Воздушные истребители танков

Воздушные истребители танков

К сожалению, надо признать, что в числе причин, осложнявших процесс создания самолета-штурмовика (самолета поля боя) для ВВС Красной армии была и такая.

В «Акте о приеме наркомата обороны Союза ССР т. Тимошенко С. К. от т. Ворошилова К. Е.», датированным маем 1940-го, говорится:

«…Наркомат обороны (Управление ВВС) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов.

Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации…»

Даже если сделать поправку на неизбежное в таких случаях «поливание» новым руководством старого, приходится констатировать, что оценка работы УВВС КА — вполне справедливая.

К началу войны с Германией летно-тактические и боевые свойства штурмовых самолетов ВВС КА не в полном объеме соответствовали боевым задачам непосредственной авиационной поддержки войск в современной войне.

Одномоторная схема и состав вооружения советских штурмовиков (серийных и опытных), полностью соответствующие боевым задачам в глубокой наступательной операции, позволяли эффективно поражать лишь слабо бронированные и небронированные цели.

Основную же ударную силу вермахта, как известно, составляли мотомеханизированные и бронетанковые войска, и бороться в первый период войны пришлось именно с ними…

Собственно говоря, такой результат вполне закономерен, так как советская военная стратегия в предвоенный период вопросам оборонительных действий войск в будущей войне должного внимания не уделяла.

«Мы не имеем современной, обоснованной теории обороны, которую мы могли бы противопоставить современной теории и практике глубокой наступательной операции»,

— характеризовал сложившуюся ситуацию генерал армии И. В. Тюленев в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной армии в период 23–31. 12. 40 г.

Последнее, усугублялось низким уровнем оперативной подготовки командиров авиационных соединений и их штабов, а также руководящего состава ВВС.

«Наш командный и летный состав свои уставы мало изучает и плохо знает… у руководящего состава ВВС нет единства взглядов по вопросам использования авиации в операциях…»,

— докладывал в последний декабрьский день 1940 г. генерал-инспектор ВВС Я. В. Смушкевич на заседании Главного Военного Совета Красной армии.

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 2М-103 Н. Н. Поликарпова

Соответственно задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами противника в качестве основной для самолета-штурмовика, как, в прочем, и для авиации в целом, общевойсковыми командирами не ставилась. В результате не была поддержана инициатива НКАП 1940 г. года по разработке двухмоторного пушечного штурмовика.

Поиском оптимальной тактики боевого применения авиации применительно к решаемым армейскими группировками боевым задачам специалисты ВВС в это время совершенно не занимались.

Н. Н. Поликарпов

Вследствие этого, не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного самолета поля боя (конструктивная схема машины, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т. д.), способного эффективно решать боевые задачи непосредственной авиационной поддержки войск.

Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет, если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика.

Идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации — легкого одномоторного (в том числе «умеющего» бомбить и стрелять с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков, для решения задач непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и наступлении (контрнаступлении) представляется оптимальной для условий боевых действий Второй мировой войны.

Б. Г. Шпитальный

Кроме того, использование двухмоторных слабобронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия, также могло дать определенный эффект в начальный период войны.

Справедливости ради, необходимо отметить, что накануне войны руководство страны и Красной армии все же пришло к пониманию необходимости незамедлительной постройки и постановки на вооружение тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика или многоцелевого истребителя с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение легких и средних танков вермахта.

Осенью 1940 г. на оперативно-стратегической игре на местности первый заместитель начальника Генерального штаба Н. Ф. Ватутин, руководивший этой игрой, создал условия близкие к тем, в которых несколько месяцев спустя началась действительная война.

Согласно вводной, в тыл 13-й армии Западного особого Военного округа на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника в составе 500–600 танков.

