В том числе детей

НЕКОТОРЫЕ ПОДРОБНОСТИ

Прежде всего следует немного рассказать о той обстановке, которая сложилась ко времени постройки «Титаника». На протяжении многих лет соперничество на Атлантике было жестким и бескомпромиссным, и это вполне объяснимо.

Во-первых, вот уже нескольких столетий северная Атлантика является районом с самым оживленным морским судоходством. Благодаря этой своеобразной «морской магистрали» за сравнительно короткий исторический период был заселен американский континент. Об интенсивности заселения Америки свидетельствуют следующие цифры. В 1800 году население США составляло 5, 3 миллиона человек, в 1900 году — 76 миллионов, в 1914 году — 100 миллионов! Даже если учесть естественный прирост населения, все равно картина получается впечатляющей. А сколько миллионов людей в течение этого же периода переселилось из Европы в Канаду, в Центральную и Южную Америку! И всех до единого доставили из Европы в Америку трансатлантические суда, поскольку иных способов пересечения водных просторов тогда еще не было. Во-вторых, по обоим сторонам Атлантического океана расположены высокоразвитые страны, которые достигли огромных успехов во многих отраслях науки и техники и которые не могли, да и не могут существовать без тесных экономических связей с другими государствами, без экспорта и импорта. Поэтому Атлантика издавна стала тем гигантским испытательным стендом, на котором проверялись и претворялись в жизнь лучшие достижения судостроения.

И наконец, Атлантика ни в коей мере не сковывает полета творческой фантазии создателей кораблей. Здесь нет каналов, из-за которых приходится ограничивать размеры судов, нет необходимости как-то лимитировать скорость хода. И корабельные инженеры всегда имели широкие возможности создавать для Атлантики такие огромные лайнеры, по сравнению с которыми библейский Ноев ковчег выглядел бы утлым челноком.

А еще за Атлантикой закрепилась репутация разрушительницы состояний. За минувшее столетие она разорила около ста судоходных компаний, то есть «крахопроизводительность» Атлантики, если так можно выразиться, составляет одну компанию в год. Эту особенность подметил еще Христофор Колумб, который как-то сказал, что на Атлантике можно заработать только славу, но не деньги.

В своем стремлении отбить у конкурента пассажиров, привлечь их потрясающей скоростью своих лайнеров, более высоким уровнем комфорта и удобств, в желании вырвать у конкурента Голубую ленту — символический приз, присуждаемый тому трансатлантическому лайнеру, который за рекордное время проходил «марафонскую дистанцию» из Европы в Северную Америку и обратно, — судоходные компании Англии, Франции, Германии и ряда других стран вели бескомпромиссную борьбу на голубом ковре Атлантики и строили самые большие, самые быстроходные, самые роскошные лайнеры, для чего привлекали лучшие научные и инженерные силы. В результате неуклонно улучшались технические характеристики судов, росли их размеры, мощность, скорость. Это жестокое соперничество достигло своего апогея в начале XX века, и именно тогда в конкурентной битве выделились два направления, у каждого из которых были свои приверженцы. Одни компании, в частности, германские компании «Норддейтчер Ллойд» и «Гамбург — Америка Лайн» и старейшая британская компания «Кунард Лайн» заставляли строителей делать все возможное, чтобы их суда завоевывали Голубую ленту. Так, в контракте на постройку германского парохода с тяжеловесным названием «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» было сказано, что если пароход не разовьет заданной скорости или если на нем откажет какое-нибудь устройство, заказчик не примет судно и вернет его на верфь, причем вместо традиционных ходовых испытаний судно должно было совершить рейс из Европы в Америку и обратно.

Не менее жесткие требования к быстроходности своих престижных лайнеров предъявляли и руководители компании «Кунард Лайн», которая в 1840 году учредила приз Голубой ленты. Построенные этой компанией в начале нашего века два легендарных лайнера «Мавритания» и «Лузитания» возглавили флотилию трансатлантических скороходов, причем «Лузитанию» немцы потопили во время первой мировой войны (скорее всего, это было сделано намеренно, чтобы избавиться от лишнего конкурента на голубой арене Атлантики), а «Мавритания», получившая ласковое прозвище «Старая добрая леди Атлантики», удерживала почетный титул обладателя Голубой ленты в течение 22 лет!

Но в развитии трансатлантического судоходства появилось и другое направление, главным приверженцем которого была английская компания «Уайт Стар Лайн». Ее руководители не пожелали вступать в сомнительную гонку со скороходами Кунарда и германскими чемпионами и решили побить конкурентов другим способом — за счет некоторого снижения скорости лайнеров добиться существенного увеличения пассажировместимости и создания на этих пароходах невиданного уровня роскоши и комфорта. Именно выразителями этой тенденции были три однотипных лайнера, к числу которых относился «Титаник».

Все поражало в этом удивительном корабле. Он подавлял своей грандиозностью. По свидетельству очевидца, «все было кошмарных размеров: руль его был величиной с огромный вяз, винты выглядели как ветряные мельницы». Три якоря весили столько, сколько 20 груженых железнодорожных вагонов; длина судна равнялась длине двух с половиной футбольных полей, высота — высоте 11-этажного дома. В первый рейс взяли столько еды и напитков, что этого бы хватило населению небольшого города на несколько месяцев.

В прессе пароход называли не иначе как «чудо- корабль», «последнее слово роскоши» и — главное — «непотопляемый корабль».

