Глава 4 «ВЕРБЕНА» В ЗАПАДНОМ ОКЕАНЕ

Глава 4

«ВЕРБЕНА» В ЗАПАДНОМ ОКЕАНЕ

Вряд ли есть зрелище более волнующее и впечатляющее, чем превращение груды металла в военный корабль. Мало-помалу серые краски зрелости приходили на смену красному цвету юности. День ото дня рядом с кораблем становилось все меньше трубопроводов и электрических кабелей. Будь на то моя воля, я бы дневал и ночевал на моей обожаемой «Вербене», но, к сожалению, это было невозможно. Слишком многое следовало сделать. Но всякий раз, когда я сходил на берег, пусть даже на час, мне доставляло ни с чем не сравнимое наслаждение представлять, какой я найду свою красавицу, когда вернусь, что еще на ней появится, чтобы мой корвет стал еще более совершенным. Должен признать, постройка завершилась восхитительно быстро. Вскоре на корвете стали появляться и другие офицеры, кроме меня. То офицер-артиллерист проверял исправность орудий, то торпедист инспектировал состояние сбрасывателей для глубинных бомб. Когда люди вокруг постоянно меняются, никогда не знаешь, как обращаться к незнакомцам. Странные фигуры в робах машинистов то и дело выползали из самых неожиданных мест. Инженер-капитан, на четвереньках выбравшийся из тоннеля гребного вала, в момент своего появления больше всего смахивал на чумазого докового рабочего, но вряд ли мог прийти в восторг от обращения, соответствующего внешности.

«Вербена» уже стала настоящим кораблем. День ее выхода в море стремительно приближался, а несделанные дела все еще оставались. Я был очень занят, но все никак не мог наглядеться, нарадоваться на свою красавицу. Стоя на палубе, я без труда представлял ее полностью законченным кораблем. Неожиданно для самого себя я осознал, что, как только «Вербена» выйдет в море, самым главным звуком в моей жизни станет свисток боцмана. Ничто не значит так много для морского офицера, как пронзительные слегка дрожащие ноты боцманской дудки. Именно они неразрывно связывают офицера сегодняшнего дня с давно ушедшими в мир иной капитанами прошлого, да и со всеми, кто придет после нас. Эта вековая традиция не только стимулирует, ободряет, она даже немного пугает. Немногие молодые капитаны испытывают такую несокрушимую уверенность в своих силах, что даже в самых сокровенных мыслях не допускают возможности своей несостоятельности. И тут на помощь приходят традиции военно-морского флота. Если вдуматься, самый надежный способ помочь человеку обрести уверенность в себе – напомнить, кем он теперь стал, на кого должен равняться.

Я вызвал из Ливерпуля жену и детей, и в ожидании сдачи корабля мы провели вместе две восхитительные недели в отеле «Редкар». Впервые за год мне удалось побыть с детьми. Тогда я еще не знал, что и в будущем году увижу их всего один раз во время короткого захода «Вербены» в Ливерпуль. Я рассчитывал, что «Вербена» будет базироваться в Ливерпуле и я смогу проводить время с семьей при каждом заходе в порт. Оказалось, что нам предстояло работать из Лондондерри. Нам с женой следовало решить: переедет ли она с детьми туда или останется в нашем доме в Ливерпуле, чтобы детям не пришлось менять школу. Мы выбрали второй вариант, и, я уверен, поступили правильно. Некоторые капитаны перевезли своих жен, но я не думаю, что в обстановке, когда никто не знает, где будет корабль завтра, справедливо обрекать жен на жизнь, полную тревоги и неопределенности. Я хорошо помню, как «Петунья» отделилась от группы для выполнения специального задания и мы в течение шести долгих недель ничего о ней не слышали. Жена капитана корвета страшно тревожилась, а мы ничем не могли ей помочь, потому что не имели ни малейшего представления, куда делась «Петунья».

В день приемки корабля приехали офицеры – два младших лейтенанта КВДР и корабельный гардемарин тоже из КВДР. Все они прибыли прямо с «Кинг Альфреда» – учебной базы офицерского личного состава. Ни один из них не имел сертификата на несение вахты. Все они были спешно выбраны из рядов мобилизованного рядового и старшинского состава и прошли ускоренную подготовку – слишком ускоренную. Я надеялся, что мне пришлют хотя бы одного лейтенанта из КВР или хотя бы из числа старослужащих КВДР, который мог бы стать старшим помощником. Не дождавшись, я отправился на берег и позвонил Мэннингу.

– Приношу свои извинения, – сказал он, – но мне пришлось выделить по дополнительному офицеру на все траулеры Западных Подходов. Мой портфель пуст. Я отправлю вам старпома при первой возможности. Надеюсь, вам подберут кого-нибудь подходящего на Ливерпульской базе. Если да, сообщите мне.

Мне оставалось только вернуться на корабль. Похоже, капитаном «Вербены» и ее старшим помощником придется стать одному и тому же человеку. Что ж, по крайней мере одна положительная черта в этом есть. Если уж капитан и старпом знают друг друга 30 лет, должны сработаться.

Перспектива меня отнюдь не радовала. Капитан и старший помощник должны дополнять друг друга. Как бы ни был хорош капитан, от корабля нельзя ожидать многого без квалифицированного старпома. Можно сказать, что капитан отвечает за тело корабля, а старший помощник за его душу. Он также является проводником капитанской власти в команде и одновременно представителем команды перед капитаном. Во многих отношениях стать хорошим старпомом труднее, чем хорошим капитаном. Капитан смотрит только вперед, старший помощник – во все стороны сразу.