Оказалось, что при всех расчетах у командующего армией сил в тылу было недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков. Шесть имеющихся в наличии авиационных полков могли вывести из строя около 110 единиц бронетехники и не более…

По этому поводу заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор авиации Т. Т. Хрюкин в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной армии в декабре 1940 г. отмечал, что такой плохой результат обуславливается, прежде всего, тем, что «мы имеем на вооружении пушку 20 мм, она имеет очень маленький калибр снаряда на толщину брони», а самыми эффективными самолетами в борьбе с танками должны быть штурмовики и истребители, вооруженные пушками калибра 37 мм.

Собственно говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» впервые был поставлен Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ).

В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б. Г. Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм).

История создания этого самолета такова. В конце 1935 г. Н. Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25.

В первых числах февраля 1936 г. на одном из заседаний Правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиационного вооружения Б. Г. Шпитальным, который сообщил ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37 мм с большой начальной скоростью.

Однако ее применение в авиации задерживается из-за отсутствия подходящего самолета.

В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолета с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями — воздушного истребителя танков.

Таким образом, идея нового самолета, по выражению Б. Г. Шпитального явилась

«синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолетов и группы тов. Поликарпова-по установочным работам автоматического оружия».

Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе № 39 было разработано три варианта самолета ВИТ.

Но в связи с переходом опытного завода № 39 на серийное производство самолета ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936 г. работы по ВИТ фактически были прекращены.

В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936 г. направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г. Д. Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолета ВИТ на заводе № 22, «как наиболее приспособленном для строительства подобных самолетов». Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.

Любопытно, что в качестве авторов боевых схем самолета ВИТ выступала «классическая тройка»: чертежи — Лосева, руководитель бригады — Сигаев, начальник конструкторской бригады — Поликарпов. Боевые схемы завизировал Шпитальный.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм.

По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов.

Снаряды в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода.

В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150–200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов.

Схема самолета ВИТ 2М-100 Н. Н. Поликарпова и Б. Г. Шпитального

Крепление пулемета — шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемета с борта на борт.

Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх — 65°, вниз — 15°, влево и вправо — по 45°.

В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 АО-10). При снятых 37 мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).

В докладной записке отмечалось:

«Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС.

…До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

Реакция на докладную записку Шпитального была практически мгновенной. Предусматривалось необходимое финансирование («немедленно один миллион рублей») и было подготовлено решение о срочном включении самолета в план опытного самолетостроения.

Однако база на заводе № 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в конце августа 1936 г. была предоставлена база на заводе № 84 (г. Химки).

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова

Ранее завод принадлежал ГУ ГВФ и занимался в основном ремонтом авиационной техники. Затем он был передан в ГУАП с целью превращения его в серийный самолетостроительный завод. Завод был плохо оборудован и слабо оснащен, не имел достаточного количества подготовленных кадров. Вот в таких условиях и начал работу над двухмоторными противотанковыми самолетами Поликарпов.

К сожалению, предложение Н. Н. Поликарпова по созданию специального противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало.

В частности, в письме К. Е. Ворошилова в КО от 26 августа 1936 г. отмечалось:

«Предлагаемый вариант многопушечного самолета системы Поликарпова и вооружения Шпитального «ВИТ» (воздушный истребитель танков) заслуживает внимания по своему мощному пушечному вооружению.

Военно-Воздушным силам РККА крайне необходим пушечный самолет типа многоместного истребителя для борьбы с авиацией в воздухе и на земле. Поэтому поддерживаю включение в план опытного строительства и постройки самолета Поликарпова и Шпитального».

Уже к концу 1936 г. практически полностью были готовы чертежи самолета СВБ (скоростной высотный бомбардировщик) с моторами М-103.

Добавка «высотный» отражала тенденции в самолетостроении того времени. Но поскольку самолет не был оснащен гермокабиной и высотной силовой установкой, то его следует рассматривать как обычный скоростной бомбардировщик.

Вскоре на базе этого проекта разрабатываются чертежи по самолету ВИТ-1 2М-103. На большинстве чертежей СВБ просто ставился штамп «ВИТ», но вместе с тем разрабатывались и новые чертежи.

