Глава 39. Управляемые оперативно-тактические ракеты

Глава 39. Управляемые оперативно-тактические ракеты

Возможность атаки со своей территории объектов, находящихся в глубоком вражеском тылу, традиционно привлекала германских военных. В Первую мировую войну средством такой атаки стала сверхдальнобойная 210-мм «Парижская» пушка (дальность стрельбы около 120 км), то в войну 1939—45 годов ее место заняли дальнобойные реактивные системы и ракеты. При этом немцы питали иллюзию, что на свете нет ни одной нации, кроме германской, которая выдержала бы психологическое воздействие постоянной опасности бомбардировок и обстрелов, и что против такого оружия нет никакой защиты. В конце концов командование вермахта пришло к выводу, что сам факт применения подобного оружия может решить исход военных действий. Здесь немцы глубоко ошиблись, как ошибается любой агрессор. В годы Второй мировой войны снова подтвердился тот факт, что, несмотря на колоссально возросшее значение надежного тыла, исход любых сражений решается по-прежнему на фронте.

Как было сказано выше, идея дальнобойной ракеты, которая радиусом действия и мощностью боевой части превосходила бы артиллерийские снаряды и была бы лишена недостатков бомбардировочной авиации (прежде всего уязвимости от огня ПВО), возникла еще перед войной. Однако дорога к первому боевому старту нового оружия оказалась весьма тернистой. Лишь к началу 1942 года все главные технические препятствия удалось преодолеть — дорога к созданию дальнобойной ракеты была открыта.

Тем не менее первое летное испытание полностью укомплектованной ракеты долго не могло осуществиться из-за неожиданной причины — постоянной враждой между военно-воздушными силами и сухопутными войсками. После многолетнего безразличия со стороны Министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM) и лично Геринга к подобному оружию, авиаторы в начале 1942 года установили контакт с его потенциальными производителями, в результате чего фирма «Fieseier» (город Кассель) получила заказ на проект крылатой ракеты (по официальной терминологии — «самолета-снаряда») с радиусом действия 250 километров. Ракета должна была доставлять на эту дистанцию 800—1000 кг взрывчатки. Немедленно началось негласное соревнование. Для приведения ракеты в движение был предложен пульсационный воздушно-реактивный двигатель: работами над ним еще в 1913 году занимался французский ученый Лорэн (Lorin). Примерно в 1931 году с этим типом двигателя экспериментировал инженер Пауль Шмидт (Paul Schmidt) с предприятия «Maschinen und Apparatebau» в Мюнхене. Для своих изысканий он получал финансовую помощь и от центра Дорнбергера. После 1939 года дальнейшие исследования взяло под свою опеку Министерство авиации, которому приглянулся характер проекта (вспомним притязания Геринга на руководство «всем, что летает»). Кроме того, разрабатываемый двигатель предполагалось устанавливать и на боевых самолетах. После длительной работы над проектом, бесчисленных испытаний, в 1939 году Шмидту удалось создать пульсационный двигатель приемлемых габаритов (диаметр 2,51 метр, длина 3,6 метров), развивавший мощность в среднем около 4,4 кН. Негативной стороной мотора, получившего обозначение SR 500, было недостаточное время работы — всего 13 минут.

С 1930 года аналогичными проблемами в фирме «Argus-Motoren GmbH» (Берлин-Рейникендорф) занимался Г. Дидрих (Diedrich), который в том же 1939 году тоже сумел создать пригодную конструкцию пульсационного двигателя. По решению Министерства авиации дальнейшие исследования поручили фирме «Аргус», с условием ее тесной кооперации с инженером Шмидтом, который владел рядом патентов. Все же эта кооперация продолжалась недолго. После получения необходимых данных от П. Шмидта взаимные контакты прекратились и с 1940 года компания «Аргус» начала монопольную разработку двигателей (в частности, она использовала вентили системы Шмидта). К 1941 году удалось создать небольшой пульсационный мотор тягой до 1,18 кН. В апреле того же года провели первые испытания, для которых двигатель установили под фюзеляжем учебного поршневого биплана Gotha Go 145. Полученные результаты позволили значительно ускорить разработку нового пульсационного мотора, в результате чего в 1942 году RLM поручило фирме «Аргус» создание двигателя для беспилотной крылатой ракеты Fi 103. Спустя шесть месяцев после подписания контракта, 24 декабря, в Пеенемюнде-Вест приступили к летным испытаниям. Пульсационный мотор Argus 109–014 (масса 138 кг, длина 3,6 метров, средняя тяга 2,35—3,29 кН) разогнал опытный образец Fi 103 до скорости около 600 км/ч.

План разработки крылатой ракеты в марте 1942 года выдвинул Роберт Люссер (Robert Lusser), который к тому времени уже довольно давно занимался проектом реактивных авиационных бомб у Физелера. Исходя из этого, координатор проекта штаб-инженер Министерства авиации Брее (Вгее) в качестве главного разработчика утвердил фирму «Gerhard Fieseier Werke» в Касселе и одновременно назначил ответственного за создание системы управления — фирму «Askania». Поскольку в ходе работ стало возможным использование результатов более ранних исследований 1930—37 годах КБ института DFS, фирм «Henschel» и «Schwarz-Propeller Werke», проектирование быстро продвигалось вперед. В декабре 1942 года в Пеенемюнде-Вест испытали безмоторный прототип (его буксировал дальний бомбардировщик Fw 200), а затем осуществили и самостоятельный полет крылатой ракеты. Выявленную аэродинамическую нестабильность удалось ликвидировать путем незначительных доработок конструкции крыльев, вина автопилота в этих неполадках не подтвердилась.

