53 станции Токайдо

53 станции Токайдо

Для полной иллюзии не хватает лишь светового табло: «Застегнуть привязные ремни». В остальном все напоминает кабину современного реактивного самолета: ряды мягких кресел – по три справа и три слева от прохода, удобная откидная спинка, кондиционированный воздух, а главное – ощущение той предельной скорости, когда стальная птица должна вот-вот оторваться от земли. Но разбег все длится и длится, так и не переходя в полет. Ведь мчимся мы не по бетону аэродрома, а по рельсам, мчимся в вагоне экспресса «Нодзоми» по новой Токайдо. Сверхскоростная железнодорожная магистраль унаследовала имя старинного тракта. Токайдо – дорога у восточного моря – шла от Эдо [4]до древней императорской столицы Киото. Тракт имел пятьдесят три станции. На каждой из них верховые меняли лошадей, через одну останавливались на ночлег. Теперь экспресс «Нодзоми» пробегает расстояние между Токио и Киото за два часа, делая лишь одну минутную остановку в Нагое.

Глядишь в окно на проносящиеся мимо города и вспоминаешь великого живописца Хиросигэ. В 1832 году он провел этой дорогой коня, посланного сёгуном в подарок императору.

Впечатления многодневного пути художник воплотил в серии картин «Пятьдесят три станции Токайдо», увековечившей портрет Японии того времени. Как бы соперничая с этим замыслом, экспресс «Нодзоми» стремительной кинолентой раскручивает перед глазами панораму Японии наших дней. Сохранила ли она сходство с портретом Хиросигэ? Той же суровой недоступностью веет от гор, теснящих к морