М. Ю. Мухин. Авиапромышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

М. Ю. Мухин. Авиапромышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Великая Отечественная война стала одним из ключевых моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решался вопрос о существовании нашей страны и ее народов. Ожесточенная борьба шла как на фронте, так и в тылу. Труженики советской экономики должны были победить в состязании с экономической машиной Рейха, к тому моменту подчинившего себе почти всю Европу. Это была немыслимо трудная задача, но советским рабочим и инженерам, управленцам и конструкторам удалось ее решить.

Для 1939–1941 гг. развитие советского Авиапрома происходило скорее экстенсивно – за счет передачи в наркомат авиапромышленности (НКАП) предприятий других ведомств. Одновременно необходимость освоения производства новых моделей авиатехники привело к некоторому спаду авиавыпуска, который удалось преодолеть только в 1940 г.

Таблица 1. Авиавыпуск в 1939–1941 гг.^*

^* Подсчитано по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50; Самолетостроение в СССР, 1917–1945 гг. М., 1992. Кн. 1. С. 432–435; М., 1994. Кн. 2. С. 235–237.

Начало Великой Отечественной войны потребовало от советской авиапромышленности немедленного перехода на военные рельсы и форсированного увеличения авиавыпуска. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолетов возрос в два раза. В конце сентября НКАП вышел на рекордную отметку – 100 самолетов в сутки. Это дало основания ГКО еще более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г. Однако в результате стремительного наступления немецко-фашистских войск значительная часть авиазаводов и смежных предприятий оказалась под угрозой захвата противником. Это, в свою очередь, потребовало организовать крупномасштабную эвакуацию. Начиная с октября 1941 г. начинается спад авиапроизводства.

Разумеется, в период эвакуации спад авиавыпуска был неизбежен. Уже в ноябре фактический авиавыпуск упал до отметки 627 самолетов (т. е. в 3,6 раза меньше, чем в сентябре). В декабре авиапромышленность произвела лишь 600 машин – это стало самым низким показателем за все годы войны. К этому моменту большинство советских авиапредприятий находились в процессе эвакуации и прекратили сдачу авиапродукции по естественным причинам. По сути выпуск истребителей продолжался только на заводах № 21 и № 292, а авиамоторостроение было представлено лишь заводом № 19.

Уже в первые дни войны режим работы на авиапредприятиях подвергся значительному уплотнению. В соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочих и служащих в военное время» были внесены изменения в функционирование действующих авиазаводов. На предприятиях НКАП вводились обязательные сверхурочные работы в 1–3 часа в день, что фактически означало перевод авиапромышленности на круглосуточную работу. В результате коэффициент использования оборудования в авиапромышленности возрос на 22–25 %. К сожалению, надо признать, что даже начало войны не привело к полному искоренению нарушений трудовой дисциплины. 29 сентября 1941 г. партком авиазавода № 22 им. Горбунова рапортовал о неудовлетворительном положении дел с рабочей силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 прогулов, а в августе – 42 и 66 соответственно. Помимо прогулов и опозданий отмечались «бесцельное хождение в рабочее время, не свое временное начало и окончание работы, сон в рабочее время, не выполнение распоряжений руководства»[1].

С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска. Достигнув «дна» в IV квартале 1941 г., уже в I квартале 1942 г. советский Авиапром начал увеличивать объемы, а масштабы авиавыпуска в III квартале 1942 г. превысили объем выпуска в III квартале 1941 г.

Таблица 2. Выпуск самолетов и авиамоторов в первый период войны, шт.^*

^*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 9.

Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9597 самолетов, из них 8268 – боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Число работающих в отрасли составило на конец 1942 г. 610,3 тыс. чел., т. е. на 31 % больше, чем в июне 1941 г. Одновременно существенно возросло и техническое обеспечение отрасли. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования – на 88,8 %. Надо отметить, что уже на этом этапе СССР в 1,7 раза превзошел Германию по объему авиапроизводства. В Германии в 1942 г. было произведено только 12 950 боевых самолетов, а в СССР – 21 681.

Решающей для темпов авиавыпуска в 1942 г. была ситуация с кадрами авиапромышленности. На конец 1941 г. в авиаиндустрии работало 110 тыс. человек, при этом НКАП испытывал нехватку еще 219 тыс. человек. Так как эта проблема была характерна для всей оборонной промышленности, руководство СССР стремилось и решать ее в масштабах всей «оборонки». 26 декабря 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий», который объявлял работников оборонных производств мобилизованными и приравнивал самовольное оставление предприятия к дезертирству. Тем не менее, ситуация с кадрами авиапромышленности оставалась безрадостной. Большинство эвакуированных предприятий смогли вывезти не более трети персонала, и хотя к марту 1942 г. в большинстве случаев довоенная численность была не только восстановлена, но и перекрыта, это было достигнуто за счет массового использования новой, а значит, в подавляющем большинстве – малоквалифицированной рабочей силы.

Между тем, положение с рабочей силой было критическим. 30 января 1942 г. отдел труда и зарплаты НКАП констатировал, что на декабрь 1941 г. в наличии на предприятиях НКАП имелось 185 630 человек, а уже в I квартале 1942 г., с учетом пуска новых заводов, потребуется 290 020 человек[2]. Предполагаемую недостачу 104 390 рабочих рук (из них – 69 230 квалифицированных рабочих) предполагалось покрыть за счет поступления молодых рабочих из школ ФЗО и ремесленных училищ (РУ) (40 200 человек), кратковременной подготовки рабочих непосредственно на заводах (21 540 человек) и еще 42 650 рабочих должны были появиться из графы «Другое», что, видимо, следовало понимать – «где хотите, там и ищите». Столь же удручающа была и ситуация с жильем. В наличии было 197 260 кв. м жилой площади, пригодной для размещения рабочей силы. Требовалось изыскать дополнительно 539 750 кв. м, в то время как по плану I квартала 1942 г. ожидалось лишь 149 860 кв. м. 13 февраля 1942 г. вышеупомянутый указ «Об ответственности рабочих» от 26 декабря 1941 г. был дополнен указом «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве». Этот второй указ дал возможность руководству НКАП развернуть широкомасштабный набор рабочей силы на авиа заводы непосредственно в районах размещения эвакуированных предприятий, что в известной мере снимало остроту жилищной проблемы.

В апреле 1942 г. учащихся ремесленных училищ, достигших 16 лет, досрочно выпустили из РУ и распределили по авиапредприятиям[3]. Вообще, подготовка кадров для НКАП системой ФЗО-РУ имела для авиапромышленности огромное значение, гарантируя постоянный приток относительно подготовленной рабсилы; в 1941–1944 гг. на авиазаводы поступило выпускников школ ФЗО и ремесленных училищ[4]:

1941 г. – 4781 человек,

1942 г. – 22 546 человек,

1943 г. – 22 250 человек,

1944 г. – 20 948 человек,

всего – 70 525 человек

Широко применялся в авиапромышленности и женский труд. Так, в марте 1942 г. НКАП ходатайствовал о привлечении на авиапредприятия 4000 женщин, которые должны были заменить на рабочих местах «разбронированных» рабочих, приз ванных в армию[5]. В 1942 г. удельный вес женщин среди всего персонала отрасли составил уже 38,3 %, а среди промышленно-производственного персонала – 40,9 %.

Статистические сведения о национальном составе «новых» сотрудников авиапромышленности очень фрагментарны. Однако, 24 марта НКАП сообщил, что нуждается в 244 тыс. бланках трудовых книжек (из них – 100 тыс. взамен утраченных). Так как быстро заполнить столь обширный массив документов было технически невозможно, предлагалось в первую очередь представить 130 тыс. бланков, из них 4000 – на узбекском языке, 5000 – на грузинском, 5000 – на азербайджанском и 116 тыс. – на русском[6].

Надо признать, что 1942 г. стал кризисным для авиапредприятий в плане обеспечения персонала продовольствием. На авиационном заводе № 19 (г. Пермь) работникам в январе 1942 г. было недодано по карточкам 50,4 % хлебобулочных изделий, 11,5 % макарон и крупы, 16 % мяса и рыбы, 6,2 % жиров, 3,2 % сахара. На авиазаводе № 24 (г. Куйбышев) в январе – феврале 1942 г. карточки на питание вообще не отоваривались. Из-за нехватки мест в столовой обеды доставлялись прямо в цеха. Обед здесь состоял из рассольника, в котором почти не было жиров, а вторых блюд не хватало, из-за чего при дележе пищи в цехах возникала понятная напряженность. На авиазаводе № 39 (г. Иркутск) за сентябрь 1942 г. было недодано мяса и рыбы в рабочих столовых – 15 %, жиров – 15 %, крупы – 18 %[7]. Нарком авиапромышленности Шахурин писал по этому поводу: «Вспоминаю, как директор завода М. С. Жезлов, осмотрев бараки и общежития, зашел в столовую и оказался свидетелем такого разговора. Один рабочий сказал другому:

– Сегодня на первое опять “жезловка”.