К счастью, персонал офиса второго морского лорда на своем опыте знал, как тяжело найти хорошего старшего помощника и насколько тяжело на корабле без него. Поэтому офицеры делали все возможное, чтобы помочь, а если были уверены, что, в свою очередь, могут рассчитывать и на твою ответную помощь в виде рекомендаций толковых офицеров на выдвижение, они еще и быстро заменяли тех, кто проявил себя не с лучшей стороны. Они не помогали капитанам двух типов: тем, кто придерживал хороших офицеров, чтобы не лишиться квалифицированных подчиненных, и тем, кто давал превосходные рекомендации бездарностям, чтобы только от них избавиться. За время войны я неоднократно получал возможность убедиться: чем больше ты помогаешь персоналу адмиралтейства, тем больше помощи получаешь сам.

В создавшейся ситуации я ничего не мог поделать. Мне оставалось только надеяться, что я сумею провести «Вербену» через бесчисленные рифы Тобермори – нашей тренировочной базы. В противолодочной «тусовке» уже давно ходили ужасные слухи о предъявляемых там чрезмерно высоких требованиях. Говорили, что совершенно безжалостный и изрядно чудаковатый, но, тем не менее, абсолютно справедливый коммодор (вицеадмирал в отставке) Г. О. Стефенсон – правящий на базе диктатор – твердой рукой снимал с кораблей капитанов, так же как и старших и младших офицеров, а сами корабли возвращал на достройку.

Понимая, что тренировки и еще раз тренировки являются основой боеспособности любого корабля, адмирал Данбар, командующий флотом Западных Подходов, создал в спокойных водах Тобермори эту базу. Во главе ее был поставлен очень опытный, въедливый, принципиальный и до крайности придирчивый служака, идеально подходивший для этой должности. Он мог наводить страх – и нередко откровенно стремился к этому. Между прочим, многие офицеры так и не сумели преодолеть установленную им высоко планку. Но он ни разу не отверг офицера, отдававшего делу всю свою душу. Очень скоро мы убедились, что жестокий тиран и хладнокровный деспот – в действительности человек добрейшей души.

«Вербена» была введена в эксплуатацию, когда «портфель» офицеров был первозданно пуст. На траулеры команды набирались из патрульной службы, имевшей базу «Спарроу Нест». На корветы, которые были настоящими военными кораблями, людей брали из экипажей Девенпорта, Портсмута и Чатема. На «Вербену» взяли людей из Девенпорта. В ее команде были более или менее равномерно смешаны и старослужащие матросы, и старшины, и недавно мобилизованные. Я сразу понял, что получил первоклассного рулевого, за что был искренне признателен. На маленьком судне рулевой – третий по значимости человек после капитана и старпома. А уж в отсутствие старшего помощника без хорошего рулевого обойтись вообще невозможно. Список команды у меня был, а значит, можно было составлять вахтенное и боевое расписание еще до прибытия людей. Я был исполнен желания с первых же часов дать понять всем и каждому, что на «Вербене» будет порядок. Кстати, команда ни разу не дала повода для беспокойства. Офицеры были со мной, и мы быстро разместили прибывших. Уже через полчаса после этого мы имели возможность отпустить команду в увольнительную. Однако желающих сойти на берег нашлось немного. Всем хотелось освоиться на новом месте, почувствовать себя командой настоящего военного корабля. Было 4 октября 1940 года.

На следующий день начались приемные испытания. «Вербена» двигалась – боже, как восхитительно она двигалась! Мой корабль впервые пошел вниз по реке! С северо-востока дул пронизывающий ветер, но мне было тепло, пожалуй даже жарко. Я отчаянно мечтал взять управление в свои руки, заставить ее слушаться… Но пока моей красавицей владел лоцман. Она станет моей только когда покажет, на что способна, а я подпишу акт. Три дня подряд мы выходили в море на ходовые испытания, стрельбы и проверку компаса. Из-за наличия опасности встречи с магнитными и акустическими минами нам не разрешили идти со скоростью больше 8 узлов, поэтому двигатели не запускали. Это вызвало у старшего механика и у меня некоторое беспокойство. Дело в том, что наши двигатели имели одну особенность, о которой я расскажу подробнее.

В поршневом двигателе самый важный сальник тот, через который проходит соединительный стержень, поднимающийся и опускающийся при движении поршня вверх и вниз. В большинстве двухтактных двигателей этот сальник сделан из специальных металлических частей, удерживаемых на месте спиральными пружинами. На «Вербене» в порядке эксперимента были использованы сегментовидные детали с тарельчатыми пружинами. Предполагалось, что такая набивка сальника более эффективна, как оно и оказалось в действительности. Однако, как это часто бывает с мелкими экспериментальными нововведениями, вопрос не был продуман до конца. В результате при движении на большой скорости мы всегда страдали от болезни, известной под названием «горячие стержни», справиться с которой мог только механик, постоянно протирающий стержни промасленной тряпкой. Наша работа в составе флота Западных Подходов редко требовала от нас длительных пробегов на большой скорости, но все же однажды нам пришлось совершить такой «пробег» на восток, и мы вплотную столкнулись с проблемой. Протирку стержней пришлось вести непрерывно, масло попало в питательный резервуар с водой и вызвало проблемы с котлами. Этот очень мелкий дефект в конце концов привел корабль на девятимесячный ремонт в доки Бомбея.

Но проблемы с двигателями пока еще были в будущем, а в настоящем у меня появился не менее серьезный повод для беспокойства – вовремя не прибыли карты. Оказалось, что они погибли в разбомбленном поезде. Не зная, что делать, я взял карты, подготовленные для «Фиалки», но на них не были нанесены текущие изменения, что чрезвычайно важно в военное время. Пришлось спешно корректировать карты, необходимые для перехода в Тобермори, сверяясь с имеющимися в военно-морском офисе.

Мы были готовы к выходу в море. Я подписал акт, попрощался с менеджером верфи. «Вербена» стала моей! Утром я поведу ее в море.

