По льду и по воде

По льду и по воде

После возведения в 1704 г. на острове Котлин крепости Кронштадт (на тогдашнем языке — Кроншлот) встал вопрос о надежной связи гарнизона цитадели с Петербургом. Петр I придавал огромное значение Кронштадту как крепости и торговому порту, и поэтому не только приказывал: «оборону флота и сего места держать до последней силы и живота, яко наиглавнейшее дело» [201], но и требовал от адмиралов установления почты на остров.

Первые сведения о доставке писем в Кронштадт весьма скудны и только приблизительно описывают состояние почтовой связи. Известно, что курьеров направляли из Адмиралтейства на весельных и парусных ботах[68].

А первые почтовые перевозки по морю начались в Швеции — наиболее развитом в морском отношении государстве той поры. Корабли с письмами из Стокгольма в Германию стали курсировать в начале 30-х годов XVII в. В 1638 г. первая регулярная почта по воде отправилась в Нарву через Або (Турку) и Гельсингфорс (Хельсинки). Позже были учреждены еще два маршрута на Восток: один — вокруг Ботнического залива, другой — до Риги через Аландский архипелаг и Або с заходом в Финский залив. Для регулярной пересылки почты из Швеции в Ригу к стокгольмскому порту были приписаны парусные почтовые яхты. Установлено, что летом 1708 г. на линии находилось три таких корабля. Введение регулярных рейсов почтовых яхт благоприятно сказалось на расширении к началу XVIII в. почтовых услуг. Почта в Швеции стала пересылаться два раза в неделю. Увеличение объема корреспонденции побудило почтовую администрацию усовершенствовать систему обработки и регистрации писем. К этому времени в Англии и Нидерландах стали применять почтовые штемпеля. С 1685 г. на стокгольмском почтамте на письма ставился знак франкировки частных писем, буква «В» — прообраз современной почтовой марки. В 1708 г. рижский и ревельский почтамты получили штемпеля с наименованием города. Они просуществовали два года вплоть до присоединения Ливонии и Эстонии к России.

С 1707 г. начинается строительство новой крепости на Котлине. Надзор за работами Петр I поручает А. Д. Меншикову. По его указанию организуется почтовый тракт до Ораниенбаума (ныне — город Ломоносов), ближайшего к Кронштадту порта на побережье Финского залива. Весь сорокаверстный путь от Петербурга до взморья курьеры проезжали без смены лошадей. Почтовая станция находилась еще в Петергофе (ныне — Петродворец), но здесь лошади стояли только для «его царского величества нужд» и получить их мог только курьер, отправлявшийся из Петергофа — летней резиденции Петра I. Число подвод на ораниенбаумском стане не было постоянным. Сначала здесь их находилось 10, а в 1714 г. — стало только 2 [202].

Добравшись до Ораниенбаума, посыльный отправлялся дальше через залив: летом — на шлюпке, а зимой — пешком по льду в сопровождении двух матросов. Курьеры получали подорожные и прогонные деньги на общих основаниях из военно-морского ведомства. Как изменялась величина прогонов, знаем из предыдущей главы и останавливаться здесь на этом не будем.

Через Финский залив посыльных переправляли бесплатно. Возможно, что и на суше курьеры ездили так же. Их чаще всего отправляли или царь, или Меншиков, или адмирал Апраксин, чьи посыльные пользовались правом езды без прогонов. Это подтверждается сенатским указом 1708 г., когда ямщикам из Ораниенбаума установили постоянное жалование 40 рублей в год сверх назначенных ранее 25 рублей годовых [203].

В 1716 г. заканчивается строительство кронштадтской гавани, пристаней и складов. В это же время теряются следы почты на Котлин. Должно быть, ямщиков из Ораниенбаума сняли, и правительственные пакеты стали направлять прямо из Адмиралтейства на ботах или буерах[69].