И действительно, трудно было себе представить более безопасное судно. По всей длине корпуса было предусмотрено двойное дно, так что если бы в днище появилась пробоина, вода все равно не смогла бы подняться внутрь корпуса. Сам корпус был разделен поперечными переборками на 16 водонепроницаемых отсеков. Были приняты все возможные по тем временам меры пожарной безопасности: в случае появления в каком-то помещении огня и дыма на центральном пульте загорится сигнальная лампочка, которая безошибочно укажет, где именно возник пожар. Более того, в охраняемое помещение автоматически будет подан углекислый газ, который ликвидирует пламя без участия человека. На случай бедствия на лайнере имелась радиоаппаратура, с помощью которой можно было вызвать помощь — к тому времени точки и тире, передаваемые в эфир, уже летели на вполне приличное расстояние.

И все-таки судно не было столь неуязвимым, как об этом вещали рекламные проспекты и газеты по обе стороны Атлантики. Да, действительно, «Титаник» имел двойное дно и был разделен на 16 отсеков, но в корму от четвертого котельного отделения водонепроницаемые переборки были доведены только до нижней палубы, так что в случае появления пробоины выше этой палубы непотопляемость лайнера уже не обеспечивалась. Однако вера в абсолютную безопасность была беспредельной. Именно в силу слепой веры в непотопляемость лайнера спасательные шлюпки были рассчитаны только на одну треть всех пассажиров и членов экипажа, хотя в этом компанию «Уайт Стар Лайн» трудно винить: согласно действующим в те времена нормам и правилам, на судне таких размеров нужно было обеспечить спасательные места на 962 человека, а компания поставила на судно спасательные шлюпки, рассчитанные на 1178 человек. К счастью, на первый рейс были проданы далеко не все билеты, поскольку в этом случае последствия трагедии были бы еще страшнее.

Но дело было не только в шлюпках. При выходе в рейс пароход не обеспечили аварийными ракетами красного цвета и достаточным количеством морских биноклей (в этом случае впередсмотрящие смогли бы разглядеть роковой айсберг на значительно более далеком расстоянии, да и сам капитан Смит более серьезно отнесся бы к тем радиограммам о близости айсбергов, которые в последний день плавания он получил с других судов). А ведь он, как опытный мореплаватель, безусловно, знал, сколько лайнеров погибло или жестоко пострадало в Атлантике от столкновения с ледяными горами! Вот только несколько примеров из истории трансатлантического судоходства.

1841 г. — пароход Президент — 135 жертв.

1854 г. — пароход Сити оф Глазго —480 жертв (впрочем, насчет этого парохода есть и другие версии).

1856 г. — пароход Пасифик— 186 жертв.

1870 г. — пароход Сити оф Бостон — 191 жертва.

В 1879 г. лайнер Аризона врезался в айсберг, и на судно обрушилась гора льда. Когда пароход благополучно добрался до порта назначения, удивленный лоцман сказал: «Черт возьми, капитан, я слышал, что в Ньюкастл везут уголь (соответствует русскому выражению «ехать в Тулу со своим самоваром»), но чтобы пароход привез в северный порт груз льда — такое я вижу впервые!».

В 1893 г. пароход Портия налетел на айсберг у Ньюфаундленда и застрял в погруженной части ледяной горы. Айсберг раскололся и наклонился набок, а пароход, как на качелях, взмыл вверх. Но когда айсберг наклонился в другую сторону, пароход снова погрузился в воду, огромная волна смыла его с айсберга, и все закончилось благополучно.

Известны и другие суда, познавшие на себе крепость плавучих ледяных гор: Нароник, Стейт оф Джорджия, Аллеганы, Хурониан, Засше, Норманния и многие другие.

Но ни Смита, ни тем более пассажиров «Титаника» не волновали эти мрачные страницы истории. Для них «Титаник» был воплощением безопасности, комфорта и престижа.

Итак, 10 апреля 1912 года «Титаник» вышел из Саутгемптона и взял курс на Нью-Йорк. И где-то примерно в это же время на западном побережье Гренландии с грохотом оторвался огромный айсберг, один из десяти тысяч ежегодно образующихся плавучих ледяных островов, и двинулся в южном направлении. Каковы были размеры именно того айсберга, который встретился на пути «Титаника», можно только догадываться, но о величине этих плавающих гор можно судить по следующим примерам. В 1956 году был зарегистрирован айсберг размерами 97 х 335 км, то есть по площади он был чуть меньше Молдавии и чуть больше Армении. В 1958 году у западного побережья Гренландии обнаружили ледяную гору высотой… 167 м!

Но никто из пассажиров «Титаника», разумеется, не думал и не хотел думать о грозящей опасности. Многие путешественники, желавшие выехать в Америку, специально задержались в Европе, чтобы принять участие в первом рейсе нового лайнера. На борту парохода собралось доселе небывалое созвездие самых богатых людей планеты — 57 миллионеров. Среди них — 47-летний Джон Астор, капитал которого оценивался в 150 миллионов долларов, или 30 миллионов фунтов стерлингов (для справки: стоимость постройки «Титаника» составила около полутора миллионов фунтов стерлингов, так что на свои капиталы Астор мог купить 20 таких «Титаников»). Этот мультимиллионер недавно женился на 18-летней девушке, с которой провел медовый месяц за океаном и теперь возвращался домой. Не намного уступали Астору Бенджамин Гуггенхейм — владелец шахт и металлургических заводов, Джордж Уайднер — наследник трамвайного магната США, который возвращался с женой и сыном после отдыха на Ривьере, Изидор Страус, владелец сети универсальных магазинов в Нью-Йорке, крупный предприниматель и банкир, также возвращавшийся домой со своей супругой Идой Страус.