Проснувшись, я услышал завывание ветра и почувствовал, как корабль дергается у причала. Не было необходимости выходить на палубу, чтобы понять: дует сильный ветер с северо-востока. Так я оказался перед необходимостью принять первое самостоятельное решение: плыть или не плыть. В моем распоряжении был новый корабль, двигатели которого были, по существу, не испытаны. Путь до Питерхеда нам предстояло идти вдоль подветренного берега. В такую погоду, случись что с машинами, я не смогу ни на минуту остановить их для ремонта. Я сошел на берег и отправился к ответственному военно-морскому офицеру. Он был удивлен, увидев меня. Я объяснил ситуацию.

Он был очень занятым человеком, желавшим как можно быстрее избавиться от кораблей, загромождавших порт.

– Если вы не в состоянии вывести корабль из порта, я легко найду того, кто умеет это делать.

Я решил не обижаться и настоял, чтобы вопрос изложили начальнику штаба флота Западных Подходов. В ожидании звонка хозяин кабинета и я сверлили друг друга злыми глазами. Я чувствовал, что прав, но, тем не менее, испытывал некоторую неловкость. В отличие от меня начштаба не испытывал никаких сомнений.

– Вы нам очень нужны, но в целости. Действуйте по обстановке и постарайтесь прибыть в Тобермори как только сможете.

Обратно на «Вербену» я шел с легким сердцем. После полудня сменилось течение, одновременно стих и ветер. Ровно в 3 часа мы отправились в путь. В устье реки лоцман перешел на свою шлюпку и «Вербена», наконец, стала моей. Я повел ее на север по Каналу и почувствовал себя самым счастливым человеком на земле.

Мой корабль обладал превосходными мореходными качествами. У меня было достаточно опыта, чтобы это почувствовать, как только мы вышли в море. Этот корвет был первым, имевший удлиненный бак. Все ранее построенные корабли этой серии, а их было около пятидесяти, имели проход между баком и мостиком. Это означало, что человек, идущий к жилым помещениям, должен сначала пройти по открытой палубе перед мостиком и только тогда попадет по назначению. На «Вербене» бак доходил до трубы, обеспечивая нам укрытие, куда могла свободно вместиться вся команда из 70 человек. Такое новшество давало людям возможность не промокнуть до нитки, идя на вахту, и, что еще более существенно, коки могли нести еду из камбуза в столовую (а камбуз находился между трубой и мостиком), не рискуя выбросить ее за борт при качке. Первые корветы были очень подвижны и легко подвержены качке. Бытовала поговорка, что, находясь на борту во время шторма, невозможно попасть ногой в штанину. Дополнительный вес носовой надстройки сделал корабль более остойчивым и улучшил его мореходные качества. Кроме того, увеличившийся вес носовой части скорректировал дифферент, поэтому скорость не снизилась. Более того, при необходимости «Вербена» могла баз особого труда превысить свою проектную скорость. На остальных корветах картина была такой же.

Первоначально корвет был спроектирован как противолодочный корабль для действий в открытом море. Никто не предполагал, что их станут использовать для охраны конвоев на дальних океанских переходах. Теперь-то мы понимаем, что лучший способ топить подводные лодки и одновременно охранять конвои – это строить специальные эскортные корабли. А в то время для этого широко использовались корветы, иными словами, они выполняли функции, для которых не были предназначены. Тем не менее после появления удлиненного бака они стали отличными небольшими кораблями. Их почти никогда не заливало при волнении, да и вообще ущерб от погоды несли минимальный. В целом они были замечательными кораблями и, действуя в пределах своих возможностей, активно участвовали в битве за Атлантику.

Я мог бы стать счастливейшим из смертных, но у меня были серьезные проблемы.

Установив курс, я принес из каюты на мостик сигару и, устроившись в уголке, приготовился наслаждаться жизнью. К моему несказанному удивлению, вскоре я заметил, что люди вокруг меня выглядят по меньшей мере странно. Оператор асдика позеленел, как консервированный горошек, сигнальщик скорчился в противоположном от меня углу и смотрелся ничуть не лучше, а бледный до синевы вахтенный офицер разевал рот и хватал воздух, словно извлеченная из воды рыба. Пришлось мне принимать вахту. Пристроив на голове наушники асдика, я вызвал рулевую рубку:

– Рулевой, с вами все в порядке?

– Все отлично, сэр.

– Слава богу, а то здесь почему-то всех мутит.

Его голос, немного обезличенный голосовой трубой, все-таки был ощутимо уважительным:

– Ваша сигара, сэр… Возможно это из-за нее… Думаю, они просто не привыкли к своеобразному запаху.

– Спасибо, рулевой. Должно быть, вы правы. Я не подумал. Это очень безответственно с моей стороны.

Немного позже, когда вахтенные пришли в себя, а мы приблизились к маяку на острове Фарн, я приказал штурману определить местонахождение корабля. Бесполезно. Он смотрел на меня с таким искренним недоумением, словно я попросил его достать с неба луну. На «Кинг Альфреде» такому не учили. Смирившись с тем, что мне самому придется заниматься обучением своих офицеров, я решил не терять время и приступать немедленно. Вахта превратилась в изрядно затянувшийся урок. Хорошо, что у меня уже имелся опыт обучения младших офицеров – этим я занимался еще до войны, так что терпения мне было не занимать. Настало время следующей – «собачьей» вахты. Явился сменный вахтенный офицер, знания которого были столь же «обширными», как и у первого. Стало ясно, что я не смогу уйти с мостика, пока молодежь не приобретет хотя бы основные навыки. Так что ужинал я в закутке гидроакустика, а спать в первую ночь мне не пришлось совсем. Только во второй половине следующего дня, когда мы обогнули мыс Рат и впереди предстоял относительно прямой путь до пролива Минч, я получил возможность чуть-чуть подремать. Я приказал принести на мостик мой матрас и спальный мешок и устроился в помещении асдика, в пределах досягаемости всех голосовых труб, сигнала тревоги и вахтенного офицера. Со временем этот крошечный закуток стал моей морской каютой. Это вселяло в офицеров уверенность, они чувствовали, что, если понадобится, всегда смогут получить своевременную помощь. Да и вообще люди были спокойнее, если капитан находился «под рукой». Кто знает, какие проблемы могут неожиданно возникнуть.

