Глава 5 Подводная угроза заставляет мобилизоваться

Глава 5

Подводная угроза заставляет мобилизоваться

Первые потери на море, в особенности гибель линкора «Ройял Оук», потрясли население Англии. Оно никак не ожидало такого начала новой мировой войны, помня об обещаниях своих политиков. Тем не менее вера в победу оставалась непоколебимой. Более всего страна полагалась на свой прочный щит — Королевский военно-морской флот.

«Конечно же, многие предполагали, что война будет кровавой, — вспоминал Джон Адамс, — но мы считали себя лучшими в мире моряками и не сомневались в победе». Утром 3 сентября 1939 года эсминец «Уокер» патрулировал пролив Святого Георгия к юго-востоку от Британии. Двадцатилетний младший лейтенант Адамс находился на его борту: «Я помню, как третьего числа сразу же после 11 часов поступила радиограмма: „Объявлена война Германии“. Все ощутили огромное облегчение, поскольку флот находился в состоянии повышенной готовности уже около года… Всех в основном беспокоило, что же дальше предпримет Гитлер».

Однако чувство облегчения вскоре сменилось неуверенностью — что же теперь будет? «Уокер» — один из кораблей — ветеранов Первой мировой войны, принадлежал к эсминцам типа «W». Его вывели из резерва всего лишь две недели тому назад и срочно укомплектовали экипаж. Но если офицерский состав состоял из профессионалов (Адамс, например, после окончания военно-морского училища успел послужить на крейсере «Фробишер» и на линкоре «Ройял Оук»), то основную часть команды со ставили резервисты — рыбаки, клерки, лавочники. Чтобы стать настоящим экипажем боевого корабля, способным решать серьезные боевые задачи, им предстояло еще провести в море немало дней. Еще меньше оказались готовыми к войне моряки торговых судов. Эсминец «Уокер» получил приказ сопровождать пароход «Коринтик». Четвертого сентября сигнальщикам эсминца показалось, что они заметили подводную лодку. Корабль немедленно развернулся и приготовился атаковать субмарину (существовавшую лишь в воображении сигнальщиков) глубинными бомбами. У одного из резервистов не выдержали нервы, и, не дожидаясь команды, он произвел выстрел из бомбомета. Взрыв глубинной бомбы вверг команду «Коринтика» в панику — она приняла его за торпедную атаку противника. Экипаж «Уокера» с изумлением наблюдал за тем, как пароход остановился, стравил из котлов пар, а команда суматошно спустила спасательные шлюпки и моментально в них погрузилась. Военным морякам понадобилось два часа, чтобы уговорить своих гражданских коллег взобраться обратно на судно, поднять шлюпки и продолжить плавание. Очевидно, не все верили в прочность военно-морского щита Его Величества. В дневнике Адамс записал тогда: «Я заметил, что на спасательных поясах у них было написано: „Это потерпевший с потопленного торгового судна „Коринтик““. Весьма пессимистическое послание, и, по нашему мнению, его не следовало делать».

В последующие два дня «Уокер» произвел еще четыре бомбометания по мифическим подводным лодкам. Адамс скептически заметил в своем дневнике, что несколько членов экипажа клялись, будто слышал и, как субмарина царапнула по корпусу эсминца, а иные из них даже «различили шум ее винтов»… Впрочем, во всех флотах, участвовавших во Второй мировой войне, воображаемый подводный противник стал причиной сброса бесчисленного количества глубинных бомб в первые дни ведения боевых действий.

Среди потока радиограмм, поступивших на «Уокер» и начале войны, была одна из Адмиралтейства, в ней говорилось: «Уинстон вернулся». В шесть часов вечера 3 сентября Черчилль перешагнул через порог здания Адмиралтейства в Уайтхолле, чтобы занять пост Первого лорда, который он уже занимал во время Первой мировой войны. В кабинете Первого лорда Адмиралтейства мало что изменилось с тех пор: то же кресло, чемоданчик с морскими картами, даже лежали они в том порядке, в котором он оставил их 25 лет тому назад. И задача его тоже была прежней.

Уже на следующее утро Черчилль заявил подчиненным, что ему совершенно ясно, что главный удар но судоходству немцы нанесут на западных подходах к Британии. Подобной точки зрения придерживалась и английская военно-морская разведка, предупреждавшая еще в 1935 году: «Германия задействует все свои надводные корабли для атак по нашему судоходству и предпримет решительные операции с применением подводных лодок… В Германии помнят, что в прошлой войне они едва не достигли успеха». Действительно, в начале 1917 года Британия, казалось, стояла на грани поражения. Это было просто немыслимо для величайшей морской державы мира, но действия германских подлодок на морских коммуникациях привели к столь катастрофическим потерям тоннажа британского торгового флота, что страна стала ощущать жестокую нехватку всех жизненно важных ресурсов. Большая часть вины лежала на Адмиралтействе; оно оказалось чрезвычайно медлительным в признании серьезности угрозы германских подводных сил для торгового судоходства и слишком долго «раскачивалось» с принятием мер противодействия вражеским субмаринам. Лишь запоздалое введение системы конвоев положило тогда конец безнаказанному пиратству немецких подводников.