В качестве огневого средства поражения танков предполагалась как и в предыдущих проектах использовать размещенные у корня крыла две 37-мм пушки ОКБ-15 НКВ (так теперь стало именоваться ОКБ Шпитального) — ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм).

В связи с желанием Заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1.

В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах: многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета.

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 2М-103 Н. Н. Поликарпова (публикуется впервые)

31 января 1937 г. по самолету МПИ-1 (ВИТ-1) с моторами М-103 работала макетная комиссия, а 25 июля Решением Правительства № 66 был утвержден план опытного самолетостроения на текущий год, который предусматривал постройку двух опытных экземпляров многоместного пушечного истребителя с двумя моторами М-103 (960 л. с.) с максимальной скоростью полета на высоте 5000 м — 500–550 км/ч.

Заводские испытания новый самолет Поликарпова ВИТ-1 проходил по инициативе ВВС в варианте многоместного пушечного истребителя МПИ-1 2М-103.

14 октября 1937 г. первый летный экземпляр ВИТ-1 (МПИ-1) был закончен производством и в конце месяца В. П. Чкалов совершил на нем первый полет.

Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/кв. м) и энерговооруженности (3,36 кг/л. с.) ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9Vmax) дальность полета — примерно, 1000 км.

По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.

Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС.

Самолет имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37-мм пушек Б. Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске — две ФАБ-500).

Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением Правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.

По схеме самолет ВИТ-1 являлся низкопланом с однокилевым вертикальным оперением, плавно переходящим в фюзеляж овального сечения, имевшим хорошие аэродинамические формы.

Кабины летчика и стрелка располагались над лонжеронами крыла. Основные стойки и колеса шасси убирались назад в мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось.

Компоновка водорадиаторов была несколько необычной для двухмоторного самолета. Они помещались в специальные подвижные корзинки, снабженные тоннелями для продува.

Корзинки с водорадиаторами подвешивались под отъемными частями крыла с внешней стороны гондол моторов и, в зависимости от режима работы моторов и скорости полета, автоматически или выпускались из крыла в поток, или, наоборот, почти полностью убирались в крыло.

Управление выдвижением водорадиаторов осуществлялось при помощи термостата.

Фюзеляж — полумонокок с каркасом, образованным закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны крыла сварные, ферменные, набранные из телескопических трубчатых поясов из стали ХМА.

Нервюры дюралюминовые ферменные с трубчатыми раскосами, шпангоуты фюзеляжа из закрытых гнутых из листа профилей.

Наружная обшивка выполнялась гладкой. Оперение цельнодюралевое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами.

Конструкция планера проектировалась с учетом требований норм прочности для истребителей (13 кратная перегрузка на случай Акр). Бронирование отсутствовало.

В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37, в основном, успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИПАВ ВВСКА.

Цели испытаний определялись следующим образом:

«1. Выявить боевые качества 37-мм пушки в условиях ВВС.

2. Определить баллистические данные снаряда 37 мм пушки ОКБ-15.

3. Определить безотказность работы автоматики пушки и ее эксплуатационные особенности.

4. Определить возможность принятия пушки на вооружение ВВС…»

В отчете отмечалось, что 37-мм автоматическая магазинная пушка ОКБ-15 по своему устройству является оригинальной и простой в обращении конструкцией.

Заметим, что она была одной из первых в мире авиационных автоматических скорострельных пушек калибра 37 мм, практически примененных на самолете.

В связи с этим сравнение велось не с авиационными пушками, а с немецкими зенитной и танковой пушками калибра 37 мм и с находящейся в разработке авиационной автоматической магазинной пушкой калибра 37 мм Я. Г. Таубина.

В боекомплект пушки ОКБ-15 входили бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) снаряды.