Этим и другим богачам, ступившим на борт «Титаника», принадлежал мир. За свои каюты- люкс они уплатили огромные деньги — по 4350 долларов. По ценам 1912 года это был целый капитал: для сравнения можно сказать, что старший радист на этом пароходе получал 30, а его помощник — 20 долларов в месяц, то есть для того, чтобы купить такой билет, каждый из них должен был работать 15–20 лет, не тратя ни цента из своих заработков.

Несмотря на столь высокие цены, доля пассажиров первого класса была очень велика — четверть, а учитывая, сколько места занимали принадлежащие им каюты из нескольких комнат, бассейны, спортзалы и даже персональные палубы, можно с уверенностью сказать, что больше половины отведенных для пассажиров площадей принадлежало им, сильным мира сего. Гораздо скромнее выглядел второй класс: учителя, врачи, офицеры и проч. Их было меньше, чем в первом классе (см. таблицу). И наконец, на «Титанике» было более 700 пассажиров третьего класса — искателей счастья, отправившихся за океан в поисках лучшей доли. Нам бы не хотелось утомлять читателя сухими цифрами, но они позволяют нагляднее оценить глубину трагедии «Титаника».

Итак, распределение пассажиров по классам, полу и возрасту.

Класс

Мужчины

Женщины

Всего

В том числе детей

1

180

145

325

6

2

179

106

285

24

3

510

196

706

79

Итого:

869

447

1316

109

Если в первом и втором классах количество мужчин и женщин более или менее сопоставимо, то в третьем классе бросается в глаза явное большинство представителей сильного пола, и это понятно. Кто мог набраться смелости бросить все и очертя голову отправиться в неведомую страну, зачастую не имея за душой ни цента и не зная английского языка? Разумеется, в первую очередь неженатые молодые люди, которым нечего было терять у себя дома.

Небезынтересно ознакомиться и с составом судового экипажа: капитан — 1; старший помощник — 1; младшие помощники — 6; главный механик—1; старшие механики — 7; младшие механики — 17; палубная команда — 58; машинная команда — 300; хозяйственный персонал — 494 (в том числе женщин 23) — всего 885 человек.

Первое, что поражает в составе экипажа, — это численность машинной команды и так называемого хозяйственного персонала — соответственно 300 и 494 человека.

Что такое машинная команда? На быстроходных лайнерах-гигантах мощность энергетических установок исчислялась в начале XX века десятками тысяч лошадиных сил. Эти ненасытные чудовища заглатывали уголь в невероятных количествах — тысячи тонн за один рейс, до тысячи тонн в сутки. И каждую тонну этого угля нужно было перекидать по нескольку раз — из бункера в специальные тачки, на которых уголь подвозили к топкам и забрасывали в докрасна раскаленные печи. Поэтому даже если на пароходе была целая армия кочегаров (бросающих уголь в топки) и их помощников (подвозящих уголь), каждый из них должен был выполнять титанический объем физической работы. Несложный расчет показывает, что при суточном расходе угля 1000 т и при наличии 300 кочегаров и их помощников на одного человека приходилось 3 т угля в сутки, но поскольку каждую тонну приходилось перекидывать несколько раз, эту величину (3 т) нужно умножить по меньшей мере на три.

Ужасная жара, недостаток воздуха, постоянные окрики, а на некоторых пароходах и зуботычины — все это делало работу кочегаров и их помощников очень похожей на труд гребцов на галерах, тем более что, в принципе, они делали одну и ту же работу — обеспечивали движение судна.

Обращает на себя внимание огромная армия хозяйственного персонала — так называемой «обслуги»: поваров, посудомоек, горничных, стюардов, парикмахеров, музыкантов, спортивных тренеров и т. д. Разумеется, основная их часть была ориентирована на обслуживание пассажиров первого класса, для которых соотношение обслуживающего персонала и пассажиров было близко единице.

И последняя серия цифр, характеризующих судьбу членов экипажа и пассажиров в ту роковую ночь с 14 на 15 апреля 1912 года.

Члены экипажа и пассажиры Титаника

Погибло

Спаслось

Капитан

1

—

Старший помощник

1

—

Младшие помощники

2

4

Механики

25

—

Команда

667

185

П ассажи ры — мужч и н ы

740

129

Пассажиры-жен щи ны

53

394 и дети

Итого:

1489

712

Несколько пояснений к таблице. Она была составлена по горячим следам, вскоре после трагедии; впоследствии эти цифры были уточнены, но от этого общая картина не изменилась. Нельзя не отметить, что из механиков не спасся ни один человек.

Обращает на себя внимание большой процент гибели мужчин-пассажиров и низкий — женщин и детей. Это связано со старой морской традицией, согласно которой женщины и дети спасаются первыми.