Прекрасным зимним утром за пять дней до Рождества 1940 года мы вошли в гавань Тобермори. Здесь уже стояли на якорях четыре корвета. На подходе мы заметили еще два корвета и субмарину – они переходили в район учений. В центре гавани покачивался на якоре старый пассажирский пароход «Вестерн айлз», ранее выполнявший пассажирские перевозки между островами. Теперь в духе времени он тоже был выкрашен серой краской. Нам указали место стоянки. Пока якорь опускался на дно, я взял бинокль и принялся изучать пароход. С верхней палубы к нам было обращено сердитое лицо с клочковатыми седыми бровями, воинственно топорщившимися над глазами, бывшими, как я позже разглядел, небесно-голубого цвета и, казалось, видевшими тебя насквозь. Это и был «кошмар Тобермори» – диктатор Западных островов. Почему-то я сразу понял, что, когда он возьмется за нас вплотную, мало никому не покажется.

Я оказался прав. Полезные навыки вбивались в нас эффективно и весьма болезненно. В любой момент могла прогреметь команда: «Спустить шлюпку! Отдать второй якорь! Поднять шлюпку! Приготовиться к буксировке! Взять на буксир судно! Выслать абордажную партию на „Вестерн айлз“! У вас ползет якорь, поднять и следовать дальше!» Случиться может все, что угодно. Почти. В Тобермори все и случалось, причем не единожды. Щелкал кнут – и «Вербене» приходилось прыгать. Поначалу, совершая прыжок, мы вопили от боли. Потом научились прыгать молча.

Если быть объективным, следует признать: по прибытии в Тобермори вряд ли мы могли кому-нибудь послужить надежной защитой. После 10-дневного каторжного труда наступил судный день – на борт пожаловала инспекция во главе с «кошмаром» и его штабом. Мы прошли последнюю проверку, после чего коммодор Стефенсон зашел ко мне в каюту и сказал:

– Что ж, вы сделали это. Примите мои поздравления. Но вам обязательно нужен старший помощник. У вас не хватит сил тащить воз в одиночку. Я уже сообщил свое мнение командующему. В Ливерпуле вам дадут человека. Кроме того, вам следует наладить испарители. Насколько я понимаю, вы теперь войдете в океанский эскорт. Жду вас сегодня на ужин.

Утром мы вышли в море и взяли курс на Ливерпуль. Никто не позаботился обеспечить нас «Извещениями мореплавателям» – жизненно необходимыми любому моряку еженедельными изданиями, по которым производится корректировка морских карт. Я заранее внес некоторые изменения в карты, сверяясь с картами на «Вестерн айлз». Вероятно, я еще окончательно не осознал, что в Тобермори нас сертифицировали в качестве «части океанского эскорта» и теперь можно ожидать любого назначения.

В Тобермори мы обрели самое главное – уверенность в себе. Конечно, до совершенства нам всем было далеко, однако у нас все получалось. Время добавит смазки в колеса, и, если удача от нас не отвернется, мы обязательно станем эффективной боевой единицей. Корвет «Вербена» шел на юг.

Миновав мыс Кинтайра, мы получили радиограмму командующего: «Получите топливо в Гриноке и присоединяйтесь в качестве дополнительного корабля эскорта к конвою, который пройдет мыс Кинтайра ориентировочно завтра в полдень. Старший офицер на „Велоксе“». Итак, в этом походе мне предстояло обходиться и без старшего помощника, и без откорректированных карт. Делать нечего, я взял курс на Клайд. Солнце давно скрылось за облаками, а когда мы подошли к воротам бонового заграждения, преграждавшего вход в реку Клайд, было совсем темно. Пошел дождь.

Мы запросили на сигнальной башне, где находится танкер. В ответ нам сообщили номер причала, который мне ровным счетом ничего не говорил. Под кораблем было неслабое течение, а впереди из мрака то и дело вырисовывались силуэты стоящих на якорях судов. Оставалось только надеяться, что я сумею, руководствуясь шестым чувством – все равно больше нечем, – вести «Вербену» через якорную стоянку до тех пор, пока где-нибудь не замечу два голубых огня, отмечающие танкер. Я боялся лишний раз взглянуть на хорошо освещенный стол с картой, чтобы не лишиться «ночного зрения» – это было бы роковой ошибкой. Боже, почему я был таким упрямым ослом и не послушался Элгуда, который по-отечески советовал мне стать артиллеристом. Он же мне добра желал! Мне бы никогда не пришлось до боли в глазах всматриваться в темноту, выискивая на переполненной стоянке одно-единственное судно! А ведь невозможно толком разглядеть даже форштевень собственного корабля! Да еще когда я найду этот чертов танкер, если это, конечно, произойдет, мне придется впервые в жизни пришвартоваться к его борту! Впрочем, последнее мне не грозит. Танкер здесь не отыщет никто и никогда.

Что это? Свет? Ну да, я определенно вижу свет, два маленьких голубых огонька один над другим. Теперь, хорошо бы повернуть.

– Рулевой!

– Сэр?

– Готовимся принимать топливо. Мы уже близко. Лево руля 15.

– Лево руля 15, сэр.

Я увидел, что нос начал поворачивать, но недостаточно быстро.

– Увеличить до 20.

– Лево руля 20, сэр.

– Обороты?

– 70 оборотов, сэр.

– 110 оборотов.