При весе патрона в 1280 г вес снаряда пушки составлял 735 гр. при весе взрывчатого вещества в ОЗТ-37–37 г. То есть, вес снаряд ШФК-37 был в 7,66 раза больше веса снаряда пушки ШВАК, а вес взрывчатого вещества — в 6,6 раза.

Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был значительно выше (примерно, в 4–5 раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК.

Так, снаряд БЗТ-37 обеспечивал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45° с дистанций не более 500 м, броню толщиной 15–16 мм снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же дистанциях.

Броня толщиной 50 мм пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи не превышающих 5°.

Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 ОЗТ-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с дистанций не превышающих 200 м при углах встречи близких к нормали.

Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была существенно ниже — БЗ-20 с дистанции не более 400 м мог пробить броню не более 15 мм в конусе 5°.

Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Сама пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был достаточно высоким — 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда — 894 м/с.

ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ

На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту самолета и 978 выстрелов из пушек, установленных на специальном лафете.

В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов. Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч, так и на пикировании под углом до 35°, очередями по 3–5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы.

Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3–4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см.

Число задержек не превышало 1%. Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой. На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.

В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки и отсутствие ленточного питания.

Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, по мнению летчика-испытателя полигона, были опасны.

При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как «ощущение стопорения в поступательном движении».

ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ

При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ.

Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35° с высот 2500–3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально. Планировал также нормально (на приборной скорости 180–200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво. Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой.

Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из-за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени.

На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами.

Разбег был относительно большой. В управлении самолет был несколько грубый. Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолета: толчки вначале через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек даже через 5–8 сек.

Все это были «детские болезни» практически любого нового самолета того времени.

Однако, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.

В дальнейшем было решено использовать на самолете более мощные моторы М-105. Кроме того, Заказчик предложил строить самолет уже как многоцелевой: прежде всего как ближний скоростной бомбардировщик, затем дальний разведчик и многопушечный истребитель.

Поликарпов вел соответствующие разработки. Им было предложено хвостовое оперение сделать двухкилевым.

Кроме воздушного истребителя танков, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а несколько позже и морского тяжелого штурмовика.

Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 г. Н. Н. Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).

Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Наибольший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта вызвал вариант ближнего скоростного бомбардировщика.

Что касается варианта противотанкового самолета, то вопрос о его постройке ВВС предлагало решить после окончания полигонных испытаний пушек ШФК-37 на ВИТ-1.

Однако, обстановка складывалась таким образом, что ГУАП совершенно не проявляло интереса к работам по ВИТ, более того, в лице А. Н. Туполева всячески их тормозило. Только после настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н. М. Нерсисяна (он обратился с письмом к К. Е. Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты.

Но ВВС проявляло интерес в основном к варианту скоростного бомбардировщика, в некоторой степени — к многоместному пушечному истребителю и дальнему разведчику.

С учетом же ограниченной производственной базы интерес к воздушному истребителю танков постепенно пропал.

В варианте истребителя крупных целей (так стал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке эскизного проекта ВИТ-2 предложил включить в состав вооружения, кроме пушек ШФК-37, две подвижные пушки ШВАК: одна в носовой части самолета у штурмана с конусом обстрела в 20° и вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45°, в стороны вниз — до 30°, в стороны по горизонтали — 45°).

Самолет разрабатывался теперь как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузочном варианте.

Под фюзеляжем была возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг или 6 осколочно-фугасных калибра 50 кг или 4 бомбы калибра 100 кг под крылом.

Начальник вооружения ВВС И. Ф. Сакриер предложил увеличить конус обстрела из носовой пушки до 90°, определив, что запас снарядов должен быть 250 шт.

На верхней турели — установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Таким образом, для борьбы станками практически предусматривалось использовать в основном только пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 г. и уже на следующий день В. П. Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За этим последовали полеты в рамках программы заводских испытаний, которые в период с 11 мая по 11 июля 38-го проводил летчик-испытатель завода № 84 Б. Н. Кудрин.