Но есть и другая статистика. Из пассажиров первого класса спаслось 62, 5 %, второго — 41, 5 %, третьего — 26 %. Даже на грани жизни и смерти богатые оставались богатыми, а бедные — бедными. На пароходе никто из пассажиров еще не знал о масштабах катастрофы, когда капитан Смит лично постучался в каюту мультимиллионера Астора и доверительно сообщил ему о столкновении и его вероятных последствиях. Им, богатейшим путешественникам, пассажирам первого класса, первым были предоставлены места при посадке в шлюпки, затем пассажирам второго класса, а о тех, кто путешествовал в третьем классе, никто и не вспомнил.

Опустим подробности того, что происходило на лайнере с момента столкновения и до последней минуты жизни «Титаника». Все это детально описано в книге Лорда.

Вместо этого мы предоставим слово выжившему очевидцу Бизли, преподавателю физики и математики из Кембриджа, который опубликовал свои впечатления в газете «Тайме» 20 апреля 1912 года, через несколько дней после своего спасения.

«Было около 1 ч утра. Ночь была звездная, совершенно ясная, безлунная. Море было спокойное, как пруд, и шлюпку лишь слегка покачивало на зыби. Ночь стояла прекрасная, но холодная. Издали Титаник, выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и окна в салонах блестели ярким светом, нельзя было и подумать, что происходило что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около 2 ч мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивался, и мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх, причем внезапно свет в салонах исчез совсем. В то же самое время послышался грохот, который можно было слышать за мили — это котлы и механизмы сорвались со своих мест; это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана… К нашему удивлению, корабль остался стоящим вертикально в течение продолжительного времени, которое я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут Титаник подобно башне высотой около 50 м стоял вертикально над уровнем моря, выделяясь черным на ясном небе. Затем, погружаясь наискось, он медленно исчез под водой. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека, — это были крики сотен наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью».

Уже на следующее утро на лондонской страховой бирже начались слухи о крупной аварии парохода «Титаник», застрахованного в 1 миллион фунтов стерлингов, причем, поскольку пароход считался «непотопляемым», риск полной гибели корабля расценивался страховщиками в 1 % от страховой суммы в год и составлял ничтожную долю от размеров предполагаемой прибыли. Начался ажиотаж по перекупке риска, причем вначале перекупщики не шли ниже 60 %, но затем стали приходить успокоительные известия, что все люди спасены и «Титаник» буксируется пароходом «Вирджиниан» в порт Галифакс. Паника резко пошла на убыль после получения успокоительной телеграммы от Филиппа Франклина, вице- председателя пароходного концерна, в состав которого входила компания «Уайт Стар». В ней этот высокопоставленный чиновник официально заверил общественность, что «Титаник» по своей конструкции непотопляем, так что оснований для беспокойства нет и не может быть. Сразу ставки пошли вниз: 50, 45, 35 % и, наконец, к закрытию биржи опустились до 25 %.

А на следующее утро, 16 апреля, в газетах было напечатано правительственное сообщение, которое положило конец царившему на бирже ажиотажу, разорив одних и обогатив других дельцов:

«Небывалое в летописях несчастье на море произошло в Атлантическом океане. Пароход «Титаник» компании «Уайт Стар», отправившийся в первое свое плавание, имея около 3000 человек пассажиров и команды (как мы знаем, фактически их было 2201. — С.), погиб близ мыса Рейс, и, по последним известием, имеются веские основания полагать, что из 2800 пассажиров и команды спасены менее 700».

Были опубликованы списки наиболее выдающихся пассажиров, как то: миллиардеры полковник и леди Астор, банкир Гуггенхейм, Гайс — председатель правления объединенных американских железных дорог, затем Исмей — председатель правления «Уайт Стар Лайн» и Пароходного треста (уставной капитал 180 000 000 долларов), майор Бут, адъютант президента США. На бирже началась спекуляция по перекупке рисков по страхованию жизни и, наконец, по трем жемчужным ожерельям леди Астор, которые были застрахованы в 140 000 фунтов стерлингов.

В тех же утренних газетах были перепечатаны и все ложные телеграммы и известия, которые появились накануне в разных газетных листовках и дополнительных выпусках с явно спекулятивными целями.

Эти сведения — наглядный пример того, как спекуляция отражается даже на таком солидном деле, как страхование судов.

Ясно, что компания с капиталами в 25 000 000 фунтов стерлингов, опирающаяся еще на трест с капиталом в 180 000 000 долларов, не очень-то считалась с разными «Правилами о безопасности плавания», памятуя пословицу: «Закон что паутина — комар запутается, а шмель проскочит».

Богатая публика в истинной обреченности корабля ровно ничего не понимает; она верит всякой рекламе и требует не безопасности судна при аварии, а роскоши и удобства; ей надо, чтобы океанский пароход мало чем отличался от непрерывного пикника с концертами и балами для пассажиров кают-люкс и первого класса, дававших наибольший доход, — им это и предоставлялось, а третьеклассных эмигрантов загоняли в нижний дек, где им было немногим просторнее, чем баранам в отаре. Так что риск полной гибели корабля ложился ничтожным процентом на уменьшение доходности корабля и не мог идти ни в какое сравнение с убыточностью от неудовлетворенности публики.

С гневным обличением предпринимателей- судовладельцев выступил уже упомянутый нами известный писатель-маринист Джозеф Конрад:

«Спешно строят из тонких стальных пластин отель весом в 46 ООО т ради того, чтобы снискать милость тысячи богачей, украшают его в стиле фараонов и Людовика XV. чтобы угодить этим- обделенным умом личностям, у которых денег в карманах больше, чем они могут потратить, и под шумное одобрение двух континентов вышвыривают эту махину в море — и вот результат!»