– 110 оборотов, сэр.

– Снизить до 10.

– Лево руля 10, сэр.

– Малый вперед.

– Малый вперед, сэр.

– Руль прямо.

– Руль прямо, сэр.

– Рулевой?

– Сэр?

– Вы видите танкер?

– Отчетливо, сэр.

– Держать направление на второй привальный брус.

– Второй привальный бурс, сэр.

Тихий плеск воды между сближающимися корпусами, змейки концов, мелькнувшие в темноте.

– Лево руля 20, средний назад.

– Лево руля 20, средний назад, сэр.

– Стоп машины.

– Стоп машины, сэр.

Корабль слегка вздрогнул, коснувшись привального бруса. Перебросили концы. Мы пришвартовались.

– Все, рулевой, спасибо.

Я с облегчением вздохнул и наконец разжал руки, вцепившиеся в поручень. Ладони были влажные, поручень тоже. Не могу передать, как я гордился своим кораблем. Он вел себя безупречно, когда я об этом попросил.

Поступил сигнал: «После окончания бункеровки становитесь на якорь в точке…»

Черт побери! А я-то понадеялся, что они оставят нас здесь до утра!

Я отправился в каюту прилечь. Продление бака имело только один недостаток – каюта капитана оказалась в середине корабля и вентилировалась только через отверстия, выходящие на палубу недалеко от столовой команды. Через эти отверстия поступал не только воздух, но и доносились некоторые реплики, не предназначенные для моего уха. На этот раз, укладываясь поудобнее на койке, я услышал:

– И больше не спорь, что только кадровый моряк может управлять кораблем, – произнес звучный голос уроженца западной части страны. – Вон как наш ловко справился. Да еще в такую темень.

Лучшего бальзама для моей души придумать было нельзя. Уже засыпая, я еще раз подумал, что «Вербена» становится настоящим военным кораблем.

В 3 часа утра мы перебрались к месту якорной стоянки, а уже в восемь отправились на встречу с первым конвоем. Мы заметили его недалеко от мыса Кинтайра – две длинные колонны судов, растянувшиеся почти на 10 миль. Впереди шел эсминец «Велокс». На его борту замигала сигнальная лампа – нам указывали наше место. С корвета, жизнерадостно приплясывавшего на волнах и, тем не менее, выглядевшего боевым, нам передали всю необходимую информацию, полученную после выхода конвоя из Ливерпуля накануне вечером, а также несколько распоряжений старшего офицера на случай нападения на конвой. Когда передача сигналов закончилась, уже стемнело. Мы направлялись к Минчу, и до прохождения конвою предстояло двигаться двумя колоннами. Удалившись от берега, он развернется широким фронтом. Вместо двух колонн будет восемь, десять или даже больше по пять-шесть судов в каждой. Конвой был тихоходным – делал не больше 6 узлов, поэтому его переформирование на следующее утро оказалось делом небыстрым и нелегким. Некоторые суда могли идти с максимальной скоростью 7 узлов, и, если идущие впереди снижали скорость до четырех, замыкающим требовалось 4 часа, чтобы преодолеть 12 миль и занять свои места в ордере. Незаметно прошло утро. «Велокс» суетился в первых рядах, замыкал ордер еще один эсминец, и на каждом углу было по корвету. Место «Вербены» оказалось в правой передней четверти.

В первую ночь ничего необычного не произошло. Когда сгустились сумерки, мы перешли с зигзага на обычный ход и приблизились к торговым судам. Навигационные огни не зажигали, а радара в те дни еще не было. Поэтому важнее оставаться с конвоем, чем продолжать зигзаг. В любом случае немецкие подводные лодки обычно атаковали из надводного положения, а в таких условиях визуальный наблюдатель имеет больше возможностей, чем асдик.

Нам всем не хватало реализма и здравого смысла, чтобы осознать, что случится, если немецкие подводные лодки попытаются перерезать наши торговые пути в Атлантике. Перед войной мы раздувались от гордости, получив на вооружение асдик, и заявили миру, что теперь у нас есть достойный ответ на угрозу со стороны немецких субмарин. Он действительно был, но только до тех пор, пока подводные лодки оставались под водой. Но только в чернильной темноте зимней ночи немцы почти всегда атаковали с поверхности, и до появления радара мы могли противопоставить им только свои зоркие глаза, высокое боевое мастерство, умение не пасовать перед опасностью и… блеф. Другого оружия против надводных рейдеров у нас не было.

На второе утро мы заметили дальний разведчик «фокке-вульф», приближающийся с северо-востока на небольшой высоте. Немцы разместили некоторое количество этих докучливых зануд в Ставангере – в Норвегии. Они постоянно действовали нам на нервы и доставляли немало хлопот, до тех пор пока не вмешалась наша береговая авиация. Если немцы прорывались к конвою, а они не прекращали этих попыток, то непременно сбрасывали свои бомбы на неудачливые торговые суда. Но даже если немецким самолетам не удавалась бомбежка, все равно они обнаруживали конвои и наводили на них подводные лодки.

Орудийный расчет «Вербены» выстрелил осветительный снаряд. Ночью наше орудие заряжено именно осветительными снарядами, а времени на перезарядку уже не оставалось. Взрыв такого снаряда кажется ослепительно ярким даже при свете дня, а уж ночью и подавно. Вражеский самолет сделал крутой вираж – должно быть, летчики не сразу разобрались, что произошло, а мы произвели еще один выстрел. Самолет отвернул и удалился в северном направлении. Что ж, «Вербена» показала зубки, пусть на первый раз и не настоящие.