С тех пор Британия еще больше стала зависеть от импорта продовольствия и промышленного сырья, доставляемого в основном с Запада через Северную Атлантику. До войны в страну ввозилось около 59 миллионов тонн продовольствия, сырья и почти вся нефть. На морских путях трудился крупнейший в мире британский торговый флот: около 3000 торговых судов общим водоизмещением в 17,5 миллиона тонн. Теперь его необходимо было защищать.

В 1939 году Королевские ВМС представляли собой внушительную силу: 12 линейных кораблей (правда, 10 из них — ветераны Первой мировой войны, имели недостаточную скорость хода), 3 линейных крейсера, 7 авианосцев, 18 тяжелых и 49 легких крейсеров, 184 эсминца, 47 тральщиков, 45 кораблей береговой обороны, 65 подводных лодок. Межвоенный период оказался очень непростым временем для британского военно-морского флота: ему пришлось мести жесточайшие битвы с регулярно сменявшими друг друга правительствами и парламентом, решительно настроенными сократить военные расходы. И большую их часть флот проиграл. Справедливости ради стоит заметить, что надорванной Первой мировой войной Англии действительно оказалось не по карману содержание столь многочисленного флота. Приходилось экономить на всем: на современном вооружении, приборах управления стрельбой и энергетических установках для строящихся кораблей, на топливе и т. д. В это трудно поверить, но на «хлебнувшем лиха» от германских субмарин в 1914–1918 годах британском флоте (по данным Эндрю Вильямса — одного из его историков) за 20 лет мира между двумя войнами ни разу не проводились учения по противолодочной и противовоздушной обороне конвоев… Военное руководство Великобритании считало, что превосходство над флотами Германии и Италии в надводных кораблях позволит обеспечить безопасность морских перевозок от действия надводных рейдеров, а возможную угрозу со стороны немецких подлодок англичане рассчитывал и преодолеть с помощью нового средства обнаружения, внедряющегося на флоте.

Таким средством обнаружения субмарин, укрывшихся под водой, стал гидролокатор «Асдик»[23]. Над созданием этого устройства британские ученые работали с конца Первой мировой войны. Конструктивно гидролокатор состоял из передатчика-приемника, который с помощью установленной под днищем корабля антенны посылает звуковые импульсы. Если они достигают какого-либо подводного объекта, то отражаются от него. Эхо — отраженный акустический сигнал, указывало на местонахождение и размер подводной цели, а зная время, прошедшее между передачей сигнала и возвращением его эха, можно было установить и расстояние до объекта.

Известный британский командир-противолодочник Дональд Макинтайр писал о внедрении гидролокатора на флоте: «Командуя корветом „Кингфишер“, я почувствовал интерес к охоте за подводными лодками. Мой корабль стал опытовым при противолодочной школе в Портленде. Он оснащался новейшими приборами, иногда даже еще находившимися в стадии разработки. Вместе с крестным отцом гидролокации профессором Джеком Андерсоном мы проводили дни напролет, испытывая современное оборудование. Я часто думаю, понимает ли военно-морской флот, чем обязан этому неутомимому человеку, который без устали трудился и сумел-таки сделать гидролокатор мощным инструментом, дающим его обладателю возможность выиграть войну на море. Его энтузиазм был воистину безграничен. Ужасно страдающий от морской болезни и поэтому не выпускающий из рук ведра Джек Андерсон неизменно лично присутствовал при всех испытаниях своих приборов».

Разрабатывались и методы применения нового средства обнаружения. Макинтайр вспоминал: «Методика поиска с помощью гидролокатора заключается в следующем:…прибор описывает широкую дугу, переходя с одной стороны по направлению движения корабля на другую, останавливаясь через каждые несколько градусов, чтобы послать сигнал и принять отраженное эхо, затем он поворачивается еще на несколько градусов и повторяет те же самые действия. Таким образом, поиск производится на достаточно обширном водном пространстве. Если же поиск ведут несколько кораблей, они выстраиваются фронтом на расстоянии одной-полутора миль один от другого, так чтобы пространство, проверенное гидролокатором с одного судна, соприкасалось с пространством, проверенным локатором с другого.

Если прибор фиксирует отраженное эхо, звуковой сигнал посылается в том же направлении, дистанция и пеленг[24]фиксируются на карте. Получив несколько дистанций и пеленгов… можно получить курс цели и ее скорость. Если цель движется, это вполне может быть подводная лодка, но киты и крупные косяки рыбы также отражают сигналы… Для начинающего гидроакустика все шумы одинаковы: подлодки, рыбы, морские волны… Да и воображение часто может оказать плохую услугу. А у опытного акустика со временем вырабатывается своеобразное чутье, шестое чувство. Сигнал, отраженный субмариной, для него совершенно отличен от всех других шумов. Но от ошибок не застрахован никто, поэтому всякий раз, когда ведется поиск, приходится решать: атаковать или нет».

Безусловно, это был революционный прорыв, и надежды на него возлагались просто невероятные. Адмиралтейство считало, что, поскольку теперь с субмарины снята «шапка-невидимка», атаки на торговые суда станут невыполнимы. В руководстве флотом даже сделали вывод: «Теперь уже никогда подводная лодка не представит для нас такой угрозы, как в 1917 году». Все казалось предельно простым: обнаружил, атаковал, потопил, а если сброшенные глубинные бомбы не уничтожат субмарину, то, по крайней мере, отпугнут ее, и она уже не будет в состоянии угрожать судоходству.

