Обследование лодок и их подъем

Обследование лодок и их подъем

Первым из водолазов уже на следующий день после катастрофы спустился внутрь затонувшей подводной лодки Б-37 водолаз мичман Пащенко. Из его рассказа: «Опустившись в рубку, я оказался в шахте люка. Тубус был опущен. Я его поднял и застопорил. Осмотрел трап и нижний рубочный люк. Все было цело. Опустившись из рубки в центральный пост, увидел, что трап в центральном посту немного деформирован. В районе шахты перископа обнаружил металлический лист. Есть предположение, что это была дверь в штурманскую рубку. Осмотрел переборку между 2-м и 3-м отсеками. Повреждений не обнаружил. Некоторые приборы на переборке при нажатии на них рукой шатались. Переборочная дверь из 2-го отсека в 3-й была задраена на кремальерное кольцо… Дальше направился осматривать переборочную дверь из 3-го отсека в 4-й. На проходе были ящики, доски и много трупов. Трубы вентиляции оказались деформированными и смещены. Дверь из 3-го отсека в 4-й отсек приоткрыта сантиметров на 10, переборочные клинкеты закрыты. При слабом освещении одной лампы в воде с различными плавающими предметами более подробно осмотреть отсек было невозможно. Вахтенного журнала и другой документации я не видел. Поднимаясь наверх, обнаружил в рубке тубус опять опущенным. Я вынужден был поднимать его головой, взяв на крючки, после чего пошел наверх. Опускаясь в тубус рубки, я ногой обнаружил человека в маске. Вынужден был сопроводить его в сторону от тубуса, чтобы не мешал проходу в отсек. В трюм центрального поста не спускался, так как в водолазном снаряжении это сделать невозможно. Спуск в люки людей в легководолазном снаряжении исключен. Изъятие трупов из отсека при нахождении подводной лодки под водой невозможно».

После первого разведывательного захода мичмана Пащенко в затонувшую лодку адмиралом Горшковым было велено продолжить осмотр центрального поста водолазами с целью поиска вахтенного журнала и других документов. Относительно погибших подводников было решено до подъема лодки их не доставать, чтобы не подвергать напрасному риску водолазов. Одновременно водолазам была поставлена задача обследовать дно возле Б-37 на предмет нахождения там неразорвавшихся боевых зарядных отделений торпед.

Начальник технического управления СФ капитан 1-го ранга ИЛ. Заводский: «О взрыве на подводной лодке Б-37 узнал у оперативного дежурного тыла флота и в 10 часов прибыл в Полярный. Получил доклады об обстановке от флагманского инженер-механика 211-й бригады инженер-капитана 2-го ранга Сверчкова и командира БЧ-5 Б-37 инженер-капитан-лейтенанта Якубенко. На подводной лодке Б-37 накануне была зарядка аккумуляторной батареи, которая кончилась в 22 часа 30 минут 10 января 1962 года. Вентилирование аккумуляторной батареи вытяжным вентилятором закончилось в три часа ночи 11 января. Флагманский инженер-механик 211 бригады проверял готовность аккумуляторной батареи к зарядке, а после окончания зарядки – правильное вентилирование аккумуляторной батареи. Процентное содержание водорода в аккумуляторных банках было 0,2 %.

После прибытия спасательного судна «Хибины» в 7-й отсек на Б-37 был послан водолаз для выяснения обстановки в отсеках. Он доложил, что в 7-м отсеке царит хаос и имеется много трупов. В 6-й отсек водолаза решили не посылать, так как была опасность водолазу запутаться в концах. При отливе, когда показалась рубка, мы с инженер-капитаном 2-го ранга Кульницким убедились, что в центральный пост водолаза в тяжелом снаряжении посылать не имело смысла, так как он был затоплен, а через открытый верхний рубочный люк непрерывно выходил воздух

Таким образом, обстановка в первом приближении была ясна: 1-й, 3-й, 7-й отсеки были затоплены и дальнейшие спуски водолаза были нецелесообразны, так как спасать было некого, а водолаза могли потерять. В это же время при помощи аппаратуры «Кама» стали прослушивать обе подводные лодки: С-350 и Б-37, при помощи водолазов производили обстукивание корпусов лодок. Окончили прослушивать в 16.30, так как никаких сигналов и стуков с подводных лодок не слышали. После этого начали судоподъем… Безусловно, объявление боевой тревоги на подводной лодке Б-37 в момент, предшествующий взрыву, мобилизовал бы личный состав и усилил бы сопротивляемость подводной лодки аварии. Почему боевая тревога не была объявлена? Я затрудняюсь ответить. Очевидно, сказалось отсутствие командира подводной лодки и командира электромеханической боевой части».

