На истребителях

Учеба в корпусной группе закончилась. После нескольких дней ожидания нас распределили по полкам. Меня больше интересовало, не в какой полк я попаду, а кем я там буду. Ведь как летчик-истребитель я был новичком и по уровню подготовки не соответствовал даже рядовому летчику. Единственно, в чем мог соперничать, так это в боевом опыте, и то как штурмовик, да в общем налете. Все остальные премудрости надлежало приобрести в будущем. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что назначен на должность командира эскадрильи. Выкупавшись в последний раз в водах совсем не голубого Дуная, я отправился в 129-й гвардейский истребительный полк. Он базировался на аэродроме Потендорф в Восточной Австрии, в двух десятках километров от города Брук. Это был стационарный аэродром с небольшой бетонированной полосой, подорванной фашистами, были также подорваны ангары и служебные здания. В Потендорфе базировалась вся 22-я истребительная дивизия.

Командир полка Герой Советского Союза подполковник Фигичев принял меня приветливо. Зная, откуда я прибыл, он почти ни о чем не спрашивал. Назначил в 4-ю, резервную, эскадрилью, которая еще не сформировалась. Понимая мое смущение, вызванное тем, что не летаю на истребителях, подбодрил словами: «Не робей и не смущайся, будешь летать не хуже наших гвардейцев, было бы желание. Летчик ты бывалый, натаскаем на «кобре». На полковом построении он представил меня полку. Разумеется, я никого не знал, но одного приметил. Это был командир эскадрильи Герой Советского Союза капитан Лусто. С ним мы маршировали в одной колонне на Параде Победы. Тогда он еще не был Героем.

Высокое звание, вероятно, ему присвоили после парада в конце июня или июля 45-го года. Мы не были знакомы, но в лицо я его хорошо запомнил по коренастой приземистой фигуре с характерным круглым лицом, красноватым щекам и серьезному выражению лица. Близко с ним познакомиться не удалось, так как вскоре его перевели в другой полк. Зато я хорошо узнал своего наставника, обучавшего меня в полетах на спарке Як-9В, замкомэска старшего лейтенанта Глушкова. Он понравился мне как летчик и как человек. Он должен был научить меня высшему пилотажу на истребителе, чтобы я мог свободно владеть самолетом, не боясь его. В полетах он выкладывался полностью – показывал, что может самолет и что может переносить летчик.

Пилотаж выполнял на всех возможных режимах, включая срыв в штопор, с перегрузками, от которых не только закрывались глаза, но мутнело сознание. Голова при этом, как ни старался удержать ее в нормальном состоянии, опускалась вниз. Мозги буквально отделялись от черепной коробки, на плечи наваливался огромный груз. При таком пилотаже с консолей крыла срывались белые струйки. После серии полетов он доложил Фигичеву о моей готовности к полету на «кобре». Тот дал «добро». Единственное, что на этой машине показалось необычным, так это, пожалуй, показания приборов: высота в футах, скорость в милях, наддув в дюймах. В сравнении с нашими приборами все было необычно.

Однако в последующих полетах я постепенно к этому привык. Через день полетел в зону на отработку пилотажа. Перед полетом Фигичев сделал инструктаж и сказал, что будет следить за полетом с земли и при необходимости подсказывать. В этот день, кроме меня, никто не летал, поэтому следить за мной было нетрудно, и для полета сложилась благоприятная обстановка. С полной уверенностью, что командир следит за мной, я очень старательно и аккуратно выполнил все элементы задания. Отработав, стал заходить на посадку. Запрашивая разрешение на вход в круг, обратил внимание на незнакомый голос. Это был явно не Фигичев.

