Трофейные «Кометы»

Трофейные «Кометы»

Германские работы в области реактивной авиации стали предметом пристальнейшего внимания иностранных разведок. Особую активность здесь проявляло Бюро авиатехнической разведки (Air Technical Intelligence — ATT) ВВС Армии США. 22 апреля 1945 г. в составе этого бюро сформировали специальную мобильную группу летчиков и инженеров, предназначенную для сбора немецких самолетов, документации и исследовательского оборудования. Операция проводилась под шифром «LUSTY» (Luftwaffe Secret Technology). Группа состояла из двух команд. Первая, возглавляемая полковником Гарольдом Е. Уотсоном (Harold E. Watson), разыскивала и собирала самолеты. Вторая занималась «охотой за умами», «рекрутируя» немецких конструкторов и пилотов испытателей, а также собирала документацию и изучала исследовательские учреждения. Обе группы насчитывали в общей сложности около 50 человек.

Люди Уотсона в своей работе руководствовались т. н. «черным списком» — перечнем немецких самолетов, добыть которые следовало в первую очередь. В первых строках этого списка, составленного ещё в 1944 г., был и Ме 163.

Пунктом сбора трофеев «LUSTY» стал французский порт Шербур. Самолеты туда перегоняли своим ходом, или же (как в случае с «Комет») доставляли наземным транспортом. В общей сложности в рамках операции собрали 16280 единиц оборудования (в т. ч. самолетов и двигателей) общей массой 6200 тонн. Тащить все это за океан рачительные янки не стали — после разбора доставшегося им богатства для отправки в Штаты отобрали 2398 единиц. Все это добро погрузили на борт британского эскортного авианосца «Репьер» и в августе 1945 г. доставили в Ньюарк. Там трофеи распределили для дальнейшего изучения между армией и флотом.

5 Ме 163, вместе с другим имуществом, доставшимся ВВС Армии, доставили на авиабазу Райт Филд (шт. Огайо). «Кометы», как и другие трофейные самолеты, получили номера серии FE (Foreign Evalution) — FE 495, 500, 501, 502 и 503.

В испытаниях «Комет» в США должен был участвовать сам Александр Липпиш и пилот Р. Опиц, но последнего заменили на знавшего английский язык Фогеля (Vogel).

Американские солдаты с удовольствием позировали на фоне Me 163s во время оккупации аэродрома Брандис, в том числе рядовой Мартин Фримен, противотанковый взвод 3-го батальона, двести семьдесят третьего пехотного полка.

Самолеты FE 502 и FE 503, находившиеся в наиболее плохом состоянии, поднимать в воздух не решились — их использовали для изучения на земле. Для летных испытаний выбрали FE 495 и FE 500. Их перевезли на авиабазу Фримен Филд (шт. Индиана). К октябрю 1945 г. FE 500 был готов к полетам, но после более тщательного изучения состояния его конструкции крылья решили заменить, сняв их с FE 495. 12 апреля 1946 г. FE 500 на борту транспортного самолета С-82 «Флаинг Бокскар» перевезли в Неваду, на аэродром Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс). Здесь Липпиш и Фогель ещё раз тщательно осмотрели самолет. Немецкие специалисты пришли к выводу, что, несмотря на ремонт, самолет имеет неотрегулированную систему управления, а обшивка крыла сильно изношена, что не позволит без излишнего риска выполнять скоростные полеты. К тому же, с перебоями работал механизм уборки/выпуска посадочной лыжи.

После многих часов напряженной работы Ме 163В, получивший новый номер Т2-500, удалось привести в пригодный для полетов вид. Американцы располагали примерно 1,5 тоннами топлива для ЖРД Вальтера, но первые полеты решили проводить в безмоторном варианте — на буксире у самолета В-29 «Суперфортресс». Пилотировать «Комет» поручили Густаву Лундквисту (Gustav Lundquist).