ВИТ-2 на заводском аэродроме

При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Самолет ВИТ-2 представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, рассчитанный почти на 11-кратную перегрузку на случай Акр.

Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. Носовая часть фюзеляжа с развитым остеклением сверху, с боков и частично снизу для обеспечения хорошего обзора летчику и штурману.

Средняя часть фюзеляжа представляла комбинацию дюралевого кока из закрытых профилей и ферменных конструкций из стальных труб.

Подвижная часть фонаря штурмана при открывании складывалась. Фонарь летчика открывался перемещением верхней части назад. Фонарь стрелка-радиста был увеличенных габаритов, выступающий за обводы фюзеляжа. Обзор у стрелка был очень хороший. Обшивка фюзеляжа внахлестку с наружной клепкой.

Крыло трапецевидное с закругленными концами и развитыми типичными для Поликарпова зализами.

Лонжероны — сварные, ферменные, трубчатые из хромомолибденовой стали. Нервюры ферменные из гнутых дюралюминовых профилей и раскосов-труб — змейки.

Нервюры мотоотсека — из стальных труб. Обшивка крыла с наружной клепкой и швами внахлестку. Стрингера из гнутых профилей. Элероны имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Оперение цельнометаллическое. Стабилизатор крепился к рамам фюзеляжа. Кили дюралюминовые.

Шасси двухстоечное. Колеса шасси вместе со стойками и выпуклыми обтекателями убирались назад в задние отсеки мотогондол. Колеса тормозные. Был предусмотрен аварийный выпуск шасси. Хвостовое колесо не убиралось.

Бронирование включало только бронеспинку у летчика.

После окончания заводских испытаний моторы М-103 были заменены на М-105.

Отметим, что именно Н. Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105.

Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105.

В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 г. были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.

При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал.

Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П. М. Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К. Е. Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я. В. Смушкевичу.

После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству.

После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний.

В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин.

При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч.

Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании.

Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.

Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены.

Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м — до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.

Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов.

В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод:

«…Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».

В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя Наркома Авиационной промышленности М. М. Кагановича Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов указывал, что:

«Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час исчезли, стал возможным полет на одном моторе.

Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157 кг./кв. м, против 100–110 кг/кв. м у самолетов СБ и ДБ-3, самолет по технике пилотирования не сложнее, чем самолеты СБ и ДБ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их.

Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3 и доступен для пилотирования летчику средней квалификации…

Военный Совет ВВС КА считает целесообразным:

1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.

2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключения НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г.) с расчетом сдачи:

а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и

б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.

3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».

Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н. Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий).

Такая осторожность понятна — самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками.

Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП — вначале СБП и только позднее — то же СПБ.

28 марта 1939 г. в адрес В. М. Молотова и И. В. Сталина маршалом К. Е. Ворошиловым и М. М. Кагановичем была подготовлена и направлена «Докладная записка по вопросу постановки серийного производства машины СБП», в которой были полностью отражены рекомендации Военного Совета ВВС и определен для запуска в серию завод № 124. Соответствующее Постановление КО при СНК СССР №66 было подписано Молотовым 29 марта 1939 г.

Однако 27 апреля 1939 г. М. М. Каганович направил Сталину и Молотову письмо, в котором сообщал, что он совместно с Н. Н. Поликарповым и Заместителем Начальника ВВС И. Ф. Петровым выезжал на завод №124 для выяснения возможности завода по постановке и развертыванию производства самолета СБП.

По результатам поездки Каганович считал возможным организацию производства этой машины на заводе № 124, тогда как:

«Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета СБП, прошедшего государственные испытания в настоящее время т. Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления двух головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания.

Мною по согласованию с Начальником УВВС тов. Локтионовым назначена Комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

3 мая 1939 г. появился совместный Приказ НКАП и ВВС о создании объединенной комиссии

«в целях определения технического состояния и уточнения всех изменений, проводимых по самолету СБП конструкции Поликарпова, а также установления сроков окончания чертежей по этой машине».