Крылатая ракета, созданная в конечном итоге (обозначение Fi 103 вскоре заменили «маскировочным» индексом FZG 76 — Flak Ziel Gerat; летающая самодвижущаяся мишень для зенитных орудий), была простым по конструкции свободнонесущим среднепланом с симметричным веретенообразным фюзеляжем. Корпус, внутри которого размещалось большинство оборудования и боевая часть массой 820–845 кг, состоял из шести секций.

В передней части размещался измеритель дистанции, снабженный небольшим пропеллером (расстояние перелета могло измеряться с ограниченной точностью путем отсчета заданного количества оборотов пропеллера, разумеется, только при сохранении неизменной скорости ракеты) и компас системы управления. По этой причине носовой отсек был из фанеры на дюралевом каркасе. За ним размещалась боеголовка усовершенствованного образца (длина 1,275 метра, наибольший диаметр около 850 мм) в сферическом корпусе. Первоначально ее наружную обшивку делали из стальных листов, но с мая 1944 года использовали боевые части с обшивкой, изготовленной из нескольких слоев фанеры.

Боеголовки монтировали на опытном заводе в Велветах под городом Теплице (Протекторат Богемия и Моравия), где немцы после оккупации Чехословакии построили фабрику по сборке авиабомб, так называемую «Fuhlstelle Hertine». Завод в Велветах курировало множество организаций, сотрудничающих в области выпуска управляемого ракетного оружия. Согласно сохранившимся источникам, производство боеголовок на нем продолжалось до марта 1945 года с интенсивностью 105 единиц в сутки при внедрении трехсменного режима (число рабочих в одной смене составляло 45 человек). Месячная продукция достигала числа 2625 снаряженных боевых частей ракет. Другим опытным заводом был так называемый «Luftmuna Bromberg» (Бромберг — ныне Быдгощ, Польша). Боеголовки имели взрыватели тройного действия — электрический контактный, два механических контактных с активацией при ударе о цель в любом положении и часовой, снабженный замедлителем. Все эти меры предусматривались для достижения полной гарантии разрыва ракеты в любом случае.

Третья секция содержала в себе топливный бак на 550–640 литров авиационного керосина. За ним были установлены два сферических баллона со сжатым воздухом для подачи топлива и привод пневматических сервомеханизмов системы управления, снабженный необходимым оборудованием и вентилями. Следующим был отсек аппаратуры системы управления (автопилот и бортовой источник электроэнергии — 30-вольтовая батарея); в хвостовой части размещались приводы рулей. Каркас корпуса делали из листовой стали. Прямые крылья с размахом 5,3 м имели продольный трубчатый лонжерон, нервюры и обшивку из листовой стали и не оборудовались элеронами. Более поздние версии Fi 103 снабжали крыльями из древесины с размахом 5,7 метров.

Хвостовое оперение прямоугольной формы выглядело традиционно. Киль с вынесенным назад рулем направления служил опорой для кожуха пульсационного двигателя. Размещение последнего выше оси симметрии фюзеляжа было вызвано трудностями, выявленными при разработке и эксплуатации первого немецкого реактивного самолета Не 178 с двигателем, установленным внутри фюзеляжа. Передним пилоном для монтажа силовой установки служил топливопровод.

Общая масса подготовленного к старту самолета-снаряда составляла 2180 кг. Для запуска использовали катапульту длиной 50–55 метров, установленную под углом б градусов. Катапульта была парогазовой (использовался продукт каталитического разложения перекиси водорода). Ракета Fi 103 при использовании катапульты развивала начальную скорость 320 км/ч, которую пульсационный двигатель постепенно увеличивал до 540–565 км/ч. 2 февраля 1945 года, после проведения работ по усовершенствованию конструкции удалось достигнуть максимальной скорости 800 км/ч. Благодаря этому радиус действия самолета-снаряда возрос с первоначальных 240–260 до 370 километров. Кроме катапультирования, Fi 103 можно было запускать с борта бомбардировщика: некоторое количество двухмоторных машин Heinkel Не 111Н-22 переоборудовали в самолеты-носители. «Фау-1» подвешивали под центроплан «Хейнкеля» с правого борта, зажигание осуществлялось после сброса ракеты через систему проводников, выведенных из специального гнезда в фюзеляже.

Впоследствии проводились эксперименты по доставке Fi 103 в район пуска реактивными бомбардировщиками Ar 234 «Blitz». В 1945 году двухмоторный Ar 234В осуществил ряд полетов с ракетой, которую поднимал в воздух на полужестком буксире (правда, с V 1 для испытаний сняли двигатель). Для обеспечения возможности разбега по ВПП «прицеп» оснастили двухколесной тележкой со вспомогательными крыльями. После взлета тележка сбрасывалась и опускалась на землю в планирующем полете. Однако эта схема была чересчур громоздкой и вскоре немцы усовершенствовали ее. Четырехмоторный Ar 234С предназначался для запуска Fi 103 со «спины» фюзеляжа. Ракета стояла на специальной раме в форме параллелограмма, которая поднимала ее перед запуском, выводя хвостовое оперение «Блица» из зоны воздействия выхлопных газов запущенного ракетного двигателя.

Траектория полета ракеты соответствовала программе, заложенной при подготовке к старту. Намеченный курс, высота полета (в диапазоне от 300 до 2000 метров) и расстояние до цели изменить после запуска было уже невозможно. После катапультирования KP набирала положенную высоту и прямым курсом (без какого-либо маневрирования) летела к цели Преодолев установленную дистанцию (по данным измерителя расстояния) прибор выключал поступление топлива, и фиксировал руль высоты в положение для пикирования. После падения ракеты один из взрывателей производил подрыв боевой части.

Рис. 190. Варианты доставки ракеты Fi 103 (VI) бомбардировщиком Ar 234С.