В 1721 г. адмирал П. М. Апраксин доносил Сенату: «Августа дня его царское величество, будучи в Адмиралтейской коллегии, указал именным своим указом для всяких посылаемых о его государевых делах указов и писем, которые надлежит посылать на Котлш остров, для скорости учредить почту до Котлина острова от Санкт-Петербурга и поставите по 3 почтовые лошади» [202]. По царскому слову Ямская канцелярия нарядила по три подводы в Стрельне и Ораниенбауме.

Новая почтовая линия была курьерской и отличалась от почты, созданной в 1707 г., только тем, что подорожные на нее выдавались Ямской канцелярией и кронштадтскими командирами. Такой порядок был установлен «для того, чтоб под образом куриеров не проезжали другие люди, которым на тех почтовых лошадях ездить не надлежит» [204]. За перевозку почты ямщики на Ораниенбаумском тракте получали по 2 деньги на версту за лошадь. Со следующего года порядок содержания кронштадтской почты переменился: Адмиралтейство стало платить Ямской канцелярии по 25 копеек за каждую лошадь в сутки.

Скорая гоньба в Кронштадт не очень изнуряла ямщиков. «Посылок было мало и ямщики с лошадьми стояли праздно», — говорилось в резолюции Адмиралтейской коллегии от 14 апреля 1725 г., по которой упразднялась сухопутная кронштадтская почта и предписывалось все указы и письма отправлять на Котлин с ординарными шлюпками. Под последним понятием имелись в виду буера [204].

Частные письма в Кронштадт стали возить только с 1727 г., когда на Котлин был назначен особый «почтовый управитель», подчиненный петербургскому почтмейстеру. Летом корреспонденция доставлялась малыми судами, а зимой — по суше до Ораниенбаума и далее пешком по льду. Но 1 декабря 1732 г. петербургская почтовая контора приказала «зимним временем почту из Кронштадта до Санкт-Петербурга не отправлять, понеже почтовой казне за малыми партикулярными письмами не без убытку будет, а впредь отправляться будет по вскрытии вод» [204]. Это распоряжение действовало до начала XIX в. Официальная же почта переносилась зимой пешими матросами. Кронштадтская почта имела большое значение и для международных отношений.

7 февраля 1724 г. Петр I дал указание Адмиралтейской коллегии построить для морских почтовых перевозок восемь пакетботов и назвать их «Почт-Горн», «Почт-Ваген», «Флигель Дефам», «Куриер», «Постильон», «Меркуриус», «Фортуна» и «Ласка»[70]. Суда изготовлялись на Олонецкой верфи Ладожского озера. А пока новые суда спускались на воду, решили приспособить для почты два старых фрегата «Святой Яков» и «Принц Александр». Скоро к ним присоединились еще шесть небольших двухмачтовых корабликов. Из документов известно, что «Фортуна» и «Ласка» не были построены, и на Балтийском море курсировало только восемь русских пакетботов [205].

Первые в мире регулярные почтово-пассажирские морские перевозки начались 3 апреля 1724 г., когда фрегат «Святой Яков» вышел из Кронштадта и взял курс на немецкий порт Любек. Суда ухо дили в Германию еженедельно по пятницам. По словам Берхголыла, корабль «Святой Яков» находился в пути пять дней, достигая значительных, по тем временам, скоростей. После спуска на воду остальных кораблей график перевозок несколько изменился. В июле был открыт рейс в Данциг. Теперь из Кронштадта одновременно выходили четыре пакетбота: два — в Любек и два — в Данциг.

Объявления об отплытии кораблей вывешивались в Петербурге на почтамте, у кирхи адмирала Крейса, у Литейного двора, у кирхи в Греческой слободе и у Мытного двора. С 1725 г. сообщения о почтовых рейсах печатались в «Ведомостях» Петербургской Академии наук. Так делалось потому, что, хотя почтовое ведомство и Адмиралтейство стремились отправлять пакетботы по графику, это не всегда удавалось из-за навигационных особенностей судов того времени.