Не придав этому значения, я произвел посадку и пошел на СКП доложить о выполнении задания. Там, кроме радистов, никого не было. Я поинтересовался у них: «А где командир полка?» – «Его здесь давно нет, как только вы взлетели, так он передал: «Вы подежурьте, пока будет летать капитан, а я поехал в штаб. Скажите ему, что, если захочет, пусть дозаправится и сделает еще один полет в зону», – услышал я в ответ. «Вот это да, – вырвалось у меня, – я-то думал, крутясь в зоне, что Фигичев глаз с меня не спускает».

Увидев мое недоумение, один из радистов добавил слова Фигичева: «Летает он неплохо, жить захочет, сядет нормально. Машина на посадке не такая уж сложная». «Ну что, слетать еще раз? – размышлял я. – А если что-нибудь случится? Нет, без кого-либо из дежурных летчиков не полечу. Человек я в полку новый, здешних порядков еще не знаю, лучше в другой раз, когда задание на полет получу лично сам». Дал радистам команду свернуть станцию, а сам направился в штаб полка. По дороге обдумывал свой полет. Я получил удовольствие, самолет мне понравился. Был бы таким легким в управлении наш «горбатый», не гоняли и не били бы нас так легко во время войны «фоккеры» и «мессеры». Но что теперь вспоминать об «илах». Они ушли в прошлое и сейчас, видимо, режутся на металлолом. Наверное, и моя машина вместе с остальными полковыми в Винернойштадте, куда мы их отогнали на слом, уже закончила свое существование.

Из головы у меня не выходил Фигичев: как странно и легкомысленно он отнесся к моему первому самостоятельному полету. Я бы, например, так никогда не поступил. А, впрочем, кто его знает – может, все истребители такие. Народ лихой, сам себе хозяин. Что хочет, то и делает. Если продержусь в полку, посмотрю, так ли это. Прибыв в штаб полка, направился в кабинет Фигичева. «А, пришел, – произнес он. – Ну как, понравилась машина?» Я ответил. «Так и летай, уверенно и смело. Если увидишь, что она валится или теряет скорость, клади ее на крыло, чтобы не сорвалась. Не потеряй момент, когда надо опустить нос. Главное, не бойся машины, держи ее в руках, чтобы не она тобой управляла, а ты ею. Считаю настоящими летчиками тех, кто летает на истребителях, а все остальные не летчики, а говно. Считай, что ты тоже будешь настоящим летчиком, раз уже сам крутишь баранки», – улыбаясь, закончил он, пожалуй, самую длинную речь, которую я от него слышал.

Его слова остались у меня в памяти на всю жизнь. Летать я не боялся, как и новых для меня машин. Вспомнились мне эти слова по прошествии более сорока лет в Монино, когда на встрече ветеранов 2-й воздушной армии увидел Фигичева, седого худого старика. Он узнал меня, и, пока мы перебирали в памяти оставшихся в живых и их судьбы, к нам подошел Пстыго. Фигичева он знал по Дальнему Востоку и выразил свое восхищение тем, как здорово тот пилотировал в зоне. «Такого пилотажа я никогда не видел. При этом подумалось, что если он так пилотирует, то я не летчик и не могу быть истребителем», – посмеиваясь, произнес Иван Иванович.

Приятно было встретить этого летчика, теперь уже покойного. Он умер вскоре после той встречи. Возвращаясь к тому, как он тогда оставил меня без присмотра, считаю, что он поступил неправильно. Это противоречило правилам методической подготовки летного состава. А то, что надо верить в свои силы и способности при выполнении первых полетов на новых типах самолетов, то это правильно и нужно так делать. Бывает, что отдельные инструкторы перегибают палку всевозможными предупреждениями о строгости машины, занимаясь фактически запугиванием, от которого обучаемому не то что лететь, а и подходить к ней не хочется. Он так наэлектризовывается всякими особенностями и строгостями неосвоенной новинки, что в полете только и думает: вот сейчас может произойти какая-либо неприятность. От этого страдает только качество полета, увеличивается время освоения машины.