В мае 1943 года в Пеенемюнде произошли сравнительные испытания Fi 103 и ракеты А-4, во время которых должен был решиться вопрос о принятии одного из этих типов на вооружение. Испытания завершились в пользу А-4, поскольку оба старта Fi 103 закончились аварией. В действительности эти испытания не могли ни на что повлиять. Комиссия по дальним бомбардировкам, созданная при Министерстве вооружений Шпеера, еще до их начала постановила, что оба образца будут производится серийно с максимально возможной интенсивностью. Ясно, что на подобное решение повлияла позиция Германа Геринга и его ближайшего помощника, начальника технической службы люфтваффе фельдмаршала Эрхарда Мильха. По существу, в пользу конструкции Fi 103 говорило только то, что производство одного экземпляра этого оружия занимало всего 280 рабочих часов, а стоимость была относительно низкой — около 3500 рейхсмарок (в начале серийного производства — около 10000).

Развертывание серийного выпуска Fi 103 наметили на сентябрь 1943 года. Из-за нехватки свободных мощностей на авиазаводе Физелера в Касселе было принято решение смонтировать производственные линии на заводе «Volkswagen» в Фаллерслебене; впоследствии, после активизации воздушных налетов на Германию, самолеты-снаряды строили еще и на подземном заводе в Нордхаузене. К серийному производству привлекли ряд субподрядчиков, рассеянных по всей территории рейха и оккупированных стран.

Предполагаемого темпа выпуска крылатых ракет до конца 1943 года достигнуть не удалось (действительно массовое производство началось только 1 марта 1944 года). Были отложены и сроки начала налетов на Лондон — главная цель всей программы. В литературе встречаются различные даты начала боевых пусков V 1 — 24 декабря 1943 года[30], 15 января, 15 февраля и 20 мая 1944-го, однако в действительности первый пуск по целям в Великобритании был произведен в ночь с 12 на 13 июня 1944 года, через неделю после вторжения союзников в Нормандию. Его осуществил специально сформированный 155-й артиллерийский полк (полк «W») под командованием полковника Вахтеля (Wachtel), фигурировавшего также под «конспиративными» именами Михаэль Вагнер (Michael Wagner) и Мартин Вольф (Martin Wolf). Двадцать пять стартовых позиций ракет оборудовали в прибрежной полосе Франции, в районе Кале. Согласно плану, они должны были выпускать несколько сот самолетов-снарядов ежедневно.

Британская разведка своевременно вскрыла план немцев начать обстрелы Лондона и других крупных городов Южной Англии. Англичане встревожились: немцы уже довольно долгое время не тревожили британскую столицу авианалетами. Воздушная битва за Англию давно была выиграна. Поэтому применение нового оружия большой мощности могло серьезно деморализовать армию и народ. Союзники бросили на срыв германского плана мощные силы бомбардировочной авиации. Впервые английские самолеты-разведчики обнаружили стартовые позиции крылатых ракет 30 ноября, после чего была проведена серия массированных воздушных налетов. Операция получила наименование «Crossbow» («Арбалет»); поскольку немецкие пусковые установки были прикрыты мощными силами ПВО, их бомбардировки удавалось осуществлять лишь ценой больших потерь в самолетах и экипажах. Тем не менее через девять дней, 25 декабря, удалось уничтожить семь из обнаруженных стартовых позиций на севере Франции.

Альберт Шпеер так описывает последовавшие события: «Гитлер и все мы надеялись, что „Фау-1“ посеет страх и ужас во вражеском лагере и сильно переоценили тактико-технические данные этих ракет. Правда, небольшая скорость самолетов-снарядов вызвала у меня сомнения в эффективности их применения. Я настоятельно рекомендовал Гитлеру осуществлять запуск только при низкой облачности, но он не пожелал прислушаться к моему мнению и приказал срочно начать массированный ракетный обстрел тыловых районов Англии. Когда же 12 июня в лихорадочной спешке был произведен запуск „Фау-1“, то лишь десять крылатых ракет взмыли в воздух: и только пять из них достигли Лондона. Гитлер сразу же забыл, что именно он настаивал на их немедленном боевом применении, и на одном из оперативных совещаний обрушился с резкими нападками на создателей нового оружия. Геринг тут же поспешил возложить вину на своего соперника Миль-ха, и Гитлер вознамерился было отдать приказ о прекращении производства этих, как он выразился, „совершенно никчемных самолетов-снарядов“. Но тут начальник отдела печати показал ему вышедшие под сенсационными заголовками сообщения лондонских газет о причиненных „Фау-1“ разрушениях. Как выяснилось впоследствии, эти данные были сильно преувеличены, но Гитлер мгновенно передумал и потребовал, напротив, увеличить выпуск крылатых ракет. Геринг тут же заявил, что командование военно-воздушных сил и он лично всемерно поддерживали это „поистине выдающееся достижение технической мысли“, и больше ни разу не упомянул о Мильхе, которого собирался сделать козлом отпущения» (10, с. 477).

Наиболее весомыми причинами торможения планируемого «воздушного наступления» на Лондон стали:

— недоработанная конструкция крылатой ракеты и технические, а также технологические промахи при развертывании массового производства, которые обусловили его временную остановку и даже выбраковывание 2000 изготовленных самолетов-снарядов. Эти промахи не были полностью ликвидированы и впоследствии: согласно докладам, от 20 до 25 процентов запущенных ракет терпели аварии непосредственно после запуска по причине технических или конструкционных дефектов;

— упомянутые выше налеты союзной авиации на обнаруженные стационарные стартовые позиции в северной Франции проводившиеся до конца декабря 1943 года. Эти события вынудили немцев перейти к практике запуска ракет с легко демонтируемых временных пусковых установок.

