4 Городской и личный транспорт

4 Городской и личный транспорт

Транспорт на улицах Москвы практически был полностью гужевым.[23] Только трамваи и единичные автомобили составляли исключение.

Гужевой транспорт делился на «легковой» (пассажирский) и «ломовой» (грузовой).

Легковой транспорт состоял из собственных экипажей и наемных извозчиков и лихачей. Последние имели хороших рысистых лошадей, лучшую упряжь и пролетку (экипаж) на «дутых» (пневматических) шинах. Шины эти были довольно тонкого сечения — раза в два больше, чем велосипедные.

Пролетки легковых извозчиков имели узкие козлы для извозчика, двухместное сиденье для пассажиров, кожаный складной, черного цвета верх на случай дождя, и такой же, свернутый под козлами, фартук, которым можно было покрыть ноги пассажиров выше колен при сильном дожде. Колеса у всех пролеток легковых извозчиков были красного цвета, обрезиненные тонкими монолитными или собранными из кусков резиновыми шинами. Подвеска передней оси была на двух эллиптических рессорах, задняя ось имела две рессоры по s эллипса и одну поперечную полуэллиптическую.

Сиденье, спинка, подлокотники и козлы были туго набиты волосом и обтянуты синим добротным сукном. В общем, амортизация была довольно мягкой и хорошо поглощала тряску от булыжной мостовой. Все экипажи, кроме редких карет и некоторых богатых собственных выездов, были одноконными. Защита от грязевых брызг осуществлялась узкими боковыми крыльями над передними и задними колесами, соединенными друг с другом подножкой, служащей для удобства посадки в пролетку. Сбруя, кроме части вожжей, была кожаной, черного цвета, слегка украшенная медным или посеребренным набором. Дуги были небольшие, легкие, круглого сечения, выкрашенные в черный цвет.

Одежда легковых извозчиков состояла зимой и летом из армяка с кушаком или поддевки сине-зеленого цвета, плотно облегающей спину и грудь и широкой, собранной множеством складок, ниже талии. На голове, летом — низенький черный цилиндр с черной атласной или бархатной узкой лентой и светлой металлической пряжкой спереди. Зимой — русская невысокая шапка, отороченная кругом мехом. Кнутов не было. Их заменяли сплетенные вместе концы вожжей. Сзади на каждой пролетке (или санях) был городской номерной знак.

Зимой пролетка заменялась у извозчиков низенькими двухместными санками, почти без спинок, на узких, подшитых железными шинами полозьях. У лихачей санки были повыше, с изящным утоньшением нижней части, примыкающей к полозьям. Сиденья на всех санках, как и в пролетках, были обиты синим сукном, а ноги седоков укрывались синей суконной полостью, отороченной дешевым пушистым мехом. Чтобы полость во время езды не сползала с ног, на задних ее концах с обеих сторон были длинные суконные петли, накидываемые на штыри, находившиеся на краях низкой спинки сиденья. На пол саней для тепла седоков укладывалась охапка сена.

Никаких экипажных фонарей у мостовых извозчиков и лихачей не было. Они имелись только на некоторых частных экипажах и каретах.

Стоянки извозчиков обычно бывали на перекрестках, в переулках при выезде на большую улицу.[24] На главных улицах стоянка запрещалась полицией. Во время стоянки извозчики обычно разнуздывали лошадей и одевали им на морды торбы с овсом. Часто, увидев хорошо одетого прохожего, извозчик немедленно обращался к нему: «Свезем, барин?». Если прохожий изъявлял согласие, следовал торг: «Куда прикажете?» и, получив ответ, извозчик назначал цену. Пассажир называл свою, примерно вполовину меньше запрашиваемой. После взаимных уступок, часто сопровождающихся со стороны извозчика фразой: «А сено почем? А овес нынче почем?» ездок усаживался, торба быстро снималась с лошадиной морды, извозчик залезал на козлы, удобно усаживался — и раздавалось смачное чмоканье, сопровождаемое: «Н-но! Поехали!»