Кроме меня, в 129-й истребительный полк прибыло еще несколько бывших летчиков-штурмовиков, к сожалению, не из нашего полка. Как они осваивали новую для них машину – не знаю. Все прибывшие находились в разных эскадрильях и обучались в другие летные дни, но, кажется, летали неплохо. Офицерский состав полка и дивизии размещался в большом селе Нойзидль-ам-Зее в семи километрах от аэродрома. Я же поселился в самой деревне Потендорф на частной квартире.

Во второй половине сентября я снова оказался в другом полку, пятом по счету. Это был 67-й гвардейский истребительный нашей же 22-й дивизии. Командир полка гвардии подполковник Безуглов встретил меня приветливее предыдущих командиров. Здесь я не был безлошадным. Стал командиром 3-й эскадрильи. Из своего резерва Безуглов выделил нам квартиру, находившуюся рядом со штабом. На второй или третий день после прибытия я в составе группы руководящего состава отбыл в командировку для перегонки из Сибири самолетов «Кингкобра», которые во время войны поступали к нам по ленд-линзу из США.

Самолеты перегонялись к нам через Аляску на Чукотку и далее через Восточную Сибирь до городов Красноярск и Новосибирск, откуда их забирали полки и дивизии фронтов. Принимать самолеты мы должны были одни, без инженерно-технического состава. Прием, осмотр и всю необходимую подготовку к перелетам производили сами летчики. У меня с собой были маленькие трофейные плоскогубчики, наподобие тех, с которыми работают часовщики. Я пользовался ими и как отверткой, и как плоскогубцами – вот и весь инструмент, другой не требовался.

Техника работала безотказно. Никаких подтеков масла под мотором или охлаждающей жидкости из системы охлаждения, что было обычным явлением у наших машин, ни подтягиваний разных гаек, хомутиков и других деталей. Не верилось, что обычная серийная техника может выглядеть так чисто. Единственной трудностью для меня был английский язык. Оборудование кабины несколько отличалось от прежних «кобр», на которых доводилось летать. Незнакомые надписи на приборной доске и бортах кабины ни о чем мне не говорили. Многие летчики также не могли понять их. О своих затруднениях доложил командиру полка. Безуглов признался, что и сам не может понять всех надписей. «Да ты, – посоветовал он, – включи мотор, погоняй его и посмотри, что и как будет реагировать, и запомни: шасси не трогай, а то положишь машину на живот». Пришлось воспользоваться советом. И все равно во всем я так до конца и не разобрался.

Больше всего меня волновал переключатель топливных баков. Он имел много положений, последовательность переключения которых я никак не мог понять. В полете пришлось поволноваться из-за этого проклятого крана. Лечу над тайгой. Загорается красная предупредительная лампочка, говорящая о том, что в баке осталось пять галлонов топлива и кран надо переключить на другой бак. На кране несколько положений, кажется, не менее пяти, надписи на английском языке. Каждое положение соответствовало выработке топлива из определенной группы баков, находившихся в крыльях. Переключать их надо было так, чтобы выработка топлива производилась в определенной последовательности и не было сильного кренящего момента, с которым надо бороться ручкой управления. Чем больше будет оставаться топлива в невыработанном баке, тем большее усилие потребуется летчику для удержания самолета в нормальном положении. В какое положение надо поставить кран, я не знал. Переключил на первое попавшееся, и двигатель встал.

Пользуясь тем, что за счет набегающего потока винт продолжает вращаться и высота полета позволяет планировать, немедленно ставлю кран в прежнее положение. Мотор снова заработал. Несколько раз проделал такие переключения с такими же остановками двигателя, пока не попал на нужный бак. За это время потерял не одну сотню футов высоты и порядком отстал от группы. Благо, что двигатель во всех случаях отлично запускался и нормально выходил на заданные обороты. А если бы, переохладившись, зачихал и, не дай бог, совсем сдох? Ведь подо мной была тайга, и стояла глубокая осень с длинными холодными ночами и сырой от дождей землей. Но, как говорится, слава богу, пронесло, и все обошлось. В дальнейших полетах все стало на свое место. Баки переключались, как положено. Лететь несколько часов на истребителе не так просто, как это может показаться. Сидеть в одной позе, не вытянув ног, не размявшись, тяжело.