По-настоящему масштабное использование самолетов-снарядов Fi 103 началось 15 июня 1944 года: крылатые ракеты выпускали с наземных пусковых установок на Лондон, южную Англию, Антверпен и Льеж до 29 марта 1945 года. После первого боевого применения нового оружия ведомство Геббельса распространило угрожающее заявление, адресованное через листовки сражающимся в Северной Франции англичанам и американцам: «Солдаты союзных войск! Вы угодили в западню… Вы сражаетесь на узкой полоске суши, площадь которой была заранее установлена нами. Тем временем наши самолеты-роботы сеют смерть и опустошение в городах и гаванях, откуда вы получаете продовольствие и снабжение. Ваши коммуникации перерезаны…».

Это не было пустой похвальбой: кажущиеся безнаказанными ракетные обстрелы действительно произвели огромное впечатление на английскую общественность. Всего в результате применения V 1 погибли более 5800 человек и свыше 18 тысяч получили ранение. Полностью или частично были разрушены 123 тысячи зданий.

До конца войны, по немецким данным, было произведено около 250 тысяч ракет V1.B разгромленной Германии союзники обнаружили многотысячные запасы бое-готовых самолетов-снарядов, которые из-за развала транспортной системы не успели доставить к стартовым позициям. Штабеля ракет разной степени готовности громоздились и в заводских цехах. Несмотря на размах, стратегические результаты обстрелов были близки к нулю. Большое рассеивание (около 80 % ракет не попадало в цель, падая в пределах окружности диаметром 13 км) делало невозможным ведение прицельного огня, а поражение цели становилось делом случая. Скорость полета V 1 позволяла эффективно поражать их огнем истребителей и зенитной артиллерии: в британских ВВС развернулась настоящая кампания по перехвату и уничтожению крылатых ракет. Положение усугублялось неспособностью самолета-снаряда совершать даже самые простые маневры. Известны случаи, когда английские летчики подцепляли законцовку крыла немецкой ракеты плоскостью своего самолета и переворачивали V 1 в воздухе, лишая его тем самым остойчивости и срывая в штопор. Правда, надежно перехватывать V 1 могли только наиболее быстроходные истребители союзников: американские Р 51 «Mustang» и Р 47 «Thunderbolt», британские «Typhoon» и «Tempest», а также ночные «Mosquito» со скоростью полета до 650–780 км/ч. В самом конце войны задача борьбы с крылатыми ракетами была возложена на первые английские реактивные истребители Gloster G.41 «Meteor». Неожиданно эффективным средством против V 1 стали привязные аэростаты ПВО. Конечно, наилучшие результаты достигались лишь при тесной координации действий всей системы противовоздушной обороны, но результаты были налицо. Из почти 10 тысяч самолетов-снарядов, долетевших до территории Англии, 1846 сбили истребители, 1877 — зенитная артиллерия, еще 231 погибли при столкновении с аэростатами заграждения (например, из выпущенных 28 августа 1944 года 97 «Фау-1» цели достигли только четыре). Кроме того, 3004 ракеты взорвались на старте.

Таким образом, массовое применение этого громогласно разрекламированного оружия принесло нацистам горькое разочарование.

Тем не менее именно V1 стала едва ли не первым образцом германского «чудо-оружия», скопированным в лагере противника еще до окончания Второй мировой войны.

Рис. 191. Советские реплики самолетов снарядов Fi 103 (VI) (Сверху КР-10ХН снизу KP 16ХН).

В конце 1944 года в Советском Союзе создали оперативно-тактическую крылатую ракету КР-10ХН — копию Fi 103. Самолет снаряд был сконструирован на основе разведывательной информации о германских экспериментах с этим оружием и отличался от V1 только деталями. Ракета должна была базироваться на бомбардировщиках Ту 2, но до конца войны применить ее не успели. В скором времени для оснащения дальних бомбардировщиков Пе-8 изготовили двухмоторную КРТ6ХН — два пульсирующих двигателя размещались рядом друг с другом Эта ракета также не была применена в бою.

Американцы создали нечто подобное: после неудачи с созданием собственной конструкции самолета снаряда В 2 (выполнен по схеме «летающее крыло») они разработали второй вариант этого оружия фактически скопированный с V 1. Ракета получила обозначение JB 2 «Loon» («Гагара»). Как и немецкий прототип, «Лун» оснащался пульсационным ракетным двигателем; его взлет и разгон обеспечивался применением четырех стартовых твердотопливных ускорителей. Расчетный радиус его действия составлял 320 км, скорость — 710 км/ч, масса БЧ — 862 км. Ракеты можно было запускать с борта бомбардировщиков В17 и В19 (вариант JB 2), с наземных направляющих (KUW 1) и с подводных лодок, находящихся в надводном положении (LTV N 2). Выпуск «Лунов» поручили нескольким автомобильным и авиационным фирмам, которые до сентября 1945 года поставили около 300 ракет (стоимость одной JB 2 составляла 65000 долларов США). Планировалось использовать «Луны» против Японии, но применить их в бою американцы не успели.

Принимая во внимание недостатки самолета-снаряда, в особенности его чрезмерное рассеивание, немцы переоборудовали некоторое количество Fi 103 в пилотируемый вариант, получивший наименование «Reichenberg». На ракете, непосредственно перед срезом воздухозаборника двигателя, установили пилотскую кабину, снабженную приборным и навигационным оборудованием, а крыло было снабжено элеронами.

Рис. 192. Пилотируемый самолет-снаряд «Reichenberg IV».