Кстати, насчет денег в кармане. Когда в море обнаружили тело самого богатого человека Америки Джона Астора с головой, размозженной обрушившейся в море трубой, его опознали по огромному бриллианту и по 4000 долларов в кармане, что сегодня соответствовало бы сумме примерно в 120 ООО долларов.

Гибель «Титаника» до сегодняшнего дня остается поучительным уроком и предупреждением для проектировщиков, судовладельцев, моряков и пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости — то есть о свойствах судна сохранять в достаточной мере мореходные качества при затоплении на нем одного или нескольких отсеков, — науки, основы которой заложили адмирал С. О. Макаров, академик А. Н. Крылов и профессор И. Г. Бубнов. Потребовалась такая встряска, как гибель крупнейшего в мире парохода с полутора тысячами жертв, чтобы убедить специалистов в том, что деление корпуса на отсеки должно основываться не на компромиссах между судовладельцами и конструкторами, а на математических расчетах. Были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие и строгие требования, предъявляемые к непотопляемости. В 1914 году была созвана международная конференция, на которой удалось достичь принципиальных соглашений по целому ряду вопросов о безопасности плавания в море, однако первая мировая война помешала внедрению в жизнь этих решений.

Лишь в 1920 году правительство Англии смогло созвать в Лондоне новую международную конференцию, которая приняла Конвенцию об охране человеческой жизни на море.

С тех пор состоялось несколько международных конференций по безопасности мореплавания. Последняя Конвенция об охране человеческой жизни на море, получившая название СОЛАС-74, была принята в 1974 году. В ней четко определены правила деления судов на отсеки, требования, предъявляемые к конструктивным элементам, обеспечивающим непотопляемость, к разным системам и устройствам, предотвращающим аварии на море; много внимания уделено пожарной безопасности судов.

Весьма ощутимо влияние трагедии «Титаника» в разделе Конвенции, посвященном спасательным средствам пассажирских судов. Как мы уже знаем, компанию «Уайт Стар» — владельца «Титаника» — ни в коем случае нельзя было винить в недостатке шлюпок на погибшем пароходе — их число полностью соответствовало требованиям принятого в Англии Положения о безопасности плавания судов, которое было введено в действие в 1899 году. В этом нормативном документе было записано, что суда валовой вместимостью [1] свыше 15 ООО регистровых тонн должны иметь 16 спасательных шлюпок. Да и сам документ от 1899 года тоже вроде бы нельзя винить — в то время в мире существовало лишь несколько судов валовой вместимостью более 15 ООО регистровых тонн, и тогда наличие на судне 16 спасательных шлюпок знаменовало чуть ли не вершину технического совершенства. Так что в недостаточном количестве спасательных средств на «Титанике» можно обвинять прежде всего британское Адмиралтейство и другие организации, ведавшие безопасностью мореплавания, за то, что в своей деятельности они не поспевали за техническим прогрессом. В результате ко времени постройки «Титаника» действовавшие правила безнадежно устарели.

В последней Конвенции требование о количестве мест в спасательных средствах сформулировано предельно четко.

«Пассажирские суда, совершающие международные рейсы, имеют на каждом борту спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения общего количества лиц, находящихся на судне, и спасательные плоты вместимостью, достаточной для размещения 25 % общего количества людей на судне».

Таким образом, современный пассажирский лайнер должен иметь посадочных мест на шлюпках и плотах значительно больше, чем людей.

Невольно представляешь себе картину гибели «Титаника» и, кажется, слышишь крики гибнущих людей, когда читаешь сухие канцелярские строки Конвенции:

«Капитан каждого судна, встретившего льды, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь…

Договаривающиеся правительства обязуются продолжить ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго- западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки».

И словно специально для честолюбивых судовладельцев, заставляющих своих капитанов гнать суда на полной скорости, невзирая на любые опасности, в Конвенции записано:

«Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны».

Мы живем в эпоху небывалого технического прогресса. Современные суда поражают красотой, смелостью конструктивных и архитектурных решений. В крепких корпусах упрятаны десятки тысяч лошадиных сил, которые позволяют преодолевать могучее сопротивление воды, в считанные дни перебрасывать с одного материка на другой тысячи людей и десятки тысяч тонн грузов. На судах устанавливаются самые умные, самые совершенные приборы, включая ЭВМ и аппаратуру спутниковой навигации. И все-таки корабли продолжают гибнуть, потому что никакая вычислительная машина, никакой сверхмудрый прибор не сможет заменить Человека, его мастерство судовождения, его способность мгновенно принимать единственно правильное решение в экстраординарной ситуации — ведь никакая техника не в состоянии предусмотреть чрезвычайные обстоятельства, которые подстерегают мореплавателя на каждом шагу. Особенно страшен океан во время сильного шторма. Человек — этот мудрый и, казалось бы, всесильный хозяин планеты — попав в шторм, сразу молодеет на несколько тысяч лет и превращается в древнего беспомощного мореплавателя на утлой лодке, который решительно ничего не- может противопоставить разбушевавшейся стихии. Единственное, на что способен властелин земли и покоритель космоса — это терпеливо ждать, пока его величество Океан не сменит гнев на милость. И, пожалуй, нет на свете такого моряка, самого бывалого и просоленного морского волка, который бы не испытывал страха перед морем. Автор этих строк на всю жизнь запомнил слова, сказанные во время плавания одним старым капитаном рыболовного траулера: «Океан не мальчик, его не приласкаешь».