Из заключения экспертной комиссии: «В результате катастрофы на подводной лодке Б-37 почти весь личный состав погиб от удушливого газа, травм и утопления. Из заключения по первому вопросу вытекает, что при правильных и своевременных действиях личного состава, а также при наличии твердого руководства в отсеках подводной лодки часть личного состава могла бы остаться в живых. Этот вывод подтверждается тем, что 5 человек из состава экипажа остались в живых и вышли из подводной лодки после взрыва. Обследование погибшего личного состава после подъема подводной лодки показало, что большая часть его в момент аварии устремилась в кормовые отсеки, не приняла мер герметизации переборок и не воспользовалась при этом приборами ИДА и противогазами с гопкалитовыми патронами. Часть личного состава пыталась воспользоваться противогазами без гопкалитовых патронов, что при наличии в отсеках окиси углерода не могло спасти их от быстрого отравления. От возникновения пожара до взрыва промежуток времени составлял не менее 4–5 минут, которых было достаточно для герметизации отсеков и включения в прибор ИДА. После взрыва, распространившегося по всем отсекам подводной лодки, также не исключалось наличие в кормовых отсеках живых людей, что подтверждается выходом из подводной лодки после взрыва 5 человек и командой командира 7-го отсека «отдраить люк», которую слышали вышедшие после взрыва из отсека. Факт наличия живого личного состава внутри подводной лодки после взрыва подтверждается медицинской экспертизой, которая установила наступление смерти части личного состава от утопления.

В соответствии с выпиской из вахтенного журнала подводной лодки Б-57, аварийная партия, прибывшая первой к аварийной подводной лодке, вызванная по приказанию начальника штаба 211-й бригады подводных лодок, убыла с корабля с приборами ИДА и аварийными фонарями в 9.10 Приказание о выделении аварийной партии получено на подводной лодке Б-57 в 8.45. Одновременно с объявлением боевой тревоги к месту катастрофы были высланы плавсредства береговой базы эскадры, в том числе водолазный бот ВРД-382, который прибыл к причалу № 2 и находился в готовности к спуску водолазов, вызваны пожарная команда гарнизона, санитарные машины и аварийно-спасательный отряд ГБ. По докладу водолазов ВРД-382, первый спуск для подъема затонувшего человека из аварийно-спасательной партии, старшины 2-й статьи Ливеранта произведен в 9.30, т. е. сразу после затопления кормовой части подводной лодки Б-37. Средства для оказания помощи аварийным кораблям были вызваны своевременно, однако аварийные партии для спасения личного состава подводной лодки Б-37 были вызваны с опозданием. Организованное спасение началось в 9.15. Единого руководства по спасению личного состава не было. Конкретных задач руководящему личному составу, находящемуся на причале, по организации и руководству спасения не ставилось.

Одновременно с этим экспертная комиссия отмечает нерешительные и неправильные действия командира подводной лодки Б-37 капитана 2-го ранга Бегебы, который вместо принятия решительных мер для выяснения обстановки от отдраивания концевых отсеков самостоятельно докладывал по телефону и фактически наблюдал за быстро нарастающим ходом событий.

ВЫВОДЫ: При наличии организованной борьбы с аварией на подводной лодке Б-37 и при использовании личным составом кормовых отсеков индивидуальных средств защиты представилось бы больше возможности для сохранения жизни людей, находящихся в этих отсеках. При своевременных мерах и четком управлении спасением представлялась возможность извлечь большое количество пострадавших из подводной лодки до погружения носовой части. Председатель экспертной комиссии контр-адмирал Матвеев, члены комиссии: контр-адмирал Пасхин, капитаны 1-го ранга Козик, Дицкий».

Пока члены государственной комиссии занимались опросами свидетелей катастрофы, прибывший в Полярный начальник аварийно-спасательной службы ВМФ легендарный контр-адмирал Н.П. Чикер уже осмотрел затонувшую Б-37.

После первого же подводного осмотра стало ясно, что подъем затонувшей Б-37 будет сложным, несмотря на двенадцатиметровую глубину у пирса. Дело в том, что лодка легла килем на гранитную скалу и завести стропы для крепления понтонов было очень сложно. Для этого предстояло прорубать тоннели в скальном грунте под днищем лодки. Тоннели пробивали гидромониторами, после чего через них протаскивали проводники и стропы. Одновременно начали откачку воды из затопленного 7-го отсека. Постепенно уровень воды в нем снизился до полутора метров.

Когда протянули стропы и подвели понтоны, лодка была оторвана от грунта. После подвсплытия Б-37 отбуксировали к 1-му плавпирсу, где, перестрапливая, были осуществлены окончательное продувание и всплытие лодки.

Из воспоминаний бывшего командира БЧ-5 Б-37 Г.А. Якубенко: «Через некоторое время прибыли водолазы из аварийно-спасательной службы поселка Роста, и с их помощью началась эвакуация погибших из затонувшей ПЛ. До подъема ПЛ (а подняли ее только на 10-е сутки) тела всех погибших, за исключением личного состава 1-го и 2-го отсеков, были извлечены, т. е. извлекли всех тех, кого нашли. После подъема ПЛ ее на понтонах отбуксировали в Западную Лицу (подальше от людских глаз) и там поставили в плавдок, где отрезали носовую часть вплоть до третьего отсека. Так как переборка между вторым и третьим отсеками была повреждена, в доке наварили новую переборку. Повреждений в прочном корпусе больше не было, от лодки осталось пять отсеков из семи. Первого и второго отсеков после взрыва как таковых не было. Во время доковых работ были обнаружены останки нескольких человек в районе второго отсека. Эти останки забирал катер и увозил их в Полярный, где они и были захоронены в братской могиле, в которой были похоронены погибшие члены экипажа. После того как устранили все течи, лодку вывели из дока, какое-то время она оставалась в Западной Лице. Когда убедились, что вода в прочный корпус не попадает, ее отбуксировали в Росту на корабельное кладбище».