«Рейхенберги» хотели использовать против относительно малоразмерных точечных целей (главным образом против крупных боевых кораблей английского флота, стоящих на рейде Скапа-Флоу). К объекту атаки Fi 103 планировалось доставлять на подвеске самолета-носителя (Fw 200 или Не 111). После отделения от самолета летчик должен был разогнать ракету, направить ее в цель до максимального сближения, после чего сбросить колпак кабины и выпрыгнуть с парашютом. Знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч (Hanna Reitsch) успешно провела испытания этого образца. Ясно, что широкое применение «Рейхенберга» вполне могло стать германским аналогом тактики «камикадзе»: пилот самолета-снаряда, даже успешно покинув машину (хотя это было бы весьма трудным делом, ведь на пикировании скорость Fi 103 превышала 700 км/ч, воздушный поток прижимал летчика к обшивке, а катапультных сидений у немцев не было), неизбежно попадал в плен к противнику Кстати, по предложению Гиммлера, отряды специально подготовленных летчиков-самоубийц должны были на «Рейхенбергах» таранить соединения союзных бомбардировщиков.

Существовали несколько вариантов пилотируемых самолетов-снарядов. Двухместный учебно-тренировочный образец с увеличенным для удобства управления размахом крыла, без реактивного двигателя и с посадочной лыжей получил обозначение «Reichenberg I». Существовал и одноместный тренировочный вариант с посадочной лыжей, установленным пульсационным мотором, но без боевой части («Reichenberg II»). Основной серийный образец со стандартной боевой частью V 1 и без посадочной лыжи назывался «Reichenberg IV». В 1944—45 годах на заводе в Данненбурге в пилотируемые варианты было переоборудовано 175 экземпляров Fi 103. Правда, до боевого применения пилотируемого самолета-снаряда не дошло, как и до установки на нем реактивного мотора Porsche 109–005, который мог обеспечить значительно более высокие летные качества.

Этим проектом заинтересовались японцы: после доставки из Германии на подводной лодке прямоточного ракетного двигателя As 109–014 (конец 1944 года), известная фирма «Kawanishi» в лице профессоров Токийского университета Т. Огавы (Ogawa) и PI. Тани (Tani) разработала пилотируемый самолет-снаряд «Baika» («Цветок сливы»). Конструкция была заимствована у немецкого «Рейхенберга IV», а заряд ВВ и пилотское оборудование практически не отличались от реактивного самолета-снаряда «Oha». В отличие от своих союзников, японцы изначально готовили «Байку» для летчиков-самоубийц. Запуск самолета-снаряда предполагался с борта четырехмоторного бомбардировщика G8N1. Однако было изготовлено всего несколько опытных образцов ракеты; в бою она не применялась.

Немцы создали еще несколько пилотируемых вариантов оперативно-тактических ракет. В самом конце войны фирма «Daimler-Benz» предложила проекты «ракетных бомбардировщиков» (фактически человекоуправляемых самолетов-снарядов) типов «Е» и «F». При общей конструкции, напоминавшей V 1, новые ракеты должны были развивать сверхзвуковую скорость (порядка 1200 км/ч) и нести боевую часть массой 2000 кг.

В Великобритании к применению новых немецких средств ведения войны отнеслись со всей серьезностью. В прессе было распространено заявление группы ведущих исследователей в области ракетной техники, в котором говорилось: «Теперь уже нельзя считать бахвальством заявление компетентных германских органов, что применение нового немецкого оружия было лишь началом, следует считаться с предстоящим расширением его использования». И действительно, продолжение не заставило себя ждать: 7 сентября 1944 года был совершен первый пуск по Лондону баллистической ракеты V 2.

* * *

По сравнению с описанным выше самолетом-снарядом Fi 103, целенаправленные работы над ракетой А-4 продолжались значительно дольше. Только через 10 лет научно-исследовательских и 6-ти лет опытно-конструкторских работ, в начале 1942 года удалось преодолеть последние значительные препятствия, после чего ракета стала приобретать окончательные очертания. К лету 1942 года в Пеенемюнде завершили строительство опытных образцов и начали испытательные пуски.

Описывая создание V 2, необходимо сказать несколько слов о роли в ее разработке Вернера фон Брауна, который в различных (прежде всего немецких) источниках назван творцом этой, бесспорно лучшей, германской ракеты (а иногда — уже совершенно беспочвенно — даже создателем VI). По воспоминаниям генерала В. Дорнбергера, непосредственного начальника фон Брауна, его заслуги в разработке А-4 относятся больше к организационной, нежели технической области. По свидетельству Дорнбергера, фон Браун был самоучкой с теоретическими склонностями, безудержным полетом его мысли необходимо было управлять и сводить его в реалистическое русло. Только благодаря заслуге инженера В. Риделя, который в 1934 году взял фон Брауна под свою опеку, как пишет генерал, последний был ознакомлен с технической стороной ракетной проблематики.

Главным творцом ракетного двигателя нужно признать доктора Вальтера Тиля (Walther Thiel). На основе его исследований были достигнуты успешные результаты в выборе топлива, наиболее приемлемого его состава и пропорций, наиболее выгодного профиля камеры сгорания и разработке системы зажигания. Ему принадлежит приоритет в создании конструкции центробежного впрыска и камер смешивания, использованных впоследствии в двигателе ракеты А-4. Применение внутреннего охлаждения впрыском горючего в наиболее подверженные температурному воздействию участки камеры сгорания является идеей сотрудника Тиля — инженера Пельманна (Poehlmann). В свою очередь, техники из Куммерсдорфа впервые предложили использование графита в конструкции внутренних (газовых) рулей ракеты.

Как и каждая сложная техническая проблема, разработка А-4 явилась результатом работы большой группы специалистов различного профиля. Поэтому приписывать ее одному, хотя и ведущему работнику (В. фон Браун был техническим директором Пеенемюнде), было бы несправедливо.