В чудо-прибор поверили даже самые суровые критики британской военно-морской политики. Одним из них стал сам У. Черчилль, находившийся в предвоенные годы «на политическом пустыре» английского парламента. В июне 1938 года его пригласили в противолодочную школу в Портленде, чтобы он лично увидел гидролокатор в действии. Морис Эшервуд, служивший акустиком на опытовом корабле «Уолпол», вспоминал:

«Черчилль и Первый лорд Адмиралтейства стояли на мостике. Я объяснял им устройство и принципы работы различных приборов. Успешная работа гидролокатора зависела не только от мастерства и опыта акустиков, но также и от ряда других факторов, в том числе от природно-климатических условий в море. Но сегодня погода была просто великолепной, море спокойным, и потому мы с другими акустиками довольно быстро поймали отраженное эхо. Полученный сигнал я сразу же классифицировал как подводную лодку.

Контакт с обнаруженной целью мы удерживали без труда и произвели одну-две учебные атаки муляжами глубинных бомб. Затем, чтобы окончательно убедить наших гостей в том, что подводная лодка находится именно там, где мы ее засекли гидролокатором, мы попросили, чтобы она обозначила свою позицию дымовой шашкой. Я показал Черчиллю и Первому лорду, в какой именно стороне появится дымный шлейф, и, взглянув на показания приборов, точно сказал, на каком расстоянии от нас это произойдет. И каждый раз шашка всплывала в том месте, которое мы заранее указывали. Наши гости были просто потрясены.

…Судя по последующим высказываниям Черчилля, мне кажется, он на всю жизнь запомнил то, что видел собственными глазами, а именно — шашку, всплывшую там, где мы заранее указывали».

Черчилль писал вскоре Первому лорду Адмиралтейства адмиралу Эрни Четфильду: «Никогда не мог себе представить, что собственными ушами услышу, как одна из этих тварей будет сама просить, чтобы ее уничтожили. Новое средство обнаружения субмарин избавило нас от величайшей из угроз». Подобных взглядов придерживался и сам Четфильд: «Наши методы борьбы с вражескими подлодками, конечно же, эффективны не на 100 %, но, по крайней мере, на 80 %, так что количество эсминцев и подобных им кораблей, что потребуется нам в будущей войне, можно будет заметно сократить». Поспешный вывод…

Адмиралтейство развернуло шумную рекламно-пропагандистскую кампанию вокруг гидролокатора, и существует мнение, что все громкие заявления по поводу «Асдика» были частью блефа, устроенного с целью убедить Германию в том, что деньги на создание подводного флота будут потрачены впустую. Определенное воздействие на высшее командование германских ВМС известия об английском изобретении, несомненно, произвело. Что же касается Дёница, то «фюрер подводных лодок» считал до войны эффективность «Асдика» недоказанной. «Мы просто-напросто не имели права признавать себя побежденными на основе одних только английских публикаций», — писал он и воспоминаниях и продолжал готовить своих подводников к торпедным атакам с коротких дистанций.

Несмотря на всю уверенность англичан в чудо-устройстве для обнаружения подлодок, к сентябрю 1939 года в британском флоте имелось лишь 200 кораблей всех типов, вооруженных «Асдиками». И лишь немногие из них могли использоваться для конвойной службы: одни были слишком малы для действий в океане, другие — необходимы для обороны баз и соединений боевых кораблей.

Однако в связи с угрозой надвигавшейся в конце 30-х годов войны британское Адмиралтейство осознало-таки необходимость усиления эскортных сил флота для охраны судоходства в водах, окружающих Британию, и на океанских путях. Эсминцы были необходимы для обеспечения действий соединений крупных надводных кораблей, а 45 имевшихся в строю шлюпов и корветов не могли решить проблему. Все они, за исключением 5 ветеранов Первой мировой войны, были построены в 1928–1939 годах и внешне напоминали один другого независимо от типа. Их водоизмещение составляло от 1045 до 1768 тонн. Исключение составляли шлюпы типа «Кингфишер» — 510–530 тонн. Турбинные двигательные установки обеспечивали скорость хода от 16,5 до 19 узлов. Артиллерийское вооружение включало одно-восемь 102-мм универсальных орудий и один счетверенный 12,7-мм пулемет Виккерса. Слабость зенитной артиллерии заставила уже в начале войны заменить пулеметы двумя-шестью 20-мм автоматами «Эрликон». Изначально псе корабли оснащались бомбосбрасывателем для глубинных бомб. Затем их довооружили бомбометами, в том числе новинкой — реактивным бомбометом «Хеджехог». Запас глубинных бомб оказался недостаточным — всего 15 штук, поэтому бомбовые погреба расширили, и шлюпы стали нести запас в 40–90 глубинных бомб.