Чтобы как-то размяться и сменить позу, я отстегнул привязные ремни, снял ноги с педалей, повернулся сначала в одну сторону, посидел немного в таком положении, повернулся на другую и все же особого облегчения не получил. Попробовал задрать ноги вверх до уровня середины приборной доски. Вроде бы при таком положении стало легче, но сидеть так тоже не совсем приятно. Вспомнил про жевательную резинку из американского бортпайка, лежавшую в кармане, и, не раздумывая, отправил ее в рот. Вот теперь полный комфорт, лететь можно хоть куда. Усталость незаметно прошла. И как только с высоты 13 500 футов показалась лента Иртыша и Омск – место посадки для дозаправки топливом, я совсем о ней забыл. Как только сел, посчитал необходимым доложить Безуглову о том, как осваивал переключение баков в полете. Подполковник, выслушав, немного улыбаясь, говорит: «У меня так же получилось, да и у остальных тоже».

После посадки на аэродроме Кольцово Безуглов подозвал к себе летчика Камалетдинова, о чем-то спросил и вдруг неожиданно для нас наотмашь ударил планшетом по голове. «За что?» – спросили мы у него. «За то, что над родным городом на малой высоте сделал две бочки с подвесными баками». И он назвал небольшой сибирский городок, в котором жили его родственники. «За это я бы тебе и от себя добавил», – буркнул на него командир эскадрильи Левко. До Ижевска, если не считать приключения с краном баков, у меня все шло нормально.

В Омске установилась нелетная погода. Она задержала нас почти на неделю. За это время мы осмотрели город, побывали в театре, посмотрели несколько оперетт. Театр был примечателен тем, что все музыканты в нем, кроме дирижера, были пленными немцами. Одеты они были в немецкую форму, но без погон. После спектакля они стали расходиться по частным квартирам, где поживали без всякой охраны. В городе я случайно встретил одного из бывших курсантов Балашовской школы пилотов. Пробыв в ней до конца войны, он так и не научился летать на боевом самолете. Было непонятно, почему его не отчислили по неуспеваемости и не отправили в строевую часть.

Отрезок маршрута от Ижевска до Орла с промежуточной посадкой в Арзамасе ничем особенным не запомнился. Проскочили его за один день. В Орле мы видели власовцев, работавших около разрушенных зданий. Одеты они были в шинели, на рукавах которых были пришиты белые повязки. На них черным цветом было написано «власовец». Держались они замкнуто, изредка косясь на нас. Мы понимали их состояние и то, как они чувствовали себя, находясь в таком положении.

Во второй половине октября зачастили небольшие морозцы. Они заставили нас чаще бывать на аэродроме, где из-за нелетной погоды мы просидели около десяти дней. Команда на вылет могла поступить в любой момент, и, чтобы не терять время на прогрев двигателей, мы вынуждены были держать их в прогретом состоянии. На морозе, как известно, непрогретые двигатели запускаются плохо. Правда, двигатели «Алиссон», стоявшие на наших машинах, не капризничали и запускались хорошо. Однако для большей гарантии мы их все же прогревали.

Как только убеждались, что с ними все в порядке, то уходили в гостиницу коротать время в ожидании разрешения на вылет. Кроме нас, из-за погоды здесь засиделся один майор, гнавший истребитель Лавочкина. Он тоже периодически прогревал двигатель. Но на этой машине двигатель в холодное время запускался хуже. В один из таких дней пришли мы на стоянку, быстро прогрели двигатели и после обеда были уже в гостинице. А на самолете майора двигатель никак не хотел запускаться.