Хотя поначалу прибывшие на «Вербену» офицеры разочаровали своей неопытностью, очень скоро я начал по-настоящему их ценить. Они были очень молоды, чрезвычайно серьезны и старались изо всех сил. Все-таки мы имели особую репутацию, которую следовало поддерживать, а если точнее – создавать. «Вербена» была первым корветом, которым командовал офицер КВДР, и прошло еще много месяцев, прежде чем появился второй такой же. Если «Вербена» зарекомендует себя хорошо, это откроет дорогу многим грамотным офицерам КВДР к командованию кораблями. Таким образом, на нас лежала ответственность, о которой я неустанно напоминал людям. Перед войной младшие лейтенанты П. М. Уиттакер и Р. Ф. Е Петтифер были мелкими конторскими клерками, а гардемарин К. С. Эдвардс – тот вообще учился в средней школе. Они прослужили 9 месяцев на «нижней палубе», потом провели 3 месяца на «Кинг Альфреде». И вот теперь их заботам вверено 30–40 торговых судов. Такую перемену, должно быть, трудно осмыслить. В первом походе гардемарина скрутила морская болезнь. Ничего подобного даже мне не приходилось видеть. В конце концов он отказался от попыток заставить пищу удержаться в желудке и ничего не ел в течение 12 суток. Только пил сок лайма с сахаром. По возвращении я предложил ему остаться на берегу, но он захотел попробовать еще раз. К счастью, во второй раз все обошлось нормально.

Волнение было довольно сильным, зато нас не беспокоил противник. Через 8 суток конвой достиг 20-го градуса западной долготы – только до этой долготы мы могли обеспечить эскорт. Здесь нам предстояло оставить конвой и либо взять под охрану обратный, либо возвращаться домой и снова сопровождать конвой, уходящий в плавание.

Из-за неисправного испарителя соль попадала в танки с питьевой водой, поэтому чай, какао и все остальные напитки и жидкие блюда были слегка солоноватыми. Мы отдали почти все запасы напитков из кают-компании – пиво, сок лайма и лимонад – в столовую команды, но больше ничем помочь людям не могли. Как я и предполагал, наш рулевой оказался опытным и надежным человеком, на него можно было положиться во всем. Этот высокий, худощавый, светловолосый и очень симпатичный парень принадлежал к числу лучших представителей довоенного старшинского состава. Он был очень аккуратен и всегда опрятно одет, даже в центре Атлантики. Это было чрезвычайно важно, особенно в те дни, когда на нашу долю выпадало много тяжелой работы и некогда было думать об одежде. В такие периоды легко скатиться к небрежности, а затем к неряшливости, а ступив на этот путь однажды, остановиться уже нелегко. На протяжении всей войны я настаивал, чтобы вахтенные на мостике были опрятно одеты и чисто выбриты, а поскольку в число вахтенных входили и наблюдатели, сменявшиеся каждые два часа, вся команда следила за своим внешним видом. Я вовсе не утверждаю, что, если на корабле не принято ежедневно бриться и аккуратно одеваться, он станет менее боеспособным. Я только хочу сказать, что высокую боеспособность поддерживать легче, если придерживаться высоких стандартов во всем. В этом деле наш рулевой был бесценным союзником и показывал пример всем. Кстати говоря, он был одним из последних носителей чина главного рулевого. Более молодые ребята уже считались главными старшинами-артиллеристами, переведенными на новую должность. Мне очень повезло заполучить такого человека на нашу маленькую «Вербену». Он имел большое влияние на людей, пользовался непререкаемым авторитетом и умел справляться с нештатными ситуациями раньше, чем они перерастали в серьезные проблемы.

Оставив конвой, эскорт взял обратный курс на Минч. На горизонте показался мыс Рат. «Вербена», как и раньше, шла на левом крыле. Неожиданно мы заметили к северу от нас торговое судно. Оно явно тонуло.

Мы доложили на «Велокс». Оттуда поступил приказ:

«Разберитесь».

«Тонет голландский сухогруз, – разобравшись, доложили мы. – Предлагаю подобрать уцелевших».

«Действуйте, но обратите особое внимание на „Извещение мореплавателям“ номер…»

Мы подняли на борт моряков с одной спасательной шлюпки. Ушедшая вперед группа была отчетлива видна на горизонте – нас ждали. С «Велокса» снова повторили сигнал:

«Обратите внимание на „Извещение мореплавателям“ номер…»

Мы бы, бесспорно, обратили внимание, раз уж нам так настойчиво предлагали это сделать, но наши «Извещения» были погребены под обломками разбомбленного поезда, даже не знаю на какой станции. Мы дождались, пока ближайший корвет заслонит от нас «Велокс», чтобы старший офицер конвоя не увидел нашу сигнальную лампу, и запросили:

«Что за „Извещение“ номер… Скажите, пожалуйста».

«Минное поле, – незамедлительно поступил ответ. – Вы на нем, мы нет».

– Хорошие новости, – сказал я старшине сигнальщиков. – Только не говорите пока никому. Мы же не можем уйти и бросить вторую спасательную шлюпку.

– Конечно, сэр, – невозмутимо согласился он. – Мы не можем так поступить.

Мы подняли на борт моряков со второй спасательной шлюпки и доложили на «Велокс»:

«Приняли на борт капитана и всю команду голландского торгового судна, включая судового пса».

«Хорошая работа», – просемафорили с «Велокса», но я рад, что это было не мое решение.

«Спасибо», – ответили мы. А что тут еще скажешь? Только надо постараться больше не выходить в море без «Извещений мореплавателям».

Мы взяли курс на Ливерпуль. Там мы, наконец, получим старшего помощника, «Извещения» и отремонтируем испарители.

Ремонт мы действительно произвели, «Извещения» получили, но со старшим помощником дело оказалось намного сложнее. На Ливерпульской базе нам сказали, что свободных людей нет. К тому же мы были чужаками – нашей базой был Лондондерри. Вот там нам и подберут человека. А у офицеров Ливерпульской базы хватает забот и со своими офицерами.