К океану нельзя привыкнуть, его нельзя не бояться. Согласно подсчетам американских океанографов, на сегодняшний день на морском дне лежит не менее миллиона кораблей. Так, может быть, подавляющее число судов, нашедших свой последний причал в пучинах океана, — это скорлупки допотопных времен? Отнюдь нет. Только из судов, поднадзорных английскому Ллойду, Российскому морскому регистру и другим классификационным обществам, ежегодно гибнут десятки и сотни. Например, за первую половину 1997 года погибло 48 судов общим тоннажем около 380 ООО регистровых тонн, а это не больше не меньше, как 8 «Титаников»! За тот же период 1996 года погибло 53 судна общим тоннажем более 350 ООО регистровых тонн, и т. д. Но ведь еще существует великая армада мелких суденышек, по которым никакой статистики не ведется! По оценке специалистов, ежегодно море уносит с собой примерно 200 ООО человеческих жизней. Вот почему грозным набатом звучит колокол во дворце английского Ллойда, отдавая последний салют очередному погибшему судну и призывая всех живущих на земле: со стихией шутить нельзя! НА ПУТИ К ЗАТОНУВШЕМУ ПАРОХОДУ

Шел 1985 год. Гидрографическое судно «Норр» под флагом ВМФ США и научно-исследо- вательское судно «Сюруа» под французским флагом, работавшие в составе совместной французско- американской экспедиции, методически прочесывали район площадью 30 квадратных миль в 400 милях от Ньюфаундленда — там, где 73 года назад произошла катастрофа века. Командовал экспедицией Роберт Баллард, руководитель лаборатории глубоководных исследований океанографического института в Вудс-Холле, штат Массачусетс.

Баллард вырос в Южной Калифорнии, на берегу океана. Как все мальчишки в этих краях, собирал ракушки и вылавливал плавающие доски, представляя, что это обломки потерпевших бедствие кораблей, запоем читал и перечитывал жюльверновские книги, и больше всего — «80 ООО километров под водой» — про подводную лодку «Наутилус» и капитана Немо. Потом, переехав в Бостон, Роберт вступил в «Общество морских бродяг». Члены общества бредили морем, увлеченно занимались нырянием в аквалангах. Перед этими энтузиастами выступали Жак Кусто, известный эксперт по акулам Юджин Кларк. На собраниях общества много говорили о морских катастрофах, о поисках затонувших сокровищ, и именно тогда у юного Роберта зародилась мечта исследовать крупнейшее из затонувших судов — «Титаник».

Будучи студентом университета морской геологии на Гавайях, Баллард подрабатывал, дрессируя дельфинов в местном гидропарке, обучая их прыгать через обруч и делать другие трюки.

Потом Роберта призвали на службу в ВМС, где он был зачислен группу глубоководных исследований океанографического института в Вудс-Холле.

В 1973 году Роберт был членом экипажа миниатюрной 3-местной подводной лодки «Элвин». Глубина погружения этого аппарата была невелика — всего 1800 м, но именно в тот год военно-морское ведомство решило модернизировать аппарат, сделав ддя него корпус из высокопрочных титановых сплавов, рассчитанных на чудовищные нагрузки. В результате модернизации рабочая глубина аппарата увеличилась до 4000 м, а это уже была та самая глубина, на которой лежал «Титаник». По чистому совпадению проект модернизации мини-лодки назывался «Титан». Итак, материал корпуса — титан, название проекта — «Титан», словно сама судьба подала знак к тому, чтобы этот аппарат был использован для поиска «Титаника».

Последующие двенадцать лет Баллард пытался заинтересовать разные инстанции и учреждения в организации экспедиции по поиску затонувшего гиганта. Пока шли переговоры, молодой исследователь участвовал в самых разнообразных морских экспедициях: обследовал подводные хребты в Центральной Атлантике, занимался исследованиями в районе Галапагосских островов и Южной Калифорнии, накопил огромный опыт подводных путешествий, но главная цель его жизни — «Титаник» — продолжала маячить перед ним как дерзкая и неосуществленная мечта.

Новые силы и надежды придала Роберту встреча с еше одним горячим энтузиастом организации поиска затонувшего лайнера, Биллом Тентумом, которого за его увлеченность этим пароходом все знакомые звали не иначе как мистер Титаник.

И вот наконец мечта Балларда сбылась. Была организована совместная французско-американская экспедиция к предполагаемому месту гибели «Титаника». Ее финансировал один американский миллионер, намеревавшийся создать музей, в котором бы экспонировались предметы, поднятые с «Титаника».