Во второй половине дня, стравив несколько баллонов сжатого воздуха, он все же, намучившись, запустил его и чумазым пришел в гостиницу. Ни с кем не разговаривая, плюхнулся на кровать. «Ну как, товарищ майор, затарахтела ваша таратайка или нет?» – спросил его один из наших летчиков. Снимая с лысой головы запачканный маслом подшлемник, изрядно уставший майор рассказал, что стравил шесть баллонов воздуха, пока после полуденного мытарства еле запустил постоянно чихавший мотор, сопровождая свои слова отборным матом. «Товарищ майор, тише, тут девушка убирает, неудобно так выражаться». Майор, нисколько не смутившись, произнес еще одно матерное слово, добавив, что это проверка связи и без этого не обойдется. Это у него так здорово получилось, что все, в том числе и девушка, громко засмеялись. Не каждый так ловко может найтись.

От Орла до Львова (аэродром Грудек Ягелонский, сейчас Городок) мы должны были лететь ниже сплошной облачности, которая ожидалась через полчаса после вылета. Как только мы к ней подошли, Безуглов необдуманно решил изменить план полета. Он поднял группу выше облаков, и мы полетели при ясном солнечном свете. Пройдя над ними какое-то время, он решил уточнить правильность выдерживания маршрута. По расчету времени под нами должен был быть Киев. По команде командира мы без предварительной подготовки всей группой нырнули в облака, рассчитывая, что слой облаков тонкий, и мы быстро проскочим его. Но, как это часто бывает, думаешь одно, а получается другое. Так произошло и у нас. По наступившему после входа в облака молчанию в эфире стало ясно, что никто из группы из них еще не вышел, и было не до болтовни. По мере снижения облака становились все темнее и плотнее. Ну, думаю, попали. И как теперь только выбраться из этой тьмы?

В такой плотной облачности я оказался впервые. Хорошо, что хоть немного потренировался в пилотировании по приборам. В этот момент я почувствовал двойную опасность: не зная высоты нижней кромки, можно столкнуться с землей или с кем-либо из товарищей по группе. Нырнули-то в облака одновременно, не рассредоточившись ни по фронту, ни по временному интервалу. Иду вниз, а сам думаю, не последние ли это секунды в моей жизни? Шли-то ведь почти рядом. При таком толстом слое облачности столкнуться вне видимости друг друга ничего не стоит. В облака мы вошли на высоте более 15 000 футов, а сейчас всего лишь около 1300, а они все не кончаются. Понемногу уменьшаю вертикальную скорость. Она почти на нуле. Что дальше? Относительно аэродрома вылета – это уже земля. Какое давление здесь у земли – неизвестно.

В надежде выскочить из этой тьмы все же понемногу снижаюсь, рассчитывая, что пронесет и в землю не врежусь. Скорее всего, до Днепра мы еще не дошли. Иначе бы уже давно воткнулись в землю. И тут внизу заметно потемнело. Бросаю взгляд вниз и вижу, как там вроде бы что-то запестрело, а затем явно обозначилась земля. До нее несколько десятков метров. Бросаю взгляд на прибор высоты. Стрелка показывает на 300 футов ниже нулевой отметки. Тут же корректирую шкалу и устанавливаю высоту 100 футов. Я-то выскочил из облачности, а как остальные? Где они? И тут же не более чем в десятке метров правее вижу чью-то машину. За ней почти перед носом выскакивает еще одна. И тут в разных местах почти одновременно из белой мглы вываливается еще несколько машин. Начинаю считать, сколько их. До полного состава не хватает двух. Проходит еще несколько секунд, и в разных местах на большом удалении появляются оставшиеся.