Летные испытания должны были начаться в марте 1942 года, однако первый прототип (А-4Е-1) взорвался 18 марта на стартовом столе. Испытание второго опытного образца, состоявшееся 13 июня 1942 года, через 94 секунды после старта тоже закончились аварией. На нем присутствовали рейхсминистр А. Шпеер и ответственные за производство вооружения для трех родов войск генерал-полковник Фридрих Фромм, фельдмаршал Эрхард Мильх и генерал-адмирал Витцель. Ракета стартовала с расчищенной посреди соснового леса площадки, на которой была смонтирована пусковая установка — конусообразное сооружение высотой с четырехэтажный дом. Как пишет Шпеер, «уже через полторы минуты (после старта) вновь послышался дикий рев, а затем грохот взрыва. Как оказалось, ракета упала на землю примерно в километре отсюда. Но выход из строя системы управления никак не повлиял на превосходное настроение Вернера фон Брауна. Он по-прежнему радовался удачному взлету ракеты, ибо это, по его мнению, означало решение основной проблемы» (10, с. 490).

16 августа при пуске третьего прототипа вновь произошла авария. Ситуация для HVP «Пеенемюнде» стала приобретать характер угрожающей. Только 3 сентября 1942 года, после старта четвертого опытного образца была достигнута дальность полета, составившая 192 км с отклонением от заданного курса всего на 4 км. С этого дня продолжающиеся летные испытания начали приносить все более обнадеживающие результаты — до 9 июня 1943 года был проведен 31 летный эксперимент.

Шпеер, посвятивший в своих мемуарах достаточно много места описанию эпопеи с созданием V 2, так описывает последовавшие за этим события: «… Гитлер также проявил бурный интерес к ракетному проекту и, как обычно, не соизмерив свои желания с действительностью, потребовал изготовить для первого боевого применения не менее пяти тысяч ракет.

Мне же теперь предстояло заняться подготовкой производственных площадей. Приступить к серийному производству баллистических ракет можно было не ранее второй половины будущего года, но уже 22 декабря я представил Гитлеру на подпись соответствующий приказ в надежде, что к июлю 1943 года в моем распоряжении уже будет лежать вся необходимая техническая документация».

Расчет Шпеера полностью оправдался: 7 июля 1943 года группу ведущих сотрудников центра в Пеенемюнде во главе с Дорнбергером пригласили в ставку Гитлера. Последний, посмотрев привезенный ими цветной фильм об испытаниях А-4, пришел в такой восторг, что немедленно санкционировал предложенное министром присвоение 28-летнему фон Брауну звания профессора. «Гитлер на редкость тепло распрощался со специалистами ракетного центра и по возвращении в свой бункер пришел в полное упоение от открывшихся ему перспектив: „А-4 решит исход войны в нашу пользу. Как только мы подвергнем англичан массированному ракетному удару, они тут же прекратят бомбить наши города. Мы избавим тружеников тыла от бед и страданий! К тому же производство такого мощного оружия не требует значительных затрат. Вы, Шпеер, обязаны всемерно содействовать крупносерийному выпуску А-4. Я, правда, собирался подписать приказ о начале осуществления новой программы производства танков, но теперь изменил свое решение. Ракетное оружие дальнего радиуса действия имеет гораздо более важное значение. Но владеть им должны только немцы. Если за рубежом узнают о нем, нам останется уповать только на милость Божью“» (10, с. 491).

Как сказано выше, решение о пуске ракеты А-4 в серийное производство было принято 26 мая, еще до начала сравнительных конкурсных стрельб с конкурентом — крылатой ракетой Fi 103 (FZG 76). Под влиянием неудач на Восточном фронте и постоянно усиливающихся англо-американских налетов на Германию, в серию запустили сразу два образца вооружения, доводка которых еще далеко не была завершена (об этом свидетельствуют более чем 6000 изменений, внесенных в конструкцию ракеты А-4 в процессе серийного производства). Свидетельствует Шпеер: «Осенью 1943 года выяснилось, что мы поторопились с обнадеживающими прогнозами. В июле мы так и не получили макеты и чертежи и не смогли выполнить свое обещание приступить вскоре к серийному производству ракет. К тому же после начала экспериментальных пусков „Фау-2“ с боеголовками большинство из них по непонятной причине взрывалось в конце траектории, не долетая до земли. Поэтому в своем выступлении перед высшими партийными руководителями б октября 1943 года я призвал их не рассчитывать на „боевое применение в ближайшее время нового оружия“, так как сложное оборудование баллистических ракет не позволяет быстро перейти от штучного изготовления к серийному производству».

Кроме того противник нанес неожиданный превентивный удар. В ночь с 17 на 18 августа 1943 года более 600 британских ночных бомбардировщиков произвели налет на территорию HVP «Пеенемюнде», что привело к значительным материальным потерям и гибели 753 сотрудников центра (значительную часть из них составили заключенные концентрационного лагеря, работающие на объектах HVP). Среди погибших известных специалистов исследовательского центра значились доктор В. Тиль, начальник HVP генерал Шамье-Глычински (Chamier-Glyczinski) и ряд других. Налет прервал работы на несколько недель, а также повлек решение о переводе некоторых подразделений (мастерской по изготовлению ракет, испытательного полигона) в другие районы.

В качестве места размещения пусковых установок был выбран лесистый район возле Близны, восточнее Кракова. Там в лихорадочной спешке, руками узников концентрационных лагерей построили необходимые объекты, склады, мастерские, оборудовали стартовые позиции. Уже в начале ноября 1943 года 444-я учебная батарея смогла провести первое (неудачное) испытание ракеты. 25 ноября 1943 года полигон был полностью сдан в эксплуатацию. После Рождества на нем начали интенсивные испытания серийных ракет, которые не отличались высоким качеством: лишь 10–20 % их летали без неполадок.