К 5 мая 1939 г. Комиссия ВВС и НКАП под председательством Смушкевича отработала проект Постановления КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», в котором в разделе «По самолету СБП (ВИТ-2)» было записано:

«Ввиду того, что самолет СБП (ВИТ-2) в том виде, как он проходил госиспытания, не может быть допущен в серию, а серийная постройка самолета по переработанным чертежам, выполненным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, отмеченных на госиспытании, может начаться только после проведения статиспытаний и госиспытаний самолета, построенного по этим чертежам, считать запуск в серийную постройку самолета на заводе №1 24 невозможным. Вопрос о внедрении в серию решить после госиспытания нового образца».

В проекте слова «на заводе № 124» зачеркнуты карандашом.

Чуть позже появился, завизированный Н. А. Жемчужиным 20 мая несколько измененный текст, а именно:

«Ввиду того, что постройка самолета СБП (ВИТ-2) на заводе № 124 по переработанным чертежам, изготовленным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, выявленных на госиспытаниях не может быть немедленно начата из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету, что не позволяет с опережением серии по сроку построить контрольные образцы самолета и проверить их стат. и летными испытаниями и учитывая, что завод № 124 в настоящее время налаживает серийный выпуск самолета ТБ-7, что занимает все силы и возможности завода, а также учитывая, что другого завода, могущего освоить постройку самолета СБП и незагруженного нет, считать: Постройку самолета СБП на заводе № 124 невозможным и вследствие этого снять вопрос о его серийной постройке».

27 июля 1939 г. был подписан протокол совещания представителей НИИ ВВС, ОКБ заводов № 1 и 22 по вопросу определения тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22.

Заслушав сообщение Поликарпова об истории постройки и испытаний самолета ВИТ-2, полученных данных, выявленных дефектах и конструктивных изменениях уже внесенных в серийные чертежи ВИТ-2С (серийный) и предполагаемых к внесению в процессе доработки на заводе № 22, участники совещания постановили поддержать решение упоминавшейся выше специальной комиссии НКАП и ВВС, одобрившей изменения внесенные в чертежи ВИТ-2С.

СПБ с 2М-105 первый опытный №1/0 Н. Н Поликарпова

Кроме того, отмечалось, что разрабатываемые Поликарповым изменения, вносимые в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2С необходимо принять,

«как вносящие вклад в получение возможно большей скорости, а также дающие упрощение технологии сборки и возможность быстрого перехода на другой мотор».

Предлагалось дополнительно внести еще ряд конструктивных изменений в ВМГ самолета. В заключении отмечалось, что

«Данный протокол считать окончательно согласованным между НИИ, заводами № 1 и № 22 и представить на утверждение Наркому Авиационной Промышленности и Начальнику Управления ВВС».

Реакция на решение комиссии последовала немедленно и уже 29 июля 1939 г. состоялось еще одно Постановление КО СНК № 221, в соответствии с которым серийное производство самолета СПБ должно было быть организовано на заводе № 22.

Два первых самолета для летных испытаний и один в агрегатах для статиспытаний должны были быть готовы к 1 января 1940 г.

Этим же Постановлением предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серийное производство последней модификации самолета СБ (МММ).

Нет нужды говорить, что это решение создавало предпосылки для обострения отношений Поликарпова с Главным конструктором и директором завода № 22 (Архангельским и Окуловым). Впоследствии все это проявилось при постройке самолета СПБ.

В Постановлении указывалось, что: «Работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе №22… для тов. Поликарпова считать первоочередными…»

29 июля 1939 г. появляется Постановление КО СНК № 249, которым на Поликарпова возлагалась задача на базе СБП спроектировать и построить два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 или М-71 с предъявлением первого опытного экземпляра 1 июля 1940 г.