Необходимо было создать корабль нового типа, пригодный для противолодочной и для противовоздушной обороны конвоев, который мог бы постоять за себя и за торговые суда в бою и с надводными силами противника. Причем создать его требовалось быстро и при минимальных затратах. Таким кораблем стал эскортный миноносец (destroyer escort — дословно «эскортный эсминец»). В качестве прототипа англичане взяли удачный шлюп «Блэк Суон», главным недостатком которого являлась невысокая скорость. Задание предусматривало размещение на 800-тонном корабле четырех 102-мм универсальных орудий, четырех 40-мм зенитных пушек, четырехтрубного торпедного аппарата, увеличенного запаса глубинных бомб. Несмотря на выросшее на 100 тонн водоизмещение, такой состав вооружения вызывал опасную перегрузку головного корабля, и тогда было решено заменить торпедный аппарат третьей 102-мм спаркой. Впрочем, она также оказалась не по плечу эскортнику и перед испытанием ее сняли. Хотя корабль не достиг ожидаемой скорости хода в 31 узел, а развил максимальные 27 узлов, первый эскортный миноносец сочли достаточно удачным и по этому проекту построили серию из 22 кораблей. Они получили названия по известным охотничьим угодьям, благодаря чему весь тип стали обозначать как «Хант» (охота). В 1941–1942 годах по усовершенствованному проекту построили 33 корабля серии «Хант-2» с усиленным зенитным вооружением (появилась третья 102-мм спарка). За ними последовали еще 30 эскортных миноносцев серии «Хант-3» и «Хант-4», на которые вернули торпедный аппарат. Таким образом, входе войны британский флот пополнили 85 весьма полезных и достаточно универсальных кораблей.

Однако в начале боевых действий их катастрофически не хватало, и, чтобы восполнить недостаток, английское военно-морское командование реквизировало у судовладельцев 1240 судов различных типов: траулеров, яхт, китобойных судов. Они спешно переоборудовались для борьбы с подводными лодками: оснащались гидролокационной аппаратурой, артиллерийскими орудиями, бомбометами и бомбосбрасывателями. Кроме того, на основе китобойного судна «Саузен Прайд» англичане разработали проект корвета. По нему построили 247 противолодочных кораблей, получивших название «Флауэр» («Цветок»), так как все они носили названия цветов. Имевшие водоизмещение 950-1370 тонн 60-метровые корветы оснастили паровыми машинами, хорошо знакомыми матросам, призванным из резерва, правда, перевели энергоустановки на жидкое топливо. «Цветы» «разгонялись» до 16,5 узла, этого хватало для сопровождения транспортов и преследования подлодок. Корабли отличались феноменальной маневренностью и могли развернуться буквально на «пятке», что, безусловно, являлось полезным качеством для «противолодочника». А вот мореходность оказалась неважнецкой: корветы обильно «брали» воду на верхнюю палубу, экипажи страдали от качки.

Развитием типа «Флауэр» стали корветы типа «Касл» («Замок»), носившие названия знаменитых замков-крепостей Британии.

Корветы вооружились одним 76-мм или 102-мм орудием, одним 40-мм автоматом, двумя-шестью 20-мм автоматами, бомбосбрасывателями и бомбометами, в том числе реактивными типа «Хеджехог». Боезапас глубинных бомб — от 40 до 100 штук.

Корветы типов «Флауэр» и «Касл» сыграли огромную роль в Битве за Атлантику и стали для англичан таким же символом победы, как для русских танки Т-34.

Этому «промыслово-противолодочному» флоту срочно понадобились сотни офицеров и тысячи матросов. Ян Джемисон, тогда младший лейтенант, вспоминал: «Я надеялся попасть служить на эсминец, но мне приказали явиться к военно-морскому начальству в Хартлпуле. Норвежцы заказали там 6 китобойных судов, но мы их реквизировали и перестроили в противолодочные корабли. Так, 102-мм орудие, установленное на носу, заменило гарпунную пушку». Корабли эти развивали скорость до 16 узлов и имели большой запас топлива. Девятнадцатилетний Джемисон не очень обрадовался своему назначению командиром корвета, хотя это и было молниеносным продвижением по службе. Молодой офицер только что вернулся из Средиземноморья, где служил на линкоре «Уорспайт», и назначение на «паровое корыто» его расстроило. «Противолодочная служба была как раз тем, чем мне не хотелось заниматься», — вспоминал он.

Командирами противолодочных траулеров и китобойцев становились и многие резервисты военно-морского флота. Так, Колин Уорвик, прослуживший некоторое время в торговом флоте, был зачислен в резерв военно-морских сил. С началом войны он подал рапорт в противолодочное училище в Портленде. В кабинете начальника училища он высказал предположение, что курс обучения продолжится один-два месяца. Но получил категоричное разъяснение: «Последний набор был подготовлен за 14 дней, а вы пройдете курс обучения за неделю, так как в ближайшем будущем нам ждут серьезные испытания».

Через несколько дней после окончания Портлендского училища Колин Уорвик уже командовал «Сент-Ломаном», одним из четырех траулеров 15-й противолодочной группы. Боевой задачей являлась охота за германскими подлодками у северного побережья Шотландии. «Машина работала исключительно на угле, — вспоминал Уорвик, — и в бункерах было не менее 250 тонн топлива, так что корабль мог почти месяц провести в плавании без особых проблем. Кубрик и каюты для команды размещались в трюме — бывшем хранилище для рыбы, а командир проживал в куда более удобной каюте под ходовой рубкой».

Первой задачей свежеиспеченных командиров-противолодочников было завоевать доверие экипажей, а в них встречались и видавшие виды «морские волки». Порой это требовало методов, которые не очень-то поощрялись на боевых кораблях флота Его Величества в XX веке. Уорвик вспоминал: «Командир нашей группы кэптен Тернер (мы называли его „Молния Альф“) рассказал мне, что его послали на корабль, команда которого была набрана исключительно из моряков торгового флота. Помощник сказал ему: „Сэр, на нашем „эсминце“ все не так, как было на вашей прежней службе“. — „А почему?“ — „Ну, потому, — ответил помощник, — что без рукоприкладства здесь не обойтись“.