В это время я волновался не меньше, чем во время снижения. Казалось, вот-вот кто-нибудь врежется в мою машину. И когда увидел всех, на душе отлегло. Порядок, пронесло! Бог смилостивился и пощадил нас. Как только все собрались, в эфире начался галдеж. Сводился он к одному: где мы находимся, где Киев? Большинство считало, что мы до него еще не дошли, как не дошли и до Днепра. Чтобы удостовериться в этом, решили пройти западным курсом не менее десяти минут. Через семь минут он действительно показался. От радости кто-то крикнул: «Ура!» Тут возник вопрос: куда теперь идти вдоль Днепра – на север или на юг? Решили лететь на юг, хотя некоторые были против. Через двенадцать минут показался город. Многие приняли его за Киев, но, подойдя ближе, поняли, что это не он. Я вынул из планшета полетную карту и положил на колени. Только начал сличать ее с местностью, как случилось непредвиденное. Послышался какой-то щелчок, и через самопроизвольно открывшуюся форточку левой дверцы струей воздуха ее высосало наружу. Изловчившись, я успел ухватить пальцами лишь малую ее часть. К сожалению, в руках у меня оказалась та ее часть, которую мы уже пролетели. Оставшись без карты, пришлось болтаться за хвостом остальных и, главное, не оторваться от группы.

Так что же это за город, на который мы вышли? Делаем над ним два круга и не можем определиться. «Чего зря кружить, давайте пройдем на станцию и прочтем надпись на здании вокзала», – предложил я. Меня поддержали. Всей группой ринулись на станцию. Делаем круг почти над самой землей. За ним еще несколько, прочитать никак не можем. Кроны деревьев закрывали здание и не давали возможности рассмотреть надпись. Люди, находившиеся на привокзальной площади, задрав головы, смотрели, как мы носимся над станцией, и не могли понять, что нам надо. Шум, поднятый работающими двигателями, был немалый.

Наконец слышится чей-то голос, кажется, Камалетдинова: «Черкасский колхозный рынок». Затем кто-то повторил его слова. Для меня, оставшегося без карты, это название ничего не говорило. Безуглов развернул группу на север и повел нас вдоль Днепра на Киев. Как только отошли от Черкасс, я засек время, чтобы определить расстояние до Киева. Город показался минут через двадцать. По плану перелета мы не должны были там садиться, но, учитывая потерю времени на определение местонахождения и небольшую «блудежку», решили на Львов не идти, а произвести посадку на Киевском аэродроме, дозаправиться топливом и немного отдохнуть.

После посадки я достал себе новую полетную карту и выяснил причину самопроизвольного открытия форточки. Оказалось, что лопнула пружина, удерживавшая ее в закрытом положении. Заменить пружину было нечем, и оставшийся полет пришлось выполнять с открытым стеклом. Полет от Киева до своего аэродрома с промежуточными посадками в Грудеке Ягелонском и Дебрецене прошел нормально. Несмотря на большое расстояние и сложные метеоусловия почти на всем маршруте, мы прибыли на место назначения в полной сохранности.

Соседний полк дивизии, который в это время тоже перегонял самолеты, имел две поломки. Во Львове летчик на посадке допустил большой перелет и, выкатившись за пределы посадочной полосы, поломал переднюю стойку шасси и в результате сильно повредил самолет. Второй после посадки вместо посадочных щитков убрал шасси и положил машину на фюзеляж. За успешное выполнение перегонки командир дивизии объявил нам благодарность в приказе.

Незадолго до поездки в командировку мне довелось полетать еще на одной американской машине – АТ-6 фирмы «Норт Америкен». Это был учебно-тренировочный самолет, использовавшийся для проверки техники пилотирования, провозных полетов перед самостоятельным вылетом на боевой машине, полетов по приборам, учебной стрельбе по мишеням. Вид у него был довольно неказистый, но в управлении он был сравнительно прост и легко выполнял весь высший пилотаж. Летать на АТ-6 мне нравилось. К тому же было интересно полетать на новом типе самолета. Вывозил меня на нем командир звена Л. Савичев. Сначала он обучил меня, а потом подготовил в качестве инструктора, что являлось очень важным для работы.