Речь шла о первом блюде, какой-то баланде. В столовой часто бывали блюда, которым рабочие в шутку давали различные названия, например “голубая ночь” (суп из ботвы), “осень” (вода с горохом), “карие глазки” (суп с воблой) и т. д.»[8]. Ввиду нехватки нормальных продуктов заводоуправления пытались прибегнуть к использованию продовольственных суррогатов и субпродуктов, но это мало помогало. Хотя в течение 1942 г. делались попытки улучшить ситуацию с материальным положением рабочих, существенных изменений тут не произошло. Характерным является доклад начальника цеха № 18 завода № 24 (г. Куйбышев) Мороза, поданный в феврале 1943 г. на имя помощника директора завода П. К. Шокина, в котором, между прочим, говорится:

«самовольное оставление работы и невыходы на работу рабочими цеха № 18 вызываются следующими обстоятельствами:

1. Питание рабочих, в особенности одиночек, поставлено очень плохо. Рабочие-одиночки, как правило, приходят на работу без завтрака и, находясь в общежитии, не всегда имеют возможность получить хотя бы кипяток. Калорийность обедов, отпускаемых в центральной раздаточной, низкая, меню однообразное, норма продуктов, отпускаемых на обед, не удовлетворяет потребность рабочих. По причине систематического недоедания в цехе имеется ряд случаев, когда лучшие кадровые рабочие периодически болеют авитаминозом (Скачков, Афиногенов, Спасов, Чернецов и др.). Отоваривание продуктовых карточек в магазинах ОРСа производится несвоевременно, и зачастую часть продуктов по карточкам остается неотоваренной.

2. Промтовары, как правило, выдается в магазинах только по ордерам. Промтоварные карточки у большинства рабочих совершенно не отоварены, и рабочие не имеют возможности купить себе одежду, и поэтому многие рабочие ходят на работу совершенно оборванные и разутые, что вызывает невыходы на работу. На протяжении 3–5 месяцев в магазинах ОРСа совершенно отсутствует хозяйственное мыло, и рабочие не ходят в баню, и как результат – вшивость и кожные заболевания.

3. Вновьприбываемых рабочих размещают в исключительно стесненных условиях вдали от завода (5–7 километров). Зачастую целыми месяцами спят на голых нарах без матрацев, бараки плохо отапливаются и не всегда освещаются. Кроме указанных причин, учитывая недостаток рабочей силы в цехе, рабочие цеха совершенно не имеют выходных дней, и это вызывает переутомление рабочих»[9].

Видимо, ситуация на заводе № 24 не была уникальной. Аналогично дела складывались и на заводе № 18 (Безымянка, близ Куйбышева). С начала 1942 г. на предприятие поступило 1900 выпускников школ ФЗО и 300 досрочных выпускников ремесленных училищ. Молодые ребята, которым едва исполнилось по 16 лет, внезапно оказались не только в другом городе, но и – в крайне тяжелых бытовых условиях. Для жилья им были предоставлены грязные, неотапливаемые бараки без постельных принадлежностей. При выпуске молодым рабочим было выдано по 1 паре белья, одежды и обуви. Так как в ОРСе товарные карточки не отоваривались – по мере изнашивания этих единственных пар, молодые рабочие стали стремительно приобретать вид оборванцев. Питание на заводе было организовано отвратительно. Речь шла даже не об общей антисанитарии, а физическом отсутствии ложек и тарелок. Горячее питание предоставлялось раз в сутки в посуду посетителя – т. е. молодые рабочие вынуждены были приносить с собой в качестве емкостей для супа разнообразные жестяные банки, черепки, а те, кто не смог раздобыть чего-либо в этом роде, обходились собственными фуражками. В результате завод столкнулся с массовыми побегами молодых рабочих к родителям[10].

Формально у директоров авиапредприятий с осени 1942 г. было право снижать норму отпуска хлеба прогульщикам, но как отмечало руководство НКАП, этой возможностью пользовались «далеко не все директора авиазаводов»[11]. Очевидно, что в сложившихся условиях такая мера была бы попросту бессмысленной – и без того недоедавший рабочий, если его дополнительно урезать в питании, заведомо не смог бы выполнять трудовую норму.

И тем не менее, даже в таких тяжелых условиях советская авиапромышленность наращивала темпы производства. В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолен советским Авиапромом уже в 1942 г. Следует специально подчеркнуть, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства.

Таблица 3. Среднемесячная выработка продукции с 1000 станков^*

^*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 22.

^** Неизм. цены 1926/27 г.

Очевидно, что «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г.

Одновременно за счет внедрения новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.

Таблица 4. Снижение себестоимости некоторых типов авиатехники в денежном выражении (тыс. руб.)^*

^* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 73, 75.