„Молния Альф“ начал обход корабля. Спустившись в низы, он спросил у одного из членов экипажа, кто он такой. Тот ответил: „Я — вонючий кочегар“. Тогда „Молния Альф“ сказал: „Хочу дать тебе совет, сынок, когда разговариваешь с командиром, обращаться к нему „сэр““. — „Нет, — ответил матрос, — не такой уж я придурок“. Не думая долго, „Молния Альф“ отправил его мощным ударом в нокаут, после чего продолжил обход корабля. „После этого, — рассказывал кэптен Тернер, — на корабль поступило несколько новых моряков. Я слышал, как они переговаривались у дверей моей каюты. Кто-то спросил боцмана: „А каков старик?“ — „О! — ответил тот, — с ним все в порядке. Сразу же свалит тебя с ног“. Так что, — завершил рассказ Тернер, — теперь я знаю, как обращаться с моряками торгового флота“».

Командир бывшего китобойца-«корвета» «Виндермер» Ян Джемисон подошел к командованию своим первым кораблем по-другому — во многом он полагался на опыт членов экипажа: «Представьте себе, я, 19-летний младший лейтенант, вдруг стал командиром корабля. А в команде у меня были матросы в возрасте от 25 до 30 лет. Мой помощник, лейтенант резерва, уже служил на торговом флоте, но это было 12 лет тому назад, а потом он работал менеджером. Все матросы прежде плавали на рыболовных траулерах, а настоящих боевых кораблей не видели. Так что кораблем руководил своего рода комитет, и все шло как надо». Как и «Сент-Ломан», «Виндермер» вошел в состав противолодочной группы, действовавшей вблизи северного побережья Шотландии.

В годы войны в Королевских ВМС появился новый класс кораблей — фрегаты. Уже в 1940 году стало ясно, что в Атлантике необходимы более крупные эскортные корабли, чем корветы типа «Флауэр». Конструкторы увеличили размеры нового «противолодочника» до 90 метров в длину, водоизмещение возросло до 2180 тонн. Это позволило перейти к двухвальной энергоустановке, а на некоторых фрегатах установить и паровые турбины. Скорость возросла до 20–21 узла. Артиллерийское вооружение составили: одна-две спаренные 102-мм универсальные пушки, 5-12 20-мм автоматов «Эрликон», два бомбосбрасывателя, четыре бомбомета, один «Хеджехог». Запас глубинных бомб доходил до 150 штук.

Фрегаты получили название рек, озер и заливов и вошли в историю как типы «Ривер» (131 единица), «Лох» — по-шотландски «озеро» (26 единиц) и «Бей» (7 единиц). Часть этих кораблей построили в Канаде и Австралии.

К классу фрегатов англичане отнесли и полученные по ленд-лизу в 1943–1944 годах американские эскортные миноносцы типов «Эварс» и «Бакли» (78 единиц), дав им названия по фамилиям знаменитых морских офицеров начала XIX века; так возник тип фрегатов «Кэптен». Наконец, в состав Королевских ВМС вошли 21 фрегат американской постройки типа «Колони» («Колония») и 10 переклассифицированных в шлюпы куттеров Береговой охраны США.

Не остались без внимания и малые противолодочные корабли, способные действовать в прибрежных водах, в проливе Ла-Манш и на подходах к портам и военно-морским базам. За несколько месяцев до начала войны судостроительная фирма «Фэрмейл» предложила Адмиралтейству программу массового строительства больших катеров — охотников за подводными лодками. Замысел состоял в том, чтобы подключить к производству деревянных суденышек яхтостроительные верфи, на которых вести поточную сборку корпусов катеров из готовых частей, поставляемых лесопильными заводами и мебельными фабриками. Адмиралтейство одобрило идею, фирма получила заказ на 12 катеров, известных как «Фэрмейн ML типа А». При водоизмещении 66 тонн и скорости до 25 узлов, катера длиной 33,5 метра вооружались одним 57-мм орудием, двумя пулеметами, несли 12 глубинных бомб и оснащались гидролокатором.

Моряки оказались не очень довольны мореходными качествами катеров первой серии, и тогда фирма разработала усовершенствованный проект охотника «Фэрмейн ML типа B». Водоизмещение выросло до 76 тонн, скорость составила 20 24 узла, противолодочное вооружение сохранилось, к артиллерийско-пулеметному добавился один 20-мм зенитный автомат. На десятках верфей в Британии и на территории империи построили 672 катера! Они оказались на редкость удачными. К мореходности вопросов больше не было, свидетельством чего стали переходы «Фэрмейнов» из портов Англии в Средиземное море. Хотя ход войны показал, что германские субмарины не очень охотно действовал в прибрежных водах Англии, катера-охотники лишними не стали: кроме задач ПЛО, они вели борьбу с мощными торпедными катерами, участвовали в десантных и специальных операциях.