Полетав на «кингкобре», особой разницы по сравнению с «аэрокоброй» я не почувствовал. Такого же мнения о ней были и другие летчики. Став истребителем, я стремился как можно быстрее войти в строй боевых летчиков, то есть стать настоящим истребителем. Поэтому хотел как можно больше летать на пилотаж и групповую слетанность со своим напарником Поздняковым. Хотя он имел незначительный боевой опыт, летал отлично и хорошо понимал меня в воздухе. Из летчиков эскадрильи лучшим был Савичев.

Мне он нравился не только как летчик, но и как отличный товарищ. По натуре он был настоящим истребителем и компанейской натурой. С ним было приятно отдыхать в свободное от работы время, особенно когда он брал в руки аккордеон. Боевая подготовка в полку шла более организованно, нежели там, откуда я пришел. Днем мы летали на боевых самолетах, а ночью на По-2. Здесь я впервые приступил к полетам ночью, через некоторое время вылетел самостоятельно и вскоре стал инструктором.

На Октябрьские праздники Полина родила сына Володю. Появились отцовские заботы. Работы хватало вдвойне. Время летело быстро. Не на все хватало дневного времени. В наступившем 1947 году пришло указание составить план летной подготовки на год. Сидим мы, комэски, в кабинете командира полка, маракуем над планом. Время перевалило за десять вечера. Безуглову потребовалось что-то выяснить в штабе дивизии. Он стал звонить, а мы, поглядывая на командира, следим за выражением его лица, которое вдруг резко изменилось. Положив трубку, Безуглов посмотрел на нас и тихо сказал: «Заместитель комдива Крюков сказал, что годового плана пока составлять не надо». У всех невольно возник вопрос – почему? Безуглов, как-то растерянно, кисло улыбаясь, не то сказал, не то пробурчал: «Не знаю».

Поняв, в чем дело, я выпалил: «Раз сказали не планировать, значит, полк или вся дивизия будут расформировываться». «Это вас, штурмовиков, шуровали, а нас, истребителей, разгонять не будут. Здесь что-то другое», – хихикая, произнес сорокалетний заместитель Безуглова майор Новиков. Как и все остальные, он верил в прочность истребительной авиации. На другой день по дивизии пошли слухи о возможном расформировании. Официального приказа и каких-то сообщений пока не поступало, но тем не менее и обычная нормальная работа кончилась. Слух о предстоящем расформировании упорно ходил. Перестали проводиться и занятия по наземной подготовке. Занимались в основном работой на матчасти. Замполит Глушков с парторгом майором Городынским проводили политзанятия. Большую часть времени личный состав просто бездельничал.

За два последних месяца я выполнил только один полет на боевом самолете и то для облета мотора. В конце февраля прошел слух, что приказ о расформировании дивизии и полков будет нам доведен после выборов в Верховный Совет. Так оно и случилось. На построении нам зачитали приказ. Для меня это был уже третий полк за последние десять месяцев. Как только услышал его, настроение сразу испортилось. Что теперь меня ждет, куда направят, может, вообще на гражданку? Мысли сменяют одна другую. Чего же все-таки ожидать? Никто ничего не знал. Наконец сообщили: всех будут отправлять эшелонами в Союз по разным военным округам в распоряжение начальников отделов кадров ВВС.

До отправления эшелона осталось совсем немного времени, а начфин под всевозможными предлогами не хочет выдавать мне подъемные деньги, которые я должен был получить еще по прибытии в 129-й полк. Смотря мне в глаза, без всякого стыда и совести он врал все, что приходило ему в голову, лишь бы не выдавать деньги. Настал день отъезда. Вечером мы должны были грузиться в эшелон, а он все откладывает срок на неопределенное время. Говорю ему: «Сегодня я уезжаю». «Ничем помочь не могу, а если уезжаешь, то, значит, вообще их не получишь», – нагловато глядя на меня, сказал он. Вижу его издевательство, но ничего сделать не могу. Попытался припугнуть его тем, что буду жаловаться. «Ну и жалуйся, денег все равно не получишь. Поздно, дивизия и полк расформированы. Поезд тронулся», – нагло смотря на меня, бросил он.