Гордостью экспедиции был новейший глубоководный зонд САР длиной 5, 56 м, массой 2, 4 т, способный вести гидроакустический поиск на глубинах до 6000 м и обнаруживать предметы размером до 30 см. Затонувший корабль был огромен, но в масштабах Атлантики он был песчинкой, иголкой в стоге сена, найти которую было очень непросто при наличии даже самой наисовременнейшей аппаратуры. Шесть недель тщательного поиска не дали никаких результатов, хотя обшаривали и прощупывали каждую пядь грунта. Первое время погода благоприятствовала проведению работ, но потом задули ветры, началась сильная качка, и это было тяжело не столько физически, сколько морально: экспедиция теряла время, а пароходы уже ждали для новых экспедиций. Наконец руководители экспедиции поняли, что сам затонувший лайнер найти вряд ли удастся и нужно применить обходной маневр: ведь пока «Титаник» шел на дно, с него падали различные конструкции и предметы, которые должны были рассеяться на довольно большом пространстве, так что нужно искать не столько сам корпус, сколько эти самые обломки и предметы.

Поставив перед собой такую задачу, Роберт Баллард пересел с французского судна «Сюруа» на американский «Норр», на котором был установлен необитаемый глубоководный аппарат Арго, оснащенный видеокамерой для подводных съемок на больших глубинах.

Начали с точки, в которой 73 года назад пароход «Карпатия» подобрал шлюпки с «Титаника», оттуда двинулись в северном направлении, буксируя за собой на кабеле Арго на глубине примерно 3800 м, на высоте 15–30 м над грунтом. Здесь требуется некоторое пояснение.

Долгое время общественность очень волновал вопрос, почему, несмотря на все старания, в течение многих десятилетий не могли найти останки парохода, хотя координаты его гибели были точно известны.

Собственно, вопрос о поиске затонувшего лайнера был поставлен очень остро буквально сразу же после катастрофы. Члены самых богатых американских кланов, потерявших во время трагедии «Титаника» своих близких, — Асторы, Гуггенхеймы, Уайднеры, — обратились к одной из фирм с требованием немедленно найти и поднять пароход, чтобы достойно предать земле погибших родственников. Разумеется, в этой акции преобладало эмоциональное начало и слепая уверенность, что за деньги можно сделать все. Но — увы — в то время уровень техники не позволил осуществить желание миллионеров. Но по мере совершенствования глубоководной техники все больше и больше людей стали заниматься вопросами поиска «Титаника»; были организованы многочисленные экспедиции, но ни одна из них не увенчалась успехом — найти останки погибшего лайнера никак не удавалось.

Много сил и средств вложил в предприятие по поиску затонувшего парохода нефтяной магнат из Техаса Джек Гримм. В свое время он организовал поиск Ноева ковчега в Турции, чудовища в шотландском озере Лох-Несс, снежного человека в Тибете, а теперь задался честолюбивой целью найти «Титаник». В 1980 году Гримм зафрахтовал судно «Г. Дж. У. Фей» и вышел в плавание. На борту судна имелась буксируемая гидроакустическая аппаратура, с помощью которой этот предприниматель рассчитывал быстро обнаружить пароход, однако экспедиция потерпела фиаско.

Гримм не успокоился и в 1981 году повторил попытку, в 1982 году — еще одну. Бизнесмен слабо разбирался в правилах поиска, он бросал один участок, переходил на другой, не желал прислушиваться к мнению ученых, которые настоятельно советовали Гримму не метаться по акватории, а методически обследовать один квадрат за другим, не пропуская ни одного участка (океанографы называют такое скрупулезное обследование акватории «стрижкой газона»). В результате Гримм потерял уйму денег и отказался от идеи найти пропавший пароход.

Эти неудачи продолжались до тех пор, пока исследователи не пришли к выводу, что сильное Лабрадорское течение сносило тонущий корабль назад и к югу, и скорее всего его следует искать не в координатах, вошедших во все документы, а примерно в том месте, где «Карпатия» подобрала шлюпки, а поэтому в качестве отправной точки поиска были приняты не последние координаты «Титаника», а координаты «Карпатии».

И вот мощные прожекторы Арго вырвали из вечного мрака пятно площадью более 1, 5 га. Два гидролокатора бокового обзора давали рельефное изображение полосы шириной около 5 км.

Перед телемонитором, установленным в специальном помещении, неотлучно дежурили семь специалистов, следивших за изображением морского дна. Буксировка глубоководного аппарата шла трудно и требовала от штурманов и экспедиционной группы особой точности: чуть увеличишь скорость буксировки, и аппарат поднимается вверх, чуть замедлишь — и аппарат зарывается в грунт. К тому же, эту ювелирную, требующую предельной внимательности и аккуратности работу нужно было вести изо дня в день, из часа в час.

Оставалось пять суток до того дня, когда, согласно графику экспедиции, нужно было сниматься с района гибели «Титаника» и возвращаться домой. Настроение у всех было подавленное — неужели все силы и средства были затрачены впустую? Было принято решение обследовать небольшое пятно на грунте, которое было пропущено при работе с глубоководным зондом САР из-за сильных течений на этом участке. Еще один день прошел в бесплодных поисках. Оставалось четверо суток; экспедиция была на грани провала.

Наступила ночь 1 сентября. Измученный от напряженной работы Баллард отправился отдохнуть. На вахту заступила ночная смена. У монитора занял свое место оператор Стью Харрис. И вдруг среди тягостного молчания раздался его голос: «Вижу какой-то предмет». Вялость и безысходность как рукой сняло. Все бросились к экрану. На нем отчетливо просматривалось изображение предмета, несомненно сделанного человеческими руками. Сравнили это изображение с рисунками и фотографиями различного оборудования «Титаника» — да, это был котел того же типа и той же конструкции, что и на злополучном пароходе! В помещении, где стоял телемонитор, было не продохнуть, туда набивались все новые и новые люди. Часы показывали 2 часа ночи — примерно в это время «Титаник» пошел ко дну. И внезапно шумное торжество и ликование стихло: ведь экспедиция находилась на месте трагедии, над могилой огромного парохода и полутора тысяч людей. Так же, как и в ту роковую ночь, море было совершенно тихим и в ночном небе ослепительно горели звезды. 10 минут прошло в полном безмолвии, пока Баллард не сказал: «А теперь, друзья, за работу».