В день отплытия судна почту и пассажиров от Троицкой пристани Петербурга перевозили на буерах и ботах в Кронштадт. Свой багаж путешественники обязаны были сдавать заранее. Порядок пересылки письменной корреспонденции устанавливался следующим: Петербургский почтмейстер принимал почту от иностранных купцов, записывал ее и запечатывал в два мешка. На одном делалась надпись «Любек», на другом — «Данциг». На мешки накладывался сургучный штемпель петербургской почтовой конторы. В Кронштадте мешки сдавались под расписку почтовому управителю. Тот, в свою очередь, переправлял мешки на суда, в их получении расписывались командиры кораблей. По прибытии в порт назначения корреспонденция сдавалась местным почтмейстерам [206].

Официальных документов о морских почтовых тарифах в период с 1724 по 1727 гг. не сохранилось. Исследователь истории петербургской почты Н. И. Соколов считает, что они были такого же размера, как и за пересылку иностранной корреспонденции по суше. Начиная с 1728 г. плата за морской транзит купеческих писем на русских пакетботах составляла до Данцига — 20, а до Любека — 40 копеек за лот веса. За перевозку же пассажиров брали до Данцига по 3 ефимка (1 рубль 92 копейки) с человека. Каждому путешественнику разрешалось провезти бесплатно 100 фунтов (около 40 кг) багажа. Если груз был больше положенного, то за излишек устанавливалась следующая такса: от 10 фунтов до пуда — 30 копеек, свыше пуда до 100 фунтов — 40, а свыше 100 фунтов — по 12 копеек за каждый, даже неполный, пуд [207].

Пакетботы, курсировавшие между Кронштадтом и Данцигом, заходили в Ревель и Дагерорт (ныне — г. Кярдла на острове Хийумаа Эстонской ССР). За проезд в последний пассажир платил 1 ефимок. Сведений о тарифах за пересылку писем в эти города не сохранилось.

Из отчетов командиров почтовых судов, ими назначались лейтенанты русского флота, видно, что пассажиров и грузы они перевозили сравнительно редко. Во многие рейсы корабли уходили, имея на борту только почту, среди которой значительное место занимали денежные пакеты. Прусский посланник фон Мардефельд доносил своему королю в 1727 г., что русские пакетботы были предназначены больше для перевозки устриц, морской рыбы, фруктов и других продуктов, выписываемых из Гамбурга для нужд царского двора, чем для почтовых сообщений. Это высказывание не имеет под собой реальной основы, так как тот же фон Мардефельд в 1728 г. от имени прусского короля начал переговоры с генерал-почт-директором А. И. Остерманом о расширении географии русских почтовых перевозок. Немецкая сторона предлагала сделать два дополнительных остановочных пункта или в Кенигсберге (Калининград) и Штеттине (Щецин), или в Пилау (Балтийск) и Кольберге (Колобжег). Немецкий проект не встретил сочувствия у Остермана. Любек и Данциг (Гданьск) были наиболее значительными торговыми городами на Балтике, а заход пакетботов в другие порты мог нарушить и без того ненадежный график почтовых перевозок.

Весь доход от морской почты петербургский почтамт брал себе. Адмиралтейство же, начиная с 1727 г., стало использовать пакетботы как учебные суда. Весной команда кораблей комплектовалась из новобранцев, а к концу навигации они становились заправскими матросами. Этим объясняется, почему в первую половину морского почтового сезона график доставки писем часто нарушался. Бывали случаи, что суда из Кронштадта уходили через 8—12 дней вместо 7 по расписанию. Такая практика была отменена только в середине XVIII в.

Военные моряки обслуживали гражданскую почту до первой четверти XIX в. Для посылочной службы строились быстроходные хорошо вооруженные корабли. Многие из них принимали активное участие в боевых действиях русского флота. Золотыми буквами в морскую историю нашей страны вписан подвиг восемнадцатипушечного посылочного брига «Меркурий», несколько часов сражавшегося с двумя турецкими линейными кораблями в проливе Босфор 14 мая 1829 г. В Хиосском бою 1770 г. отличился фрегат «Почтальон» под командованием И. Т. Овцина.