Одновременно шли обследование и подготовка к подъему соседней С-350. Там обстановка была намного легче с Б-37, на «эске» повреждений все же было намного меньше, чем у ее соседки, да и затопленными были всего лишь два носовых отсека.

Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке О.К. Абрамова: «Долго разбирались в причинах отрыва двух первых отсеков, пока не установили, что уже после сдачи С-350 на Сормовском ССЗ было принято решение о дополнительном креплении прочного корпуса в районе перехода с большего диаметра на меньший (между 2-м и 3-м отсеками). Укрепить переход планировалось кницами, но этого не сделали – насколько я знаю, ни на одной лодке пр. 633 это решение не было выполнено!

ГК ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков приказал причину отрыва двух первых отсеков оформить протоколом, и приказание было выполнено! На мой вопрос, почему протокол составляется в одном экземпляре, он ответил: «Так надо!» Утвердили протокол ГК ВМФ и, кажется, зам министра судостроения. Внизу куча подписей… последняя – моя. До сих пор вижу погибших друзей и этот протокол, уместившийся на одном листе бумаги – еще и место свободное осталось.

После этой трагедии мы, офицеры экипажа, детально изучили свои действия во время аварии и в результате пришли к выводу, что сравнительно малые потери произошли благодаря высокому уровню подготовки всего личного состава подводной лодки и цепи случайностей. Надо сказать (это наше твердое убеждение), что если бы дополнительное крепление отсеков (32-мя кницами) было произведено еще до взрыва, личный состав 2-го отсека остался бы жив (а там из 11 погибших было 8 человек!).

Высокая выучка экипажа С-350 появилась благодаря тому, что после приема подводных лодок в 1959 г. он совершил большое количество сложнейших походов (испытания проекта на полную автономность, проверку на мореходность, участие в учении «Метеор», стрельбу 6-торпедным залпом с глубины 100 м – впервые в СССР!). Экипаж имел огромный опыт действий в самых невероятных условиях. Должен сказать, что уровень подготовки экипажа Б-37 был не ниже, но ни мы, ни они с ситуациями, похожими на случившееся 11 января 1962 г., не встречались».

Из акта обследования С-350: «1-й отсек. Концевая прочная штампосварная сферическая переборка на 17 шпангоуте смята по правому борту, имеет трещины по сварным швам варки комингсов торпедных аппаратов в переборку, комингсы торпедных аппаратов деформированы и смещены в сторону левого борта. Обшивка прочного корпуса в районе 18–29 шпангоутов имеет разрыв, размером 1200–3000 мм и вмятину площадью 10 кв. м. 2-й отсек. Сварной шов стыка в районе 48–49 шпангоута разорван по периметру по длине около 80 %. Сварной шов в районе 50–51 шпангоутов имеет трещину в верхней части длиной 3000 мм. Наружные шпангоуты прочного корпуса деформированы. Легкий корпус, носовая часть с оборудованием и устройствами до 20-го шпангоута, включая цистерну главного балласта № 1, оторвана Разрушены и повреждены цистерны главного балласта № 2,3,4,5 и топливные цистерны № 2 и 3. Длина разрывов швов достигает от 1,5 метра до 5 метров… Носовые горизонтальные рули, шпилевое и якорное устройство сорваны и утоплены. Аккумуляторная батарея залита морской водой. Электродвигатель шпиля сорван с фундамента и сдавлен торпедными аппаратами. Электродвигатель ЭТ-80 сорван с фундамента. Передние трубы носовых торпедных аппаратов вместе с приводами сорваны до комингсов прочной переборки. На торпедных аппаратах № 1, 3 сорваны задние крышки. Торпедные аппараты № 1, 3, 5 имеют смещение в сторону левого борта.

Группа дефектации определила, что: «Прочный корпус 1-го и 2-го отсеков вместе со штампосварной сферической переборкой с 17 шпангоута до 51 шпангоута с прилегающим легким корпусом восстановлению не подлежит. <…> 2. Системы и устройства в 1-м и 2-м отсеках восстановлению не подлежат. 3. Электрооборудование вспомогательных механизмов 1,2, 3, 4 отсеков, не имеющих механических повреждений, подлежит немедленному демонтажу, разборке и тщательному дефектованию. 4. Торпедное вооружение в 1-м отсеке восстановлению не подлежит. Приборы управления торпедной стрельбой 1-го, 3-го отсеков подлежат замене. 5. Аппаратура радиосвязи, гидроакустики, радиолокации и штурманского вооружения требует демонтажа и дефектования».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.