Производство ракет А-4 было сосредоточено в Гарце, в штольнях горы Конштайн близ Нордхаузена (объект «Mittelwerke»). Это решение имело свою предысторию: «Стоило Гитлеру высказать свое восхищение проектом создания „Фау-2“, как Гиммлер тут же развил бурную деятельность и через шесть недель предложил фюреру оградить разработки этого якобы решающего исход войны оружия от происков вражеских разведок самым простым и надежным способом. Производство всех его компонентов и узлов следовало сосредоточить в полностью отрезанных от внешнего мира концлагерях, где заключенным было запрещено переписываться с родственниками и знакомыми. Гиммлер даже обещал набрать из их числа необходимое количество квалифицированных рабочих и заявил, что от промышленных предприятий потребуется только предоставить в его распоряжение управленческий и инженерный персонал, а нам с Зауром (заместитель министра вооружений) не оставалось ничего другого, как согласиться с ним, — у нас просто не было убедительных аргументов в пользу иного варианта.

В итоге нам пришлось начать с руководством СС переговоры о создании совместного предприятия „Миттельверке“. Мои сотрудники очень неохотно взялись за выполнение этой задачи, и, как оказалось, их опасения были вполне оправданны. Формально мы сохранили контроль за производственными процессами, но все споры неизменно заканчивались победой обладавших гораздо большими возможностями руководителей СС» (10, с. 493).

Рис. 193. Компоновочная схема ракеты V 2 (А-4): 1 — боевая часть; 2 — инерциальная система; 3 — бак с этанолом; 4 — бак с жидким кислородом; 5 — топливный насос; 6 — выпускной клапан пара из турбины; 7 — главный вентиль этанола; 8 — аэродинамические рули; 9 — антенна; 10 — газовые рули; 11 — камера сгорания ракетного двигателя (модернизированный вариант); 12 — главный вентиль жидкого кислорода; 13 — парообразующий агрегат турбонасоса; 14 — бак с перекисью водорода.

Осенью 1943 года Гитлер приказал передать производство ракет в ведение СС. Результатом этих событий и стала постройка огромного подземного завода. В течение многих лет лет в недрах входящей в Гарцский массив горы Конштайн производились разработки известняка. Перед войной в проложенном сквозь нее туннеле с несколькими десятками перпендикулярных выработок был устроен склад стратегически важных химических веществ. К декабрю штольни были расширены, пол забетонирован, а в туннелях размещены сборочные линии.

В ужасных условиях на объекте работали узники размещенного поблизости концлагеря «Dora» (филиал Бухенвальда): число умерших от истощения, голода, болезней и травм достигло тысячи человек (около 40 % от общего количества узников).

Летом 1943 года по рекомендации Гиммлера ответственным за руководство строительством ракетных заводов и полигонов назначили группенфюрера СС Ганса Каммлера (Hans Rammler). По мнению Шпеера, это был решительный человек, умеющий просчитывать каждый шаг и готовый на все ради достижения своей цели. И действительно, к концу 1943 года выпущены 100 первых серийных ракет А-4, еще с использованием деталей, изготовленных в Пеенемюнде. В январе произвели 50 единиц, в феврале — 81, в марте уже 170; в последующие месяцы количество смонтированных ракет достигло 700 штук. К моменту начала использования нового оружия против Англии (8 сентября 1944 года) немцы располагали запасом в 1800 боеготовых ракет А-4 (V 2). Тем не менее все надежды на шоковое воздействие на противника рухнули сразу: «Только в сентябре 1944 года на Англию обрушились первые ракеты „Фау-2“. Но не пять тысяч, как предрекал Гитлер, а всего лишь двадцать пять в течение девяти дней. Ни о каком массированном ракетном ударе не могло быть и речи» (10, с. 492).

Ввиду большой аварийной опасности управление пуском ракет производилось из бронированного передвижного командного пункта, оборудованного на базе тяжелого полугусеничного 18-тонного тягача FAMO Sd.Kfz. 7. В походном положении машиной управлял водитель, располагавшийся в открытой кабине с козырьком. Во время пуска ракет стартовая команда размещалась в полностью бронированной боевой рубке. Рубка оборудовалась стартером для пуска и системами связи с другими наземными службами. На ее крыше находилась командирская башенка с прорезями для наблюдения, закрывающимися броневыми заслонками. В целом машина вполне надежно защищала от теплового воздействия и осколков в случае взрыва ракеты на стартовом столе.

Обстрелы Великобритании продолжались без перерывов с 8 сентября 1944 по 27 марта 1945 года. Кроме Лондона, им подверглись и другие города европейского континента. В литературе указываются различные сведения по этому вопросу, как и данные об общем количестве выпущенных по противнику ракет. Три ракетных полка (всего 81 пусковая установка) под общим командованием уже упомянутого генерала войск СС Каммлера провели боевые пуски примерно 3165 ракет А-4, значительная часть которых (543 единицы) взорвались в момент старта или сразу после него.

Рис. 194. Баллистическая ракета V 2.

Баллистические ракеты, обладавшие чрезвычайно высокой скоростью полета, не подвергались атакам средств англо-американской ПВО. Однако 48 ракет А-4 были уничтожены налетами союзной авиации на их стартовые площадки, а главным образом — на составы с готовыми ракетами, направлявшимися из Миттельверке к месту старта. Для атаки укрепленных позиций V 2, прикрытых крупными силами ПВО, американцы использовали даже начиненные взрывчаткой радиоуправляемые бомбардировщики В 17, таранившие объекты стартовых комплексов. Тем не менее обстрелы продолжались. Осенью часть «Фау-2» перенацелили на стратегически важный порт Антверпен, через который осуществлялось подавляющее большинство военных перевозок между Великобританией и союзными экспедиционными силами в континентальной Европе. Немцы всеми силами пытались разрушить порт: с 13 октября 1944 г. начались обстрелы Антверпена как V 1, так и V 2. Эффективность применения ракет против этой цели оказалась крайне низкой, хотя потери среди мирного населения были довольно большими. Так, 16 декабря 1944 года «Фау-2» попала в переполненный антверпенский кинотеатр, где погибли 550 человек.