Сами летные испытания предполагалось провести в три этапа: планирующие полеты для проверки устойчивости самолета-бесхвостки; полеты на буксире с запуском ЖРД в воздухе после отцепления от самолета-буксировщика; самостоятельные полеты с использованием ЖРД. Но, как часто бывает, реальность имела мало общего с планами. 4 мая 1946 г. «Комет», пилотируемый Лундквистом, оторвался от земли на буксире у «Сверхкрепости» — но едва это произошло, как буксирный трос отсоединился, и пилоту Ме 163В пришлось садиться аварийно.

Один из двух Me 163В доставленных в США в качестве трофеев.

Второй Me 163B доставленный в США.

Me 163B в конце войны, который был подготовлен для отправки в Англию. Все отверстия были опечатаны лентой. Англичане захватили тринадцать самолетов.

Благодаря мастерству Лундквиста «Комет» повреждений не получил, но на следующий день ситуацию «исправили» местные техники — не знакомые с устройством ракетоплана, они повредили амортизационное устройство посадочной лыжи. Самолет, в принципе, подлежал ремонту — следовало заменить устройство уборки/выпуск лыжи, но требуемые запчасти раздобыть не удалось. На этом испытания «Комет» в США завершились — что, однако, не помешало майору Лундквисту написать в своих мемуарах о якобы выполненных трех полетах на Ме 163В, в том числе планирующем полете с высоты 10000 м.

FE 500 сдали на склад, а в 1952 г. передали в музей. FE 495 в 1947–1949 гг. использовался в пропагандистской кампании по набору рекрутов в ВВС — его разобрали в 1950 г.

Остальные Ме 163В, попавшие в США, пошли на слом в 1953 г.

С большим размахом и чуть большим успехом проводились испытания Ме 163 в Англии. Британцы не собирались ограничится лишь наличными трофеями — они определили 18 типов немецких самолетов, которые следовало достроить (или вообще изготовить заново) для проведения тщательных тестов. В этот перечень попал и Ju 248 (Ме 263). Правда, реализовать эти планы в полном объеме не удалось, но кое-что, все-таки, было сделано — например, завод «Вальтер» в Киле, находившемся в британской зоне оккупации, уже после войны изготовил несколько ЖРД HWK 109–509 для испытаний в исследовательском центре Фарнборо.

Венцом первого этапа сбора трофеев стала крупная выставка немецких самолетов в Фарнборо на рубеже октября-ноября 1945 г. Занималась сбором специальная группа Королевских ВВСЮ, аналогичная американской, а первый Ме 163В был доставлен в Фарнборо уже 30 апреля 1945 г. — когда американцы только-только раскачивались. Впоследствии британцы захватили большое количество Ме 163В на авиабазе Хузум, и 23 из них переправили в Англию. Эти самолеты получили номера от АМ200 до АМ222 (первая машина получила номер VF241).

Летные испытания «Комет» британцы начали ещё в Германии — лейтенант-коммандер Эрик М. Браун (Eric M. Brown) в 1945 г. в Фассберге совершил несколько полетов на Ме 163А, буксируемом Bf 11°C.

Для более полных летных испытаний британцы выбрали первый «Комет», попавший им в руки — VF241. В ходе испытаний предполагалось ознакомиться с поведением в полете самолета-бесхвостки и спецификой посадки на лыжу. После демонстрации работы ЖРД Вальтера на стенде и знакомства с теми «адскими смесями», что представляли собой топливо и окислитель, осторожные англичане предпочли не рисковать, и всю программу выполнить в безмоторном варианте. С самолета сняли ЖРД, установив вместо него контрольно-измерительную аппаратуру. Летчиком-испытателем назначили Э. Брауна — ввиду имевшегося у него опыта (хотя и очень скромного) полетов на Ме 163А.

Первый полет на Ме 163В, буксируемом «Спитфайром», состоялся 10 октября 1946 г. с грунтового аэродрома Уизли неподалеку от Фарнборо. Браун так описывал свои впечатления: «Первый полет на Ме 163В в Англии состоялся на буксире за «Спитфайром». Следовало проверить устойчивость самолета. Взлет не был идеальным, поскольку «Комет» совершил несколько прыжков, прежде чем оторвался от земли. Во время разбега проблем с управлением не возникало, поскольку самолет был снабжен управляемым хвостовым колесом. Взлет произошел без применения закрылков, а триммеры были установлены в нейтральном положении. После отрыва «Комет» перешел в набор высоты, и на высоте около 9 м я сбросил взлетную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли, и мы начали набор высоты.