Стоянка легковых извозчиков у Брянского вокзала (нач. ХХ в.)

Если в цене не сходились и пассажир проявлял упорство, извозчик с сожалением смотрел ему вслед и часто, не выдержав, восклицал: «Ну, уж пожалте, поедем!» Это не мешало извозчику во всех случаях по приезде и расплате просить «подкинуть малость»: на плохую дорогу, дороговизну, на водку и по причине любой другой дорожной сложности.

При хорошей лошади и лучшей пролетке проезд стоил дороже.

Стоянки лихачей были в определенных местах — на Страстной (Пушкинской) площади, у ресторанов и в других местах скопления богатых клиентов, так как проезд на лихаче стоил в несколько раз дороже.

Ломовой транспорт также был одноконным, кроме фирменного. Перевозка мебели с упаковкой и грузчиками осуществлялась фирмой Ступина,[25] имевшей также склад для временного хранения мебели. Эта фирма имела специальные длинные крытые фургоны с надписью на наружных стенках: «Перевозка мебели, пианино Ступин (инициалы не помню), адрес и номер телефона». Фургоны имели высокие козлы для кучера и грузчика и были запряжены парой здоровенных битюгов. Была еще фирма, специализировавшаяся на продаже и доставке древесного и каменного угля, «Яков Рацер». У нее также были тяжелые большие повозки с парной упряжкой, с козлами и даже с ручным тормозом, действующим своими колодками на железные шины задних колес.

Ломовые извозчики на Варварке у Средних рядов (конец XIX в.)

У всех прочих ломовых извозчиков полки[26] (телеги) были без козел и без бортов, подрессоренные, на колесах с железными шинами, зимой на полозьях, расположенных под полком. Высота полка была около одного метра. Под полком вдоль краев было много крючков для увязки груза веревкой и всегда болталось ведро для водопоя лошади.

Форменной одежды у ломовых извозчиков не было. Одеты были — кто как. Летом, обычно, на голове суконный черный или темно-синий картуз, спереди холщовый фартук, меховые рукавицы, мехом вовнутрь.

Стоянки ломовых извозчиков были в определенных местах, обычно у базарных площадей и вокзалов. При появлении потребителя все извозчики налетали на него с криками: «Давай подвезем!» и, после нещадного торга, нанимался тот, кто соглашался на минимальную цену под брань всех остальных. Если соглашались двое или больше, тут же тянули жребий из шапки, а вытянувший жребий получал дополнительную дозу брани.[27] Вообще, московские ломовые извозчики отличались таким «лексиконом», что поговорка: «Ругается, как ломовой извозчик» была общеупотребительной.

Сыпучие грузы и мусор перевозили на специальных телегах с опрокидными полуцилиндрическими кузовами — колымажках. Длинномерные — на раздвижках. Ассенизационные телеги имели длинные деревянные бочки, транспортируемые обычно в ночное время обозом.

Кроме описанного легкового транспорта, многие богатые люди имели «собственные выезды».[28] Это были хорошие одноконные экипажи, редко парные, с хорошо одетым кучером, часто с двумя свечными фонарями, помещавшимися по бокам козел.

Кареты были редкостью. Они обычно брались на прокат у специальных фирм для свадеб, похорон или других особо торжественных событий. Упряжка кареты была парной, на голове у кучера — цилиндр. Снаружи все кареты черные. Внутри кареты обивались цветным, а иногда и белым шелком или плюшем. Сидений внутри кареты было два, напротив друг друга, всего на 4 человека, но могло ехать и шесть человек. Одна из разновидностей карет, так называемая «ландо», отличалась тем, что верх ее мог складываться так, что она превращалась в открытый четырехместный экипаж.

Иногда можно было увидеть на улицах Москвы тяжелую, на железных шинах карету, запряженную четверкой лошадей. Это везли на какой-нибудь молебен одну из особо знаменитых икон.