31 июля 1939 г. Наркомом М. Кагановичем был подписан приказ за № 199, которым предусматривалось организовать

«самостоятельное производство головной серии самолетов «СПБ», подчинив это производство Главному Инженеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода №22 тов. Окулову и Главному конструктору «СПБ» тов. Поликарпову:

а) организовать на заводе №22 объединенный конструкторский отдел по машине «СПБ», в составе 200 конструкторов;

б) передать из серийного конструкторского бюро завода №22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;

в) откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод №22 в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.

4. Назначить Начальником Объединенного Конструкторского Отдела по машине «СПБ» Заместителя Главного Конструктора этой машины т. Жемчужина Н. А. и его заместителями т. т. Гуричева (имелся в виду М. И. Гуревич — авт. ) и Камкина.

5. Директору завода № 22 т.

Окулову и Главному Конструктору «СПБ» т. Поликарпову разработку конструкции и чертежей вести на принципе плазово-шаблонного метода с учетом использования нормалей и унифицированных деталей завода №-22…

7. Директору завода № 22 т. Окулову:

а) для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную технологическую группу под руководством Главного Технолога т. Златопольского в составе 40 человек;

б) проектирование приспособлений и всей необходимой оснастки возложить на конструкторский отдел по приспособлениям…

11. Директору завода № 84 т. Ярунину передать заводу № 22 самолет ВИТ-2 с обслуживающим персоналом…

Директору… и Главному Конструктору… докладывать мне ежедекадно о ходе подготовки и развертывания производства самолетов «СПБ».

Формально были приняты самые решительные меры по внедрению в серию СПБ. Но на деле все было не так просто, что особенно стало ясным в ходе расследования летных происшествий с самолетами СПБ.

Конструкция СПБ существенно отличалась от ВИТ-2. В чертежи серийного варианта самолета ВИТ-2С был внесен целый ряд изменений, улучшающих конструкцию самолета, упрощающих технологию его изготовления.

Кабина пилота СПБ с 2М-105 Н. Н. Поликарпова

Все старомодные элементы конструкции (трубы, закрытые гнутые профили, сварные узлы и т.д.) в СПБ были заменены современными: открытыми прессованными профилями, отбортованными листовыми деталями, узлами из поковок, штамповок и литья, сделанными по плазово-шаблонному методу.

Были улучшены обводы фонаря летчика и стрелка, улучшена экранировка оружия.

Шасси оставалось двухстоечным, и после уборки стойки каждое колесо закрывалось двумя боковыми створками. Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся.

Увеличен вынос моторов вперед на 100 мм. Водорадиаторы были перенесены в мотогондолы и размещены сзади убранных колес.

Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через карманы по бокам мотогондол. Выход регулировался щитками, образующими законцовку мотогондол.

Всасывающий патрубок был помещен в носок крыла с выходом в задней кромке крыла. На месте ранее стоявших в консолях водорадиаторов устанавливались бензобаки.

Вооружение самолета изменилось. В носу устанавливались подвижный пулемет ШКАС с конусом обстрела 50° и с боезапасом 900 патронов.

На верхней турели устанавливался крупнокалиберный пулемет БС с углами обстрела вверх и в стороны до 50° (боекомплект 300 патронов). Снизу люковая установка с пулеметом ШКАС (450 патронов).

Бомбовое вооружение включало 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.

26 октября 1939 г. был утвержден макет СПБ 2М-105, а уже к 30 декабря построен первый экземпляр самолета СПБ № 1/0. К 10 января 1940 г. был построен второй опытный экземпляр самолета СПБ №2/0.

СПБ с 2М-105 первый опытный № 1/0 Н. Н. Поликарпова

18 февраля 1940 г. летчиком Б. Н. Кудриным и бортмехаником И. С. Поповым был совершен первый вылет самолета № 1/0, а 26 марта 1940 г. — СПБ № 2/0.