Не лучше, чем с эскортными кораблями, обстояло сначала дело и с противоминными силами. В промежуток между двумя мировыми войнами англичане построили единственную серию из 21 тральщика типа «Хэлсион». Крепкие 800-тонные корабли несли по два 102-мм орудия, зенитные пулеметы, до 40 глубинных бомб, противоминное вооружение и развивали скорость до 18 узлов. С началом войны, когда англичане столкнулись с активны ми минными заграждениями, выставляемыми немцами (в том числе и с подводных лодок), тральщики потребовались во все возрастающем количестве.

Адмиралтейство попыталось найти выход, мобилизовав дли противоминной борьбы рыболовные суда. Особенно удачными оказались 540-тонные одновинтовые траулеры, носившие название пород собак (типа «Бассет»). Они были дешевы и могли строиться на небольших частных верфях. Взяв в качестве прототипа «Бассет», англичане развернули широкое производство этих кораблей, и в состав британского флота вошло около 250 траулеров. Однако они не могли решить полностью проблему: нужны были тральщики специальной постройки. Судостроители-конструкторы быстро разработали уменьшенную и удешевленную версию «Хэлсиона» — тральщик типа «Бэнгор» (около 600 тонн, 16,5 узла; одно 76-мм орудие, один 40-мм зенитный автомат, противоминное вооружение). В Англии и Канаде в 1940–1943 годах построили 105 тральщиков этого типа.

Недостатком британских тральщиков, созданных до и в начале войны, являлись их небольшие размеры. Когда противник стал широко применять магнитные мины, на кораблях потребовалось установить громоздкую и тяжелую аппаратуру для борьбы с ними. Англичанам пришлось вернуться к тральщикам с увеличенным водоизмещением — с 1941 года в строй начали вводиться корабли типа «Элджирин» (1250 тонн, 16,5 узла; одно 102-мм орудие, четыре 40-мм или 20-мм автоматов, все виды трального оборудования). При необходимости «Элджирины» могли привлекаться и для охранения конвоев, в этом случае тральщик нес 92 глубинные бомбы.

В противолодочную борьбу вступила и авиация Берегового командования Королевских ВВС. Так как до войны Адмиралтейство считало, что наибольшую опасность представляют не субмарины, а надводные корабли противника, одна из главнейших задач Берегового командования состояла в проведении воздушной разведки над Северным морем. Однако уже в сентябре 1939 года выяснилось, что самолеты-разведчики чаще обнаруживают германские подлодки, чем надводные рейдеры, и в ноябре Адмиралтейство признало задачу противолодочной борьбы для авиации Берегового командования столь же важной, как и противодействие надводным силам неприятеля.

Правда, численность самолетного парка Берегового командования на 1 сентября 1939 года была очень невелика — всего 232 самолета, сведенных в 17 (по другим данным в 23) эскадрилий. На вооружении состояли в основном устаревшие летательные аппараты с небольшой скоростью полета, ограниченным радиусом действия. Так, десять из одиннадцати разведывательных эскадрилий были вооружены самолетами «Энсон», которые при крейсерской скорости 190 км/ч могли находиться в воздухе до 5,5 часа; не удовлетворяла и их бомбовая нагрузка — всего 90 кг. На вооружении четырех эскадрилий состояли гидросамолеты «Лондон» и «Стренрир», которые имели низкие летно-технические данные.

Руководство ВВС осознавало, что ни количественно, ни качественно авиация Берегового командования не готова к решению поставленных перед ней задач, и еще до войны попыталось исправить положение. В 1938 году на вооружение двух эскадрилий поступили четырехмоторные летающие лодки «Сандерленд», ставшие одними из лучших противолодочных самолетов Второй мировой войны. Огромная машина, развивавшая скорость до 340 км/ч, имевшая дальность полета до 4800 км, могла проводить и воздухе 12 часов при крейсерской скорости 213 км/ч и несла бомбовую нагрузку в 900 кг.

Ввиду загруженности британских авиационных конструкторских бюро и заводов в условиях приближающейся войны англичане разместили заказы на ряде американских фирм. На основе двухмоторного пассажирского самолета фирма «Локхид» создала бомбардировщик «Хадсон» (скорость — 407 км/ч, дальность — 2494 км, продолжительность полета — 6 часов, бомбовая нагрузка — 340 кг). Хотя перед войной «Хадсоны» получила лишь одна эскадрилья Берегового командования, в ходе боевых действий этим самолетом были вооружены еще 30 эскадрилий.

В 1939 году англичане заинтересовались американской патрульной летающей лодкой фирмы «Консолидейтед» PBY-4. В Великобритании самолет приняли на вооружение под обозначением «Каталина»; вскоре этим звучным именем гидросамолет стали называть во всем мире. Замечательный образец авиационной техники, «Каталина» могла вести патрулирование в течение 17 часов при крейсерской скорости 185 км/ч (максимальная скорость — 286 км/ч, дальность — 3396 км); бомбовая нагрузка составляла 910 кг.

С 1940 года в эскадрильи Берегового командования стали поступать английские тяжелые бомбардировщики «Уитли» (крейсерская скорость — 204 км/ч, продолжительность полета — 9 часов, бомбовая нагрузка — 680 кг), средние бомбардировщики «Веллингтон» (231 км/ч, 10 часов, 680 кг), которые использовались и как тральщики для поиска и уничтожения магнитных мин. Шесть эскадрилий Берегового командования в Великобритании были укомплектованы торпедоносцами-бомбардировщиками «Бофорт» (278 км/ч, 6 часов, 680 кг), позже на смену им пришли ударные истребители «Бофайтер» (максимальная скорость — 536 км/ч, дальность — 2400 км), имевшие исключительно мощное наступательное вооружение: авиаторпеду или 600 кг бомб, 8 ракет, четыре 20-мм пушки и 6–7 пулеметов.