Тройки в городе были редкостью, их можно было видеть на масленичном катании, да на Ленинградском шоссе по дороге к «Яру».

Движение на главных улицах было очень интенсивным. По Тверской, Петровке, через Кремль и по некоторым другим улицам ломовой транспорт не допускался. Легковые извозчики ехали плотно друг за другом и нередко над головой пассажира, сидящего в санках, раздавался храп бегущей сзади лошади.

Скорость движения на ровных местах была мелкой рысью, примерно 8-10 км в час, а у лихачей и извозчиков с хорошими лошадьми в 1,5–2 раза выше.

Ломовой транспорт с грузом передвигался только шагом, причем извозчик следовал рядом с полком, держал вожжи в руках и нещадно ругал и понукал лошадь, а в трудных местах огревал ее вожжами. Если полок или сани где-нибудь застревали, он бил ее нещадно по самым чувствительным местам, иногда по морде.

Существовал еще один вид транспорта — похоронный, делившийся на разряды. Первому разряду соответствовал катафалк с балдахином, поддерживаемым 4-мя узорными колонками, с драпировками, галунами, бахромой, с резными украшениями. Цвет катафалка белый или черный — в зависимости от религии покойного. Упряжка — 6 лошадей по 3 пары. Одеты лошади были с головы до копыт в белый или черный балахон с прорезанными круглыми глазницами и выпущенными наружу ушами, между которыми торчал султан. Каждую лошадь вел под уздцы сопровождающий, облаченный в белую или черную ливрею до самых пят и в высокий цилиндр с маленьким плюмажем сбоку. В голове такой похоронной процессии (при православном обряде похорон) ехала маленькая одноконная одноосная повозка — кабриолет с еловыми ветками, которые разбрасывал по дороге сопровождающий служитель.

Похоронная процессия в Москве (прощание с А. П. Чеховым, 1904 г.)

Похороны по второму разряду не имели кабриолета и катафалк был запряжен только одной парой лошадей. В остальном было все тоже.

Похороны по третьему разряду имели вместо катафалка легкий полок без крыши и колонок, запряженный одной лошадью без балахона, покрытый сеткой с кистями поверх оглоблей.

Рабочий народ и неимущие пользовались простым ломовым полком или несли гроб на руках.

Общественным транспортом, кроме извозчиков и лихачей, был только трамвай.[29]

Московская конка 1900-х гг.

Конки были упразднены в 1912–1913 гг.[30] От Савеловского вокзала до Петровско-Разумовской с.х. академии (теперь академия им. Тимирязева)[31] ходил узкоколейный паровичок с несколькими пассажирскими вагончиками.[32]

Часть вагонов упраздненной конки использовалась в качестве прицепных вагонов трамвая.

Трамвайные вагоны были двухосными, часть их ходила с одним прицепным вагоном, часть без него. Передняя и задняя площадки моторного вагона были совершенно симметричными, крытыми, остекленными только в торце — по две задвигающиеся низкие решетчатые дверцы с обеих сторон. На каждой площадке имелся контролер управления, потолочный выключатель, кран воздушного тормоза и колонка с маховиком ручного тормоза. Прицепные вагоны были устроены так же, но на площадках был только ручной тормоз.

При занятости всех мест внутри вагона (по- современному — в салоне), отделенных от площадок задвигающимися, застекленными в верхней части дверцами, пассажиры могли находиться стоя на задней площадке, в прицепных вагонах — на задней и передней.[33]

Если и площадки были переполнены (их номинальная емкость 12 человек каждая), кондуктор мог задвинуть решетчатую дверцу площадки или откинуть маленький железный флажок с надписью — «мест нет». Внутри салона стоять не разрешалось. Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало.

Трамвай у Московского университета в нач. ХХ в.