Отцепив буксировочный трос на высоте около 4900 м, я начал самостоятельный полет. «Комет» отлично реагировал на рули и был устойчив по всем осям. Отсутствие горизонтального оперения совершенно не ощущалось.

Посадка была уже более трудной из-за ограниченного обзора вниз. Поэтому я выполнил второй круг над аэродромом и заходил на посадку под очень малым углом. Перед самым заходом на посадку я выпустил закрылки. Это было нелегко, поскольку насос находился в полу кабины слева от меня. Следовало повернуть кран на 180° и сделать 6 качков до момента полного выпуска закрылков. Их выпуск увеличивал угол захода на посадку, самолет имел при этом скорость около 210 км/ч. Приземление произошло на скорости 185 км/ч, хвостовое колесо первым коснулось земли, а затем «Комет» плавно опустил нос, встав на лыжу. Резкое уменьшение скорости обусловило крен, который я парировал элеронами. Дальнейшее торможение, в конце концов, привело к касанию земли законцовкой крыла, но самолет и дальше двигался по прямой до полной остановки примерно в 370 м от точки касания. Я был очень довольным, что удалось посадить самолет мягко, без «провала», поскольку знал, что многие немецкие пилоты повредили себе позвоночник при жесткой посадке.

Мой полет продолжался 25 минут и доставил мне массу приятных впечатлений».

Me 163B буксируется B-29.

Me 163 B использовался в СССР для подготовки пилотов истребителей. Вверху Me 163S на буксире за Ту-2.

Однако послеполетный осмотр показал, что при посадке была повреждена гидравлика посадочной лыжи, из-за чего испытания пришлось прервать почти на год.

30 сентября 1947 г. Браун вновь поднялся в небо на VF241 — началась серия полетов, целью которых было исследование поведения посадочной лыжи при посадке с различными скоростями. Посадочная скорость от полета к полету увеличивалась, и 15 ноября пилотируемый Брауном «Комет» зашел на посадку со скоростью хорошего спортивного автомобиля — 245 км/ч. Изношенное посадочное устройство не выдержало такого «издевательства», и амортизатор пробил пол кабины. Левая нога пилота оказалась зажатой между амортизатором и приборной доской. К счастью, Браун вышел из этой аварии невредимым, но самолет восстановлению не подлежал. На этом испытания Ме 163В в Великобритании завершились. Из 23 самолетов, вывезенных с Хузума, до наших дней в музеях сохранилось девять единиц — в том числе один, «репатриированный» в Германию (находится в музее люфтваффе в Ольденбурге).

Четыре (возможно, пять) Ме 163В заполучили французы, но сведения об их испытаниях отсутствуют — вероятно, все ограничилось изучением самолетов, так сказать, «в лабораторных условиях».

Советский Союз получил несколько исправных экземпляров Ме 163, в т. ч. 2–3 двухместных Me 163S. От идеи использовать их для моторных полетов отказались — не удалось раздобыть достаточного количества топлива. Поэтому все испытания проводились в безмоторном варианте, а начались они вскоре после окончания войны. Как и в других странах, основное внимание при этом уделялось особенностям аэродинамики и пилотирования самолета-бесхвостки на больших скоростях. Ведущим инженером испытаний назначили Игоря Пашковского, пилотом-испытателем был Марк Галлай (часть полетов выполнили также Я. Верников и А. Ефимов). Самолет-буксировщик Ту-2 чаще всего пилотировал Игорь Шелест. Один из участвовавших в испытаниях Ме 163S оклеили ленточками для визуализации обтекания. Изучалось поведение самолета в пикировании, при полете с разными углами атаки, а также при изменении положения центра тяжести. Во время одного из полетов решили проверить пилотажные качества машины с центром тяжести, смещенным на 2–3 %. При полете на буксире никаких изменений в поведении заметно не было. Но, как только «Комет» отцепил трос, самолет стал настолько тяжелым на нос, что для удержания машины в горизонтальном полете Галлаю пришлось взять ручку на себя до отказа. Приземлиться с ручкой в таком положении было почти невозможно, но пилот решил рискнуть. На высоте около 50 м он на мгновение отдал ручку от себя, увеличив скорость, но получив возможность «притереться» к ВПП. Посадка на большой скорости выглядела ещё хуже, чем последняя посадка Брауна: лыжу буквально снесло, самолет отскочил от ВПП, а затем с большой силой вновь ударился о землю. Галлай ещё при первом столкновении «Комета» с землей ударился об остекление фонаря и потерял сознание, но, хотя самолет и был разбит, травмы пилота ограничились разбитой головой и легкой контузией позвоночника. Так на практике советские специалисты убедились в том, что самолеты-бесхвостки имеют очень малый запас продольной устойчивости. Сам же Галлай уже через три недели вернулся к испытаниям Ме 163.