Совершенно неожиданно зарекомендовали себя в качестве отличных противолодочных самолетов старые палубные торпедоносцы «Суордфиш» («Рыба-меч»), Архаично выглядевший уже в момент своего создания биплан, получивший ироничное прозвище «Авоська», с максимальной скоростью всего 220 км/ч, он стал вскоре грозой для «у-ботов» Дёница. Под его фюзеляжем подвешивались глубинные бомбы, под нижним крылом — восемь ракет, а позже он получил еще и противолодочный радар. Ни один палубный самолет британского флота не превзошел «Авоську» по боевой эффективности.

В ходе боевых действий самолеты Берегового командования стали действительно грозным противником для германских субмарин, но успех к английским летчикам-противолодочникам пришел не сразу — долгое время на их счету не было ни одной потопленной субмарины. Уже в первые дни войны стало ясно, что английские авиационные противолодочные бомбы никуда не годятся. 5 сентября 1939 года самолеты «Энсон» по ошибке атаковали две британские подводные лодки, и обе они не получили никаких повреждений. 3 декабря 1939 года 45-кг противолодочная бомба, сброшенная самолетом Берегового командования, угодила в основание рубки английской же субмарины «Снэппер». Единственное повреждение, причиненное лодке, заключалось в том, что в боевой рубке разбились четыре электролампочки… Адмиралтейство немедленно отдало распоряжение о разработке и производстве более эффективных противолодочных бомб, а пока таких бомб не было, самолеты Берегового командования продолжали вести патрулирование и, обнаружив германскую подлодку, старались навести на нее морских охотников или просто «игрой на нервах» загоняли субмарины на глубину, вынуждая их большую часть пути в Атлантику следовать в подводном положении.

Совершенствование противолодочных авиационных боеприпасов шло не только по пути создания бомб более крупного калибра, но и взрывателей, обеспечивающих взрыв на глубине. Разрабатывались также новые прицелы для бомбометания с малых высот. Усиливалось стрелковое вооружение самолетов. Совершенствовались и приемы борьбы с подлодками противника.

Серьезной проблемой оказалось обнаружение подводных лодок в условиях плохой видимости. Ускоренными темпами шли работы по созданию самолетных радиолокаторов.

Наконец, на побережье развернулось строительство сети аэродромов и авиабаз Берегового командования.

В самом начале войны англичане обнаружили, что самолет является очень опасным врагом для субмарин. Но в Атлантике существовали районы, недосягаемые для морской авиации берегового базирования. Помочь конвою, идущему в таком районе, мог только авианосец. Но число кораблей этого класса в Королевских ВМС было ограниченно, кроме того, командование извлекло урок из неудачной попытки использовать в поиске немецких субмарин авианосец «Корейджес». И тогда было принято решение создать корабли совершенно нового типа, предназначенные для действий и составе эскортных групп, — эскортные авианосцы.

Их взялись перестраивать из относительно быстроходных транспортных судов. Первым эскортным авианосцем НМС Великобритании стал «Одесити» (водоизмещение — 10 тысяч тонн, скорость — 15 узлов, авиагруппа — 6 самолетов). За ним последовали более совершенные «Активити», «Претория Касл», четыре корабля типа «Арчер», три — типа «Найрака» (водоизмещением от 14 200 до 20 тысяч тонн, со скоростью хода в 16–20 узлов). На них имелись «острова» — надстройки с командирскими мостиками и командными пунктами руководителей авиагрупп, ангары, самолетоподъемники. Вооружение каждого эскортного авианосца состояло из одного-четырех 102-мм орудий, полутора-трех десятков зенитных автоматов; они несли от 11 до 21 самолета.

Но девяти эскортных авианосцев явно не хватало, чтобы прикрыть десятки конвоев. Тогда Адмиралтейство обратилось за помощью к заокеанскому союзнику — США, на верфях которого для Королевских ВМС построили 38 эскортных авианосцев типа «Эттекер» и «Эмиэ», с авиагруппами в 28–36 самолетов.

Несмотря на все проблемы, связанные с защитой морских перевозок, британское правительство и население были настроены оптимистично. Абсолютная уверенность в победе над подводным противником покоилась на двух столпах: новых средствах обнаружения субмарин и системе конвоев.

Впрочем, организация конвойной службы после приказа Черчилля от 5 сентября 1939 года о введении системы конвоев потребовала немало времени. И если движение конвоев из Англии в США и Канаду началось уже 7 сентября, это еще не означало, что ВМС оказались в состоянии обеспечить эффективный эскорт. Из-за недостатка сил конвои охранялись небольшими группами кораблей. Так Джон Адамс вспоминал, что конвой, вышедший 9 сентября из Ливерпуля, охраняли только два «старичка»-эсминца 1917 года постройки «Уокер» и «Вэнквишер». «Ну как могут всего лишь два эсминца обеспечить адекватную защиту?» — записал младший лейтенант Адамс в своем дневнике. Охранение сначала осуществлялось на крайне ограниченных участках пути.

