво. Но когда на заводе чертежи пройдут согласование с технологами, с металлургами, со всеми специалистами, в итоге опять получается старый добрый ТЭП70».

Эта закономерность имеет объяснение. В создании высокотехнологичного продукта все взаимосвязано. Огромную роль в этом процессе играет оборудование производства, задачи, которые ставятся перед проектировщиками машины, стремление к экономичности производства и эксплуатации, соответствию экологическим нормам. И все эти условия успешной работы необходимо, выражаясь математическим языком, «привести к общему знаменателю». Забота о внешнем виде при таком положении дел отходит на второй или даже на третий план. Однако настоящий конструктор всегда остается отчасти художником.

Даже не искушенный в железнодорожной технике человек легко заметит, что «имидж» электровоза ЭП2К разительно отличается от облика своих предшественников. Чтобы изменить дизайн машины, конструкторы надели на локомотив пластиковую «маску». Вид машины стал более «обтекаемым», более современным, соответствующим стилю Hi-Tech, а окраска его отвечает единому «фирменному» стилю РЖД.

Работа над ЭП2К – особый случай. Коломенцам удалось учесть фактически все замечания железнодорожников. И сегодня у пользователей этой машины фактически нет никаких серьезных нареканий. Как отметил технический директор ОАО «Коломенский завод» Вячеслав Аркадьевич Шелеметьев в своей речи, произнесенной в честь 65-летия Анатолия Васильевича: «Как и положено, лучший подарок ко дню рождения Анатолия Васильевича Подопросветова приготовила его лучшая и, что скрывать, любимая машина – электровоз ЭП2К. По действующим железнодорожным законам средний ремонт на электровозах ЭП2К должен проводиться после пробега 600 тысяч километров. Те наши электровозы, что уже пробежали 600 тысяч километров, удивили железнодорожников: никаких признаков износа для среднего ремонта! Поверьте, не каждая машина способна хотя бы пробежать эти километры. Железнодорожники это знают».

* * *

В 2013 году, специально к 150-летию завода, была выпущена юбилейная почтовая марка. Заводские дизайнеры разработали три варианта сюжета изображения. Но художественный совет выбрал композицию, наиболее полно отражающую юбилейное событие. На марке изображен первый паровоз Коломенского завода, выпущенный в 1869 году, и современный пассажирский тепловоз ТЭП70БС. Право поучаствовать в гашении марки в первый день было предоставлено заместителю директора УФПС Московской области «Почта России» Алексей Васильевичу Федулову и техническому директору ОАО «Коломенский завод» Вячеславу Аркадьевичу Шелеметьеву. Они поставили на юбилейных конвертах с марками свои подписи и штамп гашения. Специально для участия в церемонии гашения марки в Коломну приехали известные филателисты. Они оформляли юбилейные конверты с марками, которые были отправлены коллекционерам всего мира. Путешествие этих писем началось именно в Коломне: филателисты особенно ценят, когда марка, перед тем как оказаться в их альбоме, проходит естественный почтовый путь и «доставляет» адресату печати и штампы разных почтовых отделений.

На юбилейном конверте было размещено цветное изображение центральной заводской площади предприятия и подпись: «Коломенский завод основан в 1863 году». Издательский центр Россвязи выпустил эту марку тиражом 4000 экземпляров. С 15 августа 2013 года они появились в продаже, а в Коломне их можно купить в каждом почтовом отделении.

Выпуск новой марки с символикой Коломенского завода – это некая историческая «метка», которая станет ориентиром для будущих поколений. Изображение на ней тепловоза ТЭП70БС не случайно. Эта машина – одно из лучших достижений коломенских машиностроителей. Она стала решением той серьезной задачи локомотивостроения, которое руководство Коломенского завода поставило перед Анатолием Подопросветовым и его коллегами в начале 2000-х годов. Индекс «БС» машине присвоен в память о заслугах начальника Октябрьской железной дороги, Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова. Среди конструкционных особенностей и новых решений, примененных на ТЭП70БС, – высокоэффективный дизель-генератор 2А-9ДГ-01, система энергоснабжения вагонов поезда, микропроцессорная система управления и диагностики МСУ-ТЭ. Машина оснащена экономичным вентилятором охлаждающего устройства, новым пультом управления с улучшенными эргономическими характеристиками и дисплеем, отображающим параметры работы локомотива. Также в локомотиве установлено комплексное устройство безопасности КЛУБ-У, кондиционер в кабине машиниста, высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом, стеклоочистители пантографного типа с электроприводом и многое другое.

Тепловозы ТЭП70БС работают практически во всех климатических поясах России. Они экспортированы в Прибалтику, Белоруссию, Узбекистан.

* * *

В просторном кабинете Анатолия Васильевича находится одна ценная реликвия. Это стол, за которым много лет проработал легендарный конструктор, лауреат Сталинской премии Лев Сергеевич Лебедянский, разработавший локомотив серии «Л». Стол отличается внушительными размерами. Он из той эпохи, когда конструкторам требовались немалое пространство для работы с чертежами. Лев Сергеевич – человек-легенда. В 1956 году он «перевел стрелки» отечественного локомотивостроения, выпустив последний советский паровоз П36–0251 и представив миру первый тепловоз Коломенского завода ТЭЗ-1001. Анатолий Васильевич считает этот стол своим талисманом.

Работа на старейшем заводе России – это большая честь. Она требует огромной ответственности и у рядовых сотрудников предприятия, и у руководителей. Когда-то, в далеком 1869 году, здесь был выпущен паровоз, сила тяги которого составляла всего 3230 кг, а скорость не превышала 20 км/ч. С той поры на Коломенском заводе сменилось несколько поколений замечательных изобретателей, конструкторов, инженеров, технологов, рабочих. И сегодня, глядя на современные электровозы и тепловозы, трудно представить, как выглядел их крохотный предшественник. Преемственность – основа конструкторского ремесла. Если бы научные знания и технический опыт не передавались от одного создателя машин другому, мы бы не могли пользоваться столь быстрым и безопасным железнодорожным транспортом, каковым он является в наши дни.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.