В испытаниях Ме 163 В участвовал также В. Голофастов, выполнивший в общей сложности 17 полетов на этой машине. В «тандеме» с ним, пилотируя буксировщик Ту-2, летал И. Пискунов. Во время одного из полетов Голофастов не смог сбросить стартовую тележку. В отличие от Ханны Рейч, оказавшейся в аналогичной ситуации несколькими годами ранее, Голофастов принял правильное решение: он не отцепился от буксировщика, а набрал за ним высоту, рассчитывая затем в пикировании «сорвать» капризную тележку. Но при наборе высоты буксировочный трос запутался вокруг тележки, и «Комет» перевернулся «на спину». С большим трудом летчику удалось вернуть самолет в нормальное положение, но ситуация повторилась. Лишь общими усилиями Голофастова и Пискунова непокорный «Комет» удалось «укротить», а при пикировании под углом 45° — сбросить тележку.

Общее количество полетов, выполненных советскими пилотами на «Кометах» неизвестно, но несомненно, что из всех стран, располагавших трофейными Ме 163, именно в СССР они подверглись наиболее интенсивным и разносторонним испытаниям. Марк Галлай в своих воспоминаниях отмечал, что опыт безмоторных посадок скоростных самолетов, добытый в ходе испытаний Ме 163 ним, а также Георгием Мосоловым, Валентином Васиным, Юрием Гарнаевым впоследствии спас жизнь нескольким пилотам-испытателям, вынужденным сажать реактивные самолеты с остановившимися двигателями.

И-270

Советский Союз вообще довольно творчески подошел к использованию немецкого опыта в различных областях авиационной и ракетной техники, в том числе и ракетопланов. Мы уже отмечали, что советским трофеем стал опытный образец Ju 248V1 (Me 263V1). Его влияние отчетливо видно в ракетном перехватчике И-270 («Ж») конструкции ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), создание которого было предусмотрено планом опытного самолетостроения на 1946 г. Изучив трофейные образцы, советские специалисты пришли к правильному выводу о том, что Ме 163 в своем исходном варианте является машиной достаточно несовершенной, и копировать его нет смысла. А вот Ju 248V1 (Me 263V1) с нормальным убирающимся шасси и существенно измененным фюзеляжем представлялся более подходящим образцом для подражания. Советский ракетный перехватчик предполагалось оборудовать высотной кабиной. Его скорость у земли должна была составлять 1100 км/ч (М=0,895), на высоте 10000 м — 1000 км/ч (М=0,9), а потолок определялся в 17000 м. Запас топлива должен был обеспечивать продолжительность полета на максимальной тяге 5 минут, на минимальной — 18 минут.