Обо всем этом я рассказал начальнику политотдела дивизии. Полковник немедленно вызвал к себе начфина и приказал тут же при нем выдать деньги. Капитан принес деньги и без всякого смущения отсчитал их. Выдавая их, нагло заявил: «Зачем же вы пришли к полковнику? Я бы и без этого выдал вам деньги». Хотел сказать ему пару слов по-русски, да постеснялся полковника. Шиллинги я получил, но где и как в оставшееся до отъезда время их реализовать? В нашей деревне в местном магазинчике курильщики даже сигарет не могли купить за деньги. Только на пограничной с Венгрией станции Шопрон на часть из них смог купить плюшки и немного яблок в дорогу. Как мне тогда хотелось тому красномордому капитану дать в рожу или ударить по золотым часам с таким же браслетом, которые, по всей вероятности, он приобрел на нечестные деньги.

Зима в тот год выдалась очень снежная. Пока мы с Полиной по такому сугробистому снегу доехали до места погрузки в вагоны, сани несколько раз переворачивались. В товарном вагоне, куда нас поместили, стояла буржуйка без дров. Температура воздуха в нем почти не отличалась от наружной. Вместе с нами ехал старшина-сверхсрочник из соседнего полка. Новое место службы мне не было конкретно определено – направление выдали в отдел кадров ВВС Московского военного округа. Продуктов нам выдали на неделю, но какое-то чувство подсказывало мне, что ехать будем дольше и их не хватит. Так и случилось.

Однако страшным для нас оказалась не нехватка продуктов, а то, что у Полины пропало молоко, и кормить четырехсполовиноймесячного Вовика стало нечем. В дороге достать в то время молоко было очень и очень трудно. Эшелон шел по территории Венгрии и Румынии. Останавливался он не у вокзалов, а на товарных станциях, где на путях, кроме товарных составов, ничего не было. Спросить не у кого, уходить от вагонов опасались, боясь отстать. Сверхсрочник с женой везли десятимесячную девочку-сироту. Командование соседнего полка, где он служил, попросило его сдать ее в первый попавшийся в Союзе детдом.

Девочке тоже необходимо было молоко, и мы со старшиной вдвоем на остановках пускались на его поиски. Особенно трудно было с молоком, когда мы проезжали Трансильванию. Во время войны этот район Гитлер несколько раз передавал то Румынии, то Венгрии. Грабили ее и те, и другие. Район остался без скота и продуктов. Временами положение спасала одна женщина. У нее тоже был грудной ребенок, и она на остановках делилась своим молоком. В дороге мы находились уже восемнадцать дней. В Союзе эшелон пошел намного быстрее. Дo Москвы осталось, как говорят, рукой подать. И вот ночью на перегоне Брянск – Сухиничи Вовик заболел. У него начались судороги, перестал есть. Врача в эшелоне не было.

Под утро он почти перестал плакать, сильно ослаб и почти не спал. Утром приехали в Москву. Не дожидаясь, когда эшелон поставят под разгрузку, я взял сына и побежал с ним в первую попавшуюся больницу. Ни в одной из них малыша осматривать не стали, заявив, что без прописки проезжих не принимают. Нам посоветовали обратиться к частнику-пенсионеру, продолжавшему работать в больнице. Под вечер пришел старик-врач и, осмотрев сына, сказал, что мальчик находится в очень плохом состоянии, выписал каких-то таблеток и ушел. К сожалению, спасти сына не удалось. Похоронили его в Кашире в одной могиле с папой, мамой и другими родственниками.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.