Внутри салонов были жесткие, но удобные скамейки, набранные из дубовых планок и отделанные, как и весь салон, под красное дерево — по одну сторону двухместные, по другую — одноместные, стоящие поперек вагона спинками друг к другу. Окна зимой и летом были одинарного остекления и при желании могли открываться, опускаясь полностью в нижнюю часть стенки вагона, но открывать их разрешали только с правой стороны по ходу вагона. Под каждым окном была белая эмалированная планка с надписью красными буквами «Не высовываться», а внутри на торцевых стенках салона так же исполненные надписи:: «Вагоновожатый.№…», «кондуктор.№…», 26 мест, «Курить и плевать воспрещается». На наружных стенках вагона под окнами была надпись: «Входить и выходить во время движения воспрещается». В переднем вагоне ехала «чистая» публика, в заднем попроще, в том числе и солдаты. В салоне вдоль прохода к потолку крепились две горизонтальные палки с подвижными кожаными петлями для рук

Кондукторы трамвая все время стояли и не имели права садиться на свободные места. Они следили за посадкой и выходом, давали звонок отправления, дергая за веревку, протянутую вдоль потолка вагона, продавали билеты. У каждого была на ремне через плечо черная кожаная сумка для денег и для деревянной колодки с зажатыми в ней отрывными билетами разного цвета. В сумке был передний карман, куда убиралась небольшая папка, в которую кондуктор обязан был записывать химическим карандашом номера оторванных билетов по определенным участкам маршрута. Соответственно этим участкам менялся и цвет отрывных билетов. Тем самым исключалась возможность предъявления билета с другого трамвая при контроле и создавался учет пассажиров по этапам маршрута и по времени дня. (Именно для этой цели на больших перекрестках улиц с трамвайным движением появились после 1912 года трамвайные — городские электрические часы).

Существовали также пересадочные билеты несколько большего размера, той же цены, допускавшие пересадку на перекрещивающихся маршрутах. В этих билетах кондуктор карандашом прочеркивал время их выдачи.

Дабы не открывать двери салона в морозные дни при выдаче билета пассажиру, находящемуся на площадке, в двери было маленькое окошечко, задвигающееся металлической шторкой, через которое можно было просунуть руку с деньгами или билетом.

Автомобили только входили в употребление.[34] Грузовые автомобили (все на монолитных резиновых шинах) до войны 1914 года имелись в очень небольшом количестве. Шофера грузовиков не имели кабин и сидели на открытых скамейках.

Легковые автомобили самых разнообразных марок, типов и конструкций были у частных лиц, либо в прокатных гаражах. Под гаражи использовались каретные сараи, имевшиеся во многих домах. Прокат стоил дорого и был по карману только очень богатым людям.

Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильина, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей.[35] Кузова легковых автомобилей были различными: открытые со складным брезентовым верхом, а иногда и без него; в виде кареты с открытым сиденьем шофера; полностью закрытые (лимузины) с внутренней стеклянной перегородкой, отделявшей шофера от пассажиров.

По бокам радиатора располагались два никелированных или хорошо начищенных латунных карбидных фонаря. Электрические фонари были редкостью. Сиденье шофера на многих автомобилях располагалось справа; и рычаги тормоза, и переключение скоростей были вынесены за борт автомобиля наружу, часто они выполнялись из бронзы и начищались до блеска. Электростартеров до 1914 года не было и при каждом заглохании мотора шофер выходил из машины и крутил заводную рукоятку, которая не снималась с места, а для того, чтобы она не болталась во время езды, на нее накидывалась кожаная петля, крепившаяся другим концом к рессорному клыку.

Шофера обычно носили кожаные фуражки и кожаные перчатки крагами. Несовершенные моторы автомобилей издавали сильный шум, треск и непривычный для того времени запах. Лошади, особенно новички в городе, часто пугались автомобилей, пятились назад, грозя наехать экипажем на тротуар.

Мотоциклы и велосипеды имели чисто спортивное значение, а булыжные мостовые препятствовали их распространению.[36] Только на Петроградском шоссе от Александровского (Белорусского) вокзала до Петровского парка была проложена хорошая гравийная велосипедная дорожка, обсаженная липами, сохранившимися до сего времени.