Предстояло решить массу вопросов, от которых зависела дальнейшая стратегия поисковых работ: сохранился ли корпус целиком или вовремя гибели раскололся на части? Остались ли на своих местах некоторые из четырех огромных труб, через которые, по выражению газетчиков, по параллельным путям могли пройти два железнодорожных состава? Уцелел ли деревянный палубный настил, а если нет, то достаточно ли прочна проржавевшая стальная конструкция, чтобы выдержать вес подводного аппарата, если во время последующих экспедиций его опустят на палубы, или аппарат провалится в чрево корпуса, откуда его уже будет не вытащить никакими техническими средствами? Сохранились ли останки утонувших людей?

Теперь, когда участники экспедиции знали, что корпус «Титаника» где-то совсем рядом, буксировать подводный аппарат стало опасно, так как он мог застрять в обломках.

На следующий день было произведено новое погружение Арго. На мониторе появилось изображение борта огромного парохода, а затем — шлюпочная палуба. «Осторожно, — воскликнул Баллард, — здесь должны быть трубы!» Но вскоре на экране исследователи увидели, что вместо труб в палубе зияли огромные дыры; сохранился мостик, с которого отдавал последние команды капитан Смит.

Предстояло осмыслить ситуацию. Итак, «Титаник» лежал на грунте на ровном киле, то есть в таком положении, как во время плавания, причем, судя по всему, носовая часть корпуса, видимо, не пострадала. Нужно было торопиться — до окончания работ оставалось всего 64 часа, за которые следовало сделать максимум из того, что можно. Следующие два прохода над местом, где нашел вечный покой громадный пароход, показали, что корпус раскололся, поскольку корма отсутствовала.

Начался шторм, и использовать для дальнейшей работы Арго стало невозможно. Решили опустить подводный аппарат Энгус, на борту которого вместо видеокамеры стояла фотоаппаратура. До окончания экспедиционных работ оставалось всего четыре с половиной часа, и Роберт Баллард решил идти ва-банк: он приказал опустить аппарат на глубину 3900 м.

Ты с ума сошел! — воскликнул оператор. — Мы же погубим аппарат!

3900 метров, — твердо повторил руководитель.

Три последующих часа в помещении, откуда оператор управлял аппаратом, царило гробовое молчание. Малейшая ошибка, и Энгус будет навеки похоронен среди обломков.

Но все обошлось. Пленки были доставлены в фотолабораторию, откуда вскоре пришло радостное сообщение, что снимки удались. Так впервые были получены фотографии затонувшего парохода. Обессиленный Баллард отправился спать, а когда проснулся, судно уже полным ходом шло домой. Так завершилась эта экспедиция.

А 9 сентября у берегов Америки состоялась торжественная встреча. Над «Норром» летали вертолеты и маленькие частные самолеты, вокруг кишели сотни яхт и катеров, в порту участников экспедиции встречали примерно так же, как первых космонавтов, — и это, действительно, были те же космонавты, впервые в истории покорившие гидрокосмос, совершившие самую сенсационную находку нашего- века.

Год спустя состоялась новая экспедиция к затонувшему «Титанику». На этот раз она была чисто американской. Перед ее участниками стояла фантастическая задача — опуститься на обитаемом глубоководном аппарате на палубу затонувшего парохода. На борту научно-исследовательского судна «Атлантис 2» находилась уже знакомая нам трехместная подводная лодка «Элвин», несущая на себе робот Джейсон Джуниор, сокращенно Джей- Джей, который гидронавты называли «плавающим зрачком». Робот помещался в специальном ангаре, оборудованном на наружной поверхности «Элвина», и был соединен с аппаратом кабелем, при помощи которого оператор, сидящий внутри аппарата, мог управлять роботом. Джей-Джей был вооружен прожекторами, фото- и видеокамерами. Его можно было загонять в различные судовые помещения и получать оттуда различную информацию.

Вскоре состоялся первый спуск. Внутри тесного аппарата находились два пилота: Ральф Холлис и Дадли Фостер и командир — Роберт Баллард. Погружение было мучительным. На глубине стало очень холодно, не спасала и дополнительная одежда, из-за тесноты нельзя было расправить плечи или вытянуть ноги. По образному выражению Балларда, экипаж мини-лодки походил на трех сардинок в консервной банке, а сам обитаемый отсек был скорее похож на камеру пыток, нежели на помещение для научной работы.

Во время первого погружения исследователи успели увидеть только борт «Титаника» — на продолжение работ не хватало времени, пришлось сбросить груз и быстро подняться на поверхность. Из 6 часов подводного путешествия у исследователей было только несколько мгновений, чтобы увидеть «Титаник», но это оказалось неизгладимым впечатлением, запомнившимся на всю жизнь. Баллард и его товарищи ощутили себя космическими пришельцами, обнаружившими мертвый город на безлюдной планете.