«Вербена» была первой из новой серии корветов, и постоянно находились желающие ее осмотреть. Адмирал Данбар-Насмит пожаловал на борт, когда мы еще не закончили швартовку. Вслед за ним потек нескончаемый поток посетителей. Я не имел возможности ни съездить домой к семье, ни повидать Элгуда. Я только выкроил время позвонить в офис адмирала и узнал, что Элгуд находится в отпуске по болезни. К сожалению, он был очень серьезно болен. Представляю, как бы он гордился «Вербеной»!

Мы пошли в Лондондерри. Когда покидаешь бесстрастное, безучастное ко всем и всему, холодное море и входишь в спокойные воды реки Клайд, тебя сразу же окружает мирный и удивительно теплый, приветливый пейзаж. Ты поднимаешься вверх по узкому, извилистому каналу, и вскоре S-образная излучина в Лизахалли полностью скрывает от тебя море. Больше ничто не напоминает о его величавом, холодном безмолвии. Корабль идет дальше между возвышающимися на берегах стенами из развесистых деревьев, ветки которых едва не дотягиваются до покрытыми соляными разводами бортов. Волны, разбегающиеся от носа корабля, и струистый след за кормой, которые долгие недели терялись в безбрежности океана, теперь неторопливо перекатываются по корням деревьев и качают длинные нити морских водорослей, свисающие с полубимсов. Еще один изгиб реки, и перед тобой открывается вид на очаровательный городок, освещенный ласковым полуденным солнцем. Вдоль тенистой пристани в ряд стоят корабли эскорта. В начале войны это были в основном эсминцы, причем требующие ремонта. С течением времени корабли выстроились уже в пять-шесть рядов и почти все были готовы к выходу в море. Но подходы к Дерри не утратили своего очарования.

Мы пришвартовались у борта эсминца класса S, удивительно изящные обводы которого меня заворожили. Как часто я бросал в его сторону восхищенно-завистливые взгляды! Правда, украдкой. Я понимал, что этот корабль для меня так же недоступен, как, скажем, линкор. В то время я был в этом абсолютно уверен. Но очевидно, в Ирландии все еще встречаются волшебники, потому что спустя два года я получил назначение на эсминец «Шикари» и, будучи старшим офицером 21-й эскортной группы, командовал шестью эсминцами класса S.

Капитан Рук-Кине и его заместитель коммандер Слотер создавали огромную военно-морскую базу из ничего, на пустом месте. Они отдавались работе увлеченно, без остатка. Склады и береговые службы возникали из ниоткуда, как по мановению волшебной палочки, а разваливающиеся на части пристани за ночь обретали вполне благопристойный вид.

Я надеялся обнаружить группу В-12, куда должна была войти «Вербена», в порту, но она находилась в море. В те дни эскортные корабли, которые могли выйти в море, у берега не задерживались, поэтому мне было приказано не дожидаться своей группы, а совершить один рейс в Гибралтар с другой. Кроме того, свободных старпомов здесь тоже не оказалось. В Ливерпуле во мне не были заинтересованы, потому что я был чужаком, приписанным к другой базе, и не слишком старались помочь. В Лондондерри я был своим, во мне были заинтересованы, но тоже не помогли. Здесь не было людей, потому что, если бы они случайно появились, их все равно негде было размещать. И мне пришлось опять отправляться в море без старшего помощника.

Мы присоединились к эскорту сформированного конвоя.

Капитан всегда испытывает немалые затруднения, если его корабль отправляют в поход с чужой группой. Старшие офицеры эскортных групп разрабатывали для своих кораблей особую тактику, вводили специальные кодовые обозначения отдельных приемов, маневров и операций. Позднее, когда командующим флотом Западных Подходов стал адмирал Макс Хортон, а его советником по тактике капитан Гилберт Робертс, все тактические вопросы стали отрабатывать и унифицировать в тактической школе. Наиболее удачные решения, стандартные приемы и операции были включены в рекомендованное для всеобщего применения руководство. Но все это произошло позже. А в январе 1941 года присоединение к незнакомой группе означало, что на тебя обрушивается лавина кодовых обозначений, ни одно из которых ровным счетом ничего для тебя не значило. Если ты вольешься в группу утром или в середине дня, вероятнее всего, детали особо сложных маневров будут переданы тебе световыми сигналами. Иногда, конечно, можно с оказией получить пакет, упакованный в водонепроницаемую пленку, в котором будут все приказы по группе, да еще и отпечатанные. Но такое бывает редко. Ведь тебя могут отозвать так же быстро, как и прислали, и старший офицер эскорта лишится и нужных бумаг, и тебя. Чаще всего ты появляешься ближе к вечеру, в сумерках, когда запрещены все световые сигналы, кроме экстренных. И вот тогда велика вероятность того, что среди ночи тебя разбудит сигнальщик, чтобы сообщить какие-нибудь странные слова.

– Кракатау, сэр.

– Кракатау? И что это может значить?

– Похоже, какое-то кодовое обозначение, сэр. Я вижу осветительные снаряды и ракеты по другую сторону от конвоя. Забавная группа, не правда ли, сэр? Лучше бы нам поскорее попасть в свою. Там хотя бы говорят по-английски.

– Ну и что мы будем делать с этим «Кракатау», сэр?

– Мне очень жаль, но я понятия не имею. Займем, пожалуй, места по боевому расписанию и будем ждать. Дайте, пожалуйста, сигнал тревоги, а я пока застегну дождевик.