С другой стороны, иногда ставка на суррогаты и заменители приводила и к неприятным результатам. Так, весной 1943 г. были обнаружены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и № 153, как результат использования недостаточно испытанных заменителей лаков и красок. Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству.

Несмотря на вышеописанные проблемы с кадровым составом, численность промышленного персонала авиапромышленности постепенно росла. Так, к осени 1942 г. она уже превысила отметку в 600 тыс. человек и фактически стабилизировалась на этой отметке. В течение осени 1942 – лета 1943 г. количество учеников и служащих снижалось, а ИТР, напротив, росло. В целом же численность персонала Авиапрома оставалась практически неизменной.

Достаточно высок был и профессиональный уровень работников Авиапрома – не справлялись с нормой выработки около 11 % рабочих, и в то же время 20 % перевыполняли ее вдвое.

Таблица 5. Рост выработки и средней зарплаты^*

^* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 53.

^** В % по отношению к предыдущему году.

Как видим, основной рост и выработки, и зарплат пришелся на 1942 г. Причем если в 1941 г. темпы прироста выработки существенно отставали от аналогичного показателя зарплат, то с 1942 г. тенденция кардинально меняется.

Особо важным было обеспечение заводов соответствующим числом инженерно-технических работников. Как правило, инженерные кадры эвакуировались с каждого предприятия в первую очередь[12]. Поэтому нередкой была ситуация, при которой завод, принимавший на свою территорию эвакуированные предприятия и их персонал, испытывал даже некий переизбыток «ИТР». Однако обследование ряда авиазаводов, осуществленное в апреле 1942 г., показало, что сам термин «ИТР» требовал определенного уточнения.

Таблица 6. Численность ИТР на обследованных Оргавиапромом в апреле 1942 г. самолетостроительных заводах в % к общему числу работников^*

^*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 31.

Очевидно большинство инженерно-технического персонала авиапромышленности собственно инженерами не являлось. То есть инженерные должности занимали люди без высшего образования, овладевшие соответствующей специализацией без отрыва от производства.

Нехватка инженерных кадров (особенно с высшим образованием) привела к складыванию практики по «сманиванию» инженеров с одного завода на другой. Хотя формально это шло вразрез с официальной линией на закрепление рабочих кадров, борьбу с текучестью и «дезертирством с трудового фронта», все же, как правило, директорам «заводов-похитителей» удавалось отстоять «беглецов»[13].

Таблица 7. Движение персонала (среднесписочные данные, чел.)^*

^*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 54–55.

^** В процентном отношении к 1940 г.

Из таблицы 7 видно, что наибольший темп прироста численности персонала был развит в 1942 г., а в 1943 г. численность персонала хотя и продолжала увеличиваться, но скорость прироста снизилась.

Если 1942 г. стал для Авиапрома временем успешного решения задач по преодолению кризиса 1941 г. методами экстенсивными, то в 1943 г. авиапромышленность перешла к интенсификации производства. Массово внедряются поточно-конвейерные методы организации труда. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы авиапроизводства. Переход к поточному производству немедленно сказался и на производительности труда, которая за 1943 г. возросла на 20–25 %. Всего за 1943–1945 гг. производительность труда на предприятиях НКАП возросла на 70,2 %. Авиапром являлся лидером среди отраслей «оборонки» по масштабам вовлеченности персонала в движение «двухсотников». В 1944 г. число рабочих-двухсотников по отношению к общему числу работающих составляло: в авиационной промышленности – 23 %, на предприятиях минометного вооружения – 21,5 %, в тяжелом машиностроении – 17 %, в промышленности боеприпасов – 11 %, в химической промышленности – 12 %[14].

В 1944 г. в советской авиапромышленности работало 620 тыс. человек, а в авиаиндустрии Германии – 786 тыс. человек. Тем не менее, гитлеровской Германии так и не удалось превзойти НКАП по масштабам авиапроизводства. За годы войны СССР произвел 116 296 самолетов (из них – 97 140 боевых), в то время как Германия смогла выпустить только 88 900 самолетов (в том числе 78 890 боевых)[15]. В неимоверно тяжелых условиях, вывозя оборудование и персонал едва ли не из-под гусениц наступавших немецких танков, налаживая производство в эвакуации, испытывая постоянный дефицит рабочей силы вообще, а квалифицированного персонала – в особенности, страдая от нехватки продовольствия и одежды, жилья и производственных помещений, инженеров и капитальных вложений, советские авиастроители сумели с честью выдержать испытание военных лет. Советская авиапромышленность сражалась. Сражалась, как вся страна. И победа в той страшной войне стала победой и советского Авиапрома.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.