Эпизодически конвои прикрывались авиацией Берегового командования английских ВВС, а в районе подходов к Галифаксу — канадской авиацией. Для того чтобы на переходе через Атлантику торговые суда могли хоть как-то отпугнуть германские субмарины, их стали оснащать «противолодочными» орудиями — как правило, устаревшими 76, 102 или 120-мм пушками, извлеченными из арсеналов, и зенитными артиллерийскими и пулеметными установками. Эти средства не только оказывали моральную поддержку экипажам судов во время плавания, но вынуждали немецких подводников действовать осторожнее при атаках конвоев, особенно из надводного положения.

Проблема заключалась и в том, что, отконвоировав торговые суда, следующие на запад до 15° западной долготы, военные корабли должны были оставаться на месте и ждать конвои, идущие в Англию. Осуществить эти «рандеву» в начале войны оказалось совсем не просто при неблагоприятных погодных условиях или ночью — радиолокационными станциями были оснащены в то время очень немногие эскортные корабли. Джон Адамс вспоминал, что в условиях плохой видимости конвой мог уйти от района встречи миль на 120, и один раз им пришлось разыскивать его в течение четырех дней.

Не сразу удалось определиться и по составу судов в конвое, численному и в зависимости от скорости хода. Омыт показал, что оптимальным числом в составе конвоя являются 45–60 судов, построенных в 9-10 кильватерных колонн с интервалами между колоннами в 5 кабельтовых (926 м), с дистанцией между судами в колоннах 3 кабельтовых (555 м). При таком построении конвой занимал около 4 миль (7,4 км) по фронту и 1,5–2 мили (2,8–3,7 км) в глубину. В зависимости от скорости океанские конвои стали подразделяться на три группы: тихоходные, со скоростью хода до 7,5 узла; быстроходные, со скоростью 9-10 узлов; войсковые, со скоростью 12–15 узлов.

Непростым оказался и вопрос координации действий конвоируемых судов и кораблей эскорта. Во главе конвоя стоял коммодор. Дональд Макинтайр вспоминал: «Коммодоры океанских конвоев, как правило, назначались из отставных адмиралов и старших офицеров флота, которым присваивались действующие звания коммодоров флота Ее Величества… В их обязанности входило поддержание дисциплины внутри конвоя и обеспечение безопасного судовождения. Требовалось умение руководить конвоем как единым целым… Коммодоры являлись вышестоящими по отношению к командирам эскортов. Они всегда вели себя с большим достоинством, настаивали на беспрекословном соблюдении буквы закона в том, что касалось распределения обязанностей. Короче, отношения были напряженными. К счастью, коммодоры обладали большой учтивостью и сдержанностью и часто принимали как руководство к действию предложения командиров эскортов, которые, по их мнению, были лучше информированы относительно общей ситуации, нежели они сами… Мы работали командой и питали друг к другу взаимное уважение. Страна многим обязана этим людям… Многие из них вернулись на военную службу из отставки, чтобы отдать свой опыт и знания стране. Они, как никто другой, понимали, насколько важно поддерживать в конвоях безупречную организацию и обеспечивать слаженность действий, несмотря на постоянные попытки противника разрушить их».

Оказалось, что на практике поддерживать безупречную организацию и обеспечивать слаженность действий довольно сложно. Макинтайр сетовал: «Контроль за конвоем, занявшим слишком большую площадь, всегда становился проблемой. В те далекие дни радиотелефон, установленный на наших кораблях, нельзя было использовать для передачи сообщений открытым текстом, поскольку они могли содержать весьма ценную для противника информацию. Все сообщения необходимо было шифровать… или отправлять их с помощью визуальных средств связи.

Где это было возможно, распоряжения и команды передавались сигнальным прожектором в течение всего светового дня. Час за часом мигали огни, передавая сообщения находившемуся рядом кораблю, а тот, в свою очередь, передавал их соседу. Маленький штат сигнальщиков демонстрировал в те дни чудеса ловкости. Они обеспечивали связь в любых погодных условиях и при любой видимости.

…Только потом американцами были изобретены сверхвысокочастотные приемо-передающие устройства, более известные как TBS, и тогда наши потребности были удовлетворены. TBS были непосредственно предназначены для работы в группе судов, т. е. в конвое, и связь была прекрасной… каждое судно теперь могло немедленно связаться с другими. Достаточно было просто произнести необходимое сообщение по телефону, и оно тут же звучало в репродукторе, установленном на мостике соседнего корабля».

Постоянно то на одном, то на другом судне случались более или менее серьезные поломки систем и механизмов, и тогда командиру эскорта и коммодору требовалось принимать решение, оставлять ли аварийные корабли с собой и брать под «опеку» или отправлять обратно в порт на ремонт. Поддерживать конвойную дисциплину было особенно трудно в первые месяцы войны, когда привыкшим к независимости и чистому горизонту капитанам торговых судов приходилось многие дни идти в строю под охраной военных кораблей. Большинство, конечно, понимало, что это лучший шанс уцелеть, но находились и такие, кто предпочел бы одиночное плавание. Им поначалу казалось куда страшнее идти ночью в строю затемненных кораблей, да еще противолодочным зигзагом, чем встретить германскую субмарину.

Все принимаемые англичанами меры обещали принести положительные результаты в будущем, но для этого нужно было время.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.