Рис. 195. Бронетранспортер с передвижным командным пунктом запуска ракет V 2.

Применение V 1 и V 2 наглядно продемонстрировало их качества «оружия устрашения»: немецкие ракеты сеяли смерть почти исключительно среди мирного населения. Военное значение V 1/V 2 оказалось практически равным нулю: даже те силы ПВО, которые стянули к Лондону и другим угрожающим участкам англичане, оказались не очень большими. Шпеер пишет об эффективности применения V 2 и своей роли в этой программе в весьма мрачных тонах: «Предполагалось ежедневно обстреливать Англию двадцатью четырьмя ракетами, каждая из которых несла боевой заряд мощностью в одну тонну В общей сложности это соответствовало бомбовой нагрузке шести „летающих крепостей“. Для сравнения укажем, что в 1944 году ежедневно 4100 вражеских четырехмоторных бомбардировщиков сбрасывали на города Германии тридцать пять тысяч тонн бомб. Как говорится, комментарии излишни… Осенью 1944 года окончательно выяснилось, что наш самый дорогостоящий проект оказался и самым бессмысленным. К сожалению, честолюбие и желание поскорее добиться результата побудили меня оказать содействие осуществлению этой программы. За время пребывания на министерском посту это была, пожалуй, моя единственная кардинальная ошибка» (10, с. 487).

В первые недели боевого применения ракеты запускали с голландской территории (остров Вальхерен, районы железной дороги Гаага — Вассенмаар, Ставорен и Омнен), к концу войны стартовые площадки переместились на немецкую землю, в районы Мерциган-дер-Саар, Хунсрюкхоэн, Хермескайль, Бургштайпфурт, Ойскирхен и Хахенбург. Применение V 2 тоже не стало для англичан неожиданностью — первую информацию о разработке Третьим Рейхом ракет они получили еще в 1939 году (так называемое «донесение из Осло») Чрезвычайно ценную информацию они получили, осмотрев ракету, разбившуюся в южной Швеции. Кроме того, огромную пользу принесло польское подполье, с 1941 года снабжавшее британцев подробными сведениями о германских ракетных испытаниях. В июле 1944-го удалось переправить в Англию основные узлы ракеты А-4, которые польские партизаны, буквально под носом у немцев, похитили в районе падения вблизи городка Сарнаки.

В самом конце боевых действий завод в Нордхаузене (по Ялтинскому договору город находился в зоне советской оккупации) захватили американские войска. Группа научных экспертов под руководством Дж. П. Хэмилла (oпeрация «Overcast») в период с 21 по 31 мая 1945 года вывезла оттуда 341 товарный вагон имущества — более 100 полностью готовых ракет А-4 и огромное количество технической документации. В руки американцев, кроме того, попал архив, укрытый по приказу фон Брауна в подземном хранилище возле селения Дернтен. Из советской зоны был вывезен и архив генерала Дорнбергера, спрятанный в Бад-Заксе. 12 мая в районе Оберйох в плен американцам сдалась основная часть (около 500 человек) наиболее известных немецких ракетных специалистов во главе с В. фон Брауном и В. Дорнбергером. Вскоре большинство этих лиц перешли на службу в военное ведомство США (Вернер фон Браун скончался от рака 16 июня 1977 года, будучи американским гражданином, ведущим разработчиком ракетно-космических программ «Juno» и «Saturn — Apollo»).

А-4, бесспорно, являлась высшей точкой мировых ракетных исследований до конца 40-х годов. Ракета длиной 14,3 метров, диаметром до 1,65 м и массой 12 910 кг, развивала скорость 1520 м/с и была способна доставлять 750 кг аматола[31] на дальность до 300 км (впоследствии до 380 км). Правда, эффективность ее применения представляется довольно сомнительной из-за небольшой мощности боевой части и по причине большого рассеивания (11–13 км, по английским данным, даже 21–26 км).

Ракетный двигатель, развивающий тягу в пределах 245–307 кН, использовал смесь этанола и жидкого кислорода с интенсивностью подачи 125–127 кг в секунду при рабочем давлении 1,51 мегапаскалей. В камеру сгорания топливо подавалось турбонасосом, его турбину мощностью 476,4 кВт приводила в действие парогазовая система (как и в других немецких ракетных двигателях, последняя работала на основе разложения концентрированного пероксида водорода манганатом кальция). Баки, размещенные внутри корпуса, вмещали 3964 кг этанола и 4983 кг жидкого кислорода — это количество обеспечивало работу двигателя в течение 68–70 секунд. Вес незаправленной ракеты составлял 3986 кг.

Баллистической ракетой управляла заложенная программа, которая приводила в действие гироскопический авиагоризонт. По его данным А-4 постепенно занимала запрограммированный эшелон. Другое устройство — вертикальный гироскоп — служило для стабилизации курса. Синхронизатор осевых ускорений постоянно поддерживал заданную скорость ракеты, а в нужный момент отключал двигатель. После остановки двигателя ракета продолжала движение по баллистической траектории. Автономной системой, используемой на А-4, нельзя было управлять с земли. Собственными органами управления были газовые (внутренние) графитовые рули и аэродинамические рули, размещенные на стабилизаторах с размахом 3,56 м.