17 апреля 1940 г. совершил первый полет первый серийный самолет №1/1, а 26 апреля 1940 г. — второй серийный самолет № 2/1, но на следующий день этот самолет потерпел катастрофу.

Расследование обстоятельств происшествия проводила комиссия под председательством Начальника 8 отдела ЦАГИ А. В. Ляпидевского. В состав комиссии входил Директор завода № 22 В. А. Окулов, Главный инженер 3 Главного управления П. Ф. Амеросов, летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, старший военпред завода А. Ф. Попов и представитель НКВД В. В. Донусов.

СПБ № 2/1 был выведен на аэродром 25 апреля 1940 г. 27 апреля 1940 г. пилотируемый летчиком-испытателем завода № 22 П. Г. Головиным он совершал второй испытательный полет.

В состав экипажа входили: ведущий инженер по самолету СПБ К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.

Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета. При этом высота полета должна была быть в пределах 2000–3000 м в зоне Центрального аэродрома.

Взлетев с Центрального аэродрома и набрав высоту, летчик сделал несколько виражей с креном до 70°. За полетом наблюдали Главный конструктор самолета Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также Начальник Техбюро завода Усаченко.

Через 25 мин. полета самолет скрылся с глаз наблюдателей, а еще через 5 минут самолет потерпел катастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Экипаж самолета погиб.

Самолет в штопорном положении (по показаниям очевидцев), выйдя из облаков, врезался в землю и загорелся. В результате осмотра останков экипажа и остатков самолета комиссия, пришла к выводу, что Головин сделал попытку покинуть самолет.

Осмотр уцелевших остатков самолета показал, что элероны, хвостовое оперение в нормальном состоянии и не внушают сомнений в их исправности. Шасси было убрано.

Далее следует запись:

«…в маслянных фильтрах не обнаружена металлическая стружка… моторы работали нормально…».

Был проведен опрос Липкина, Жемчужина, военпреда на заводе № 22 В. Д. Шишмарева и случайного свидетеля майора Мищенко.

В результате в Выводах комиссии говорилось:

«1) Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает переход самолета в плоский штопор.

2) Причиной срыва могли послужить следующие обстоятельства:

а)Попадание самолета в облачность, приведшее в силу продольной неустойчивости самолета (последнее подтверждено летчиками-испытателями самолета СПБ Кудриным и Липкиным) к срыву.

6) Срыв мог произойти также с виража в результате недостаточно точного пилотирования самолетом летчиком-испытателем, допустившим последнее из-за недостаточной продольной устойчивости самолета СПБ.

3) Попытка вывести машину из плоского штопора успехом не у венчалась и самолет врезался в землю с плоского штопора.

4) Убедившись в невозможности справиться с плоским штопором машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но покинул самолет и открыл парашют слишком поздно, зацепился стропами и куполом парашюта за самолет и погиб».

Таким образом, комиссия рассмотрела несколько версий причин затягивания самолета в штопор. Все они практически не доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.

В частности, ничего не говорится о возможности потери летчиком пространственной ориентировки в облаках, в результате чего наиболее вероятно и произошел срыв в штопор.

Упор делается на недостаточный запас продольной устойчивости, которая наблюдалась при центровках порядка 31% САХ. В данном полете центровка была более передней.

Обратим внимание на некоторые обстоятельства, связанные с работой моторов, на которые комиссия должным образом не среагировала.

26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского аэродрома на Центральный аэродром. Жемчужин после посадки спросил Головина о том, как ведет себя машина и какие его впечатления. Он ответил, что машина в порядке, ведет себя нормально и только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого.

В своих показаниях Шишмарев отмечал, что имели место заклинивания моторов М-105. Мы уже упоминали, что в начале акта говорится, что в масляных фильтрах не обнаружена металлическая стружка и на основании этого сделан вывод о нормальной работе моторов.

Но далее по тексту акта оказывается, что исследовался только (!) маслофильтр левого мотора, а правый обгорел и его исследовать было нельзя.