Конструкторы ОКБ Микояна начали работы по теме ракетного перехватчика ещё до официального постановления (вышедшего в феврале 1946 г.) — в ноябре 1945 г. Они отказались от дельтовидного крыла и схемы «бесхвостка» — на И-270 применили прямое крыло, а также ввели горизонтальное оперение, установленное в верхней части стабилизатора (хвостовое оперение стало Т-образным). Силовая установка состояла из двухкамерного ЖРД РД-2М3В, развивавшего тягу 1450 кгс (предполагалось довести этот показатель до 2000 кгс). В качестве топлива в нем использовался керосин (запас на борту — 440 кг), а окислителя — 96 % азотная кислота (1620 кг). Но поскольку турбонасосы подачи топлива и окислителя работали, как и на Ме 163В, на перекиси водорода, то на борту имелись баки не для двух, а для трех компонентов. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек НС-23 с боекомплектом всего 40 снарядов на ствол — этого считалось вполне достаточно для выполнения одной атаки вражеского бомбардировщика, а на второй заход у И-270 элементарно не хватило бы топлива. Пушки устанавливались в нижней носовой части фюзеляжа, под пилотской кабиной. Шасси — трехстоечное убирающееся с носовым колесом.

Предполагалась постройка трех прототипов И-270 со сроком выкатки первого из них 20 октября 1946 г. Однако реальность внесла свои коррективы в планы. Многие специалисты с опытного производства ОКБ-155 были откомандированы на серийный завод для содействия во внедрении в производство турбореактивного истребителя И-300 (МиГ-9), а ряд субподрядчиков не поставили вовремя необходимые приборы. В итоге вместо трех прототипов пришлось ограничиться двумя. Первый из них, получивший обозначение «Ж-1» был готов в конце октября 1946 г. Но вместо рабочего ЖРД, поставка которого задерживалась, на нем установили макетный. Таким образом, испытания И-270 повторяли методику испытаний Ме 163: сначала безмоторные полеты с буксировщиком, и только затем— полеты с работающим ЖРД. 3 февраля 1947 г. состоялся первый полет «Ж-1» на буксире за Ту-2. Последний пилотировал И. Шелест, а в кабине И-270 занял место В. Юганов. До конца июня выполнили 11 планерных полетов, в ходе которых отцепка «Ж-1» от буксировщика происходила на высоте 5000–7000 м.

На втором экземпляре («Ж-2») в мае 1947 г. установили ЖРД, но эта машина оказалась на редкость невезучей. В ходе наземных испытаний 16 июля 1947 г. произошел взрыв малой камеры, повредивший хвостовую часть машины, и её пришлось на несколько недель отправить в ремонт. А первый полет «Ж-2», состоявшийся 2 сентября 1947 г., стал и последним. Самолет успешно набрал высоту 3000 м, но при заходе на посадку пилотировавший его А. Пахомов неверно выполнил расчет, и машина проскочила ВПП. Пилот не пострадал, но у самолета была разбита носовая часть и его решили не восстанавливать.

Тем временем на «Ж-1» макетный двигатель заменили рабочим, и 4 октября 1947 г. Юганов поднял машину в воздух на ракетной тяге. Полет, продолжавшийся 12 минут, был успешным, но при посадке у самолета не вышло шасси. Пилот сумел посадить «Ж-1» на «брюхо» с минимальными повреждениями, но неудачи продолжали преследовать испытателей. 21 октября, после завершения ремонта при запуске двигателя на земле произошел взрыв большой камеры, в результате чего у ЖРД вырвало сопло. Ремонт самолета закончился к 20 ноября. Однако дальнейшие испытания приостановили. Выяснилось, что эксплуатация кислотного ЖРД в зимних условиях не отработана. После каждого полета нужно промывать всю систему водой, а делать это на морозе в аэродромных условиях затруднительно. Кроме того, стояла неподходящая для высотных полетов погода. Микоян дал указание полеты не проводить и законсервировать самолет до марта 1948 г.

На судьбе самолета сказалась позиция заказчика. С одной стороны, военные поняли, что такой перехватчик им не нужен, с другой — настаивали на продолжении полетов с целью накопления опыта эксплуатации самолетов с ЖРД. После расконсервации машины 31 мая 1948 г. А. Пахомов выполнил 13-минутный испытательный полет, который прошел без происшествий. Однако министерство авиационной промышленности отнюдь не горело желанием «накапливать опыт эксплуатации» столь небезопасной техники, к тому же, не имеющей шансов попасть в серийное производство. Поэтому больше И-270 в воздух не поднимался.

Летно-технические характеристики И-270

Данный текст является ознакомительным фрагментом.