Но чего ждать? Атака более чем одной подлодки в то время была для нас совершенно новым явлением. Поэтому разные люди, действуя независимо друг от друга, пытались найти некую общую тактику, которая при одновременном ее применении всеми кораблями группы заставила бы немецкие подводные лодки уйти под воду, где они становились доступными для единственного противолодочного оружия, которое у нас было на вооружении, – ас дика. Все группы искали средство для достижения одной и той же цели. В каждой были разработаны почти одинаковые приемы и маневры, но обозначенные разными кодовыми словами, с помощью которых давалась команда приступить к их выполнению. Каждый старший офицер считал свое решение оптимальным. Требовалось затратить немало усилий, чтобы убедить, к примеру, коммандера Бланка, что его операция «Кракатау», по сути, то же самое, что официальная операция «Лютик», но если он будет использовать обозначение «Лютик», то все дополнительные корабли эскорта, которые время от времени появляются в группе, будут точно знать, что от них требуется.

Мы встретили конвой в районе Инистрахалла. Он шел не на север – через Минч в Канаду и Америку, как наш первый конвой, а в противоположном направлении – на юг. Он должен был добраться до 20-го градуса западной долготы, затем повернуть на юг и следовать до точки, расположенной к юго-западу от Азорских островов, а затем рассредоточиться. Оттуда часть судов шла в Африку, а другая часть – на запад в Аргентину и Бразилию. Остальные суда под охраной эскорта должны были идти в Гибралтар.

Когда мы встретили конвой, он уже сформировал походный ордер. Старший офицер ничем не напоминал добряка с «Велокса», который заботливо «пас» новичка. Погода была премерзкой, конвой – трудным, а все наши действия неправильными. Здесь следует отметить, что для многих старших офицеров чрезмерная усталость и сопутствующая ей раздражительность – обычное состояние. В порту им приходилось делить свое время между посещением всевозможных совещаний, представлением в разные инстанции отчетов и докладов, а между тем и группе необходимо было уделять внимание. Все это отнюдь не добавляло бодрости и оптимизма, к тому же люди встречались разные.

С юго-востока налетел сильный ветер с дождем. Теперь нам предстояло воочию убедиться, что не бывает одинаковых конвоев. В предыдущем, тихоходном, суда имели примерно одинаковую скорость, но этот конвой был составлен из судов, следующих в разные порты и имеющих разные возможности. Вместо 7 узлов мы пытались делать 9. Это было очень мало для судов, которые могли идти со скоростью 16 узлов, зато слишком много для остальных. Суда теснили друг друга, как лошади в стойле. Те, которые везли снабжение для армии в Египте, были загружены до максимума и сидели в воде низко. Другие были гораздо более легкими. Волнение и ветер «выносили» легкие суда из походного ордера. Стремясь во что бы то ни стало вернуться обратно, они выжимали из машин больше, чем это было возможно, выбрасывая в воздух длинные языки черного дыма – кошмар каждого командира эскорта. Конвой стал больше похож на стадо овец, чем на организованную команду. Пока старший офицер эскорта рвал на себе волосы и метался впереди конвоя, «Вербена» заняла место позади, всячески стараясь вернуть на место «младенцев», постоянно вываливающихся из «люльки». Между нами и старшим офицером шел постоянный обмен сигналами. Часто их было невозможно прочитать, потому что его корабль все время загораживал кто-то из «купцов». Уже потерявшие способность соображать, донельзя замотанные сигнальщики продолжали передавать сообщения, независимо от того, можем мы их прочитать или нет.

«Номер 14 дымит, остановите его».

«Номер 23 вышел из ордера».

«Номер 35 вышел из ордера».

«Почему вы так медленно реагируете на сигналы?»

«Займите правильную позицию!»

Так продолжалось трое суток. Все это время я оставался на ногах, старательно реагируя на беспрерывный поток сигналов. Ночью, когда старший офицер вел себя относительно спокойно (в те дни мы еще не знали радиотелефонов), я нес вахту, обеспечивая безопасность корабля. Опытных офицеров у меня не было, а погода держалась такая, что требовалось нешуточное мастерство, чтобы удержаться в своей позиции. Кругом темно, как у черта за пазухой, и только иногда мелькает расплывчатое серое пятно – это замыкающее судно центральной колонны поднялось на волне, наполовину обнажив гребной винт и взметнув облако кипящей пены.

За трое суток я спал всего три часа, да и то не подряд. В конце концов мы все-таки повернули на юг, иначе не знаю, сколько бы я еще смог выдержать. Сразу же после этого, надо полагать, для полноты картины, мы вошли в полосу тумана – густого, молочно-белого, мешающего не только видеть, но и дышать. Мы с трудом различали размытые очертания своего корабля – больше не видели ничего, но продолжали идти курсом конвоя. Так продолжалось всю ночь, а на рассвете, когда туман рассеялся, вокруг нас оказалось пустынное море. Ни намека на конвой.

Мне ни разу не доводилось присутствовать на ливерпульских конвойных совещаниях, и никто не удосужился мне сказать, что именно этот командир по известным только ему причинам всегда указывает судам конвоя точку встречи (в которой суда должны собираться, если были рассеяны) не менее чем в 25 милях позади от того места, где он в действительности намерен быть. Я получил световые сигналы относительно точек рандеву на ближайшие три дня и, насколько это было в моих силах, шел в каждую из них по очереди. По крайней мере, я так считал, поскольку держалась облачная погода и определиться я не мог. С момента выхода из Инистрахалла мы все время шли по счислению. На «Вербене» я был един в нескольких лицах и не мог уследить за всем – в расчеты вполне могла вкрасться ошибка. К тому же в них закладывалась ориентировочная скорость конвоя. Да и вообще до появления радара задача поддержания постоянного контакта с конвоем в условиях плохой видимости была самым страшным ночным кошмаром всех без исключения капитанов кораблей эскорта. Корабли эскорта нередко теряли конвои, но, имея возможность точно определить свое местонахождение и зная точки встречи, находили их снова. Так получилось, что в условиях видимости, ни разу не превысившей 1–2 мили, мы вышли в расчетную точку в 25 милях от конвоя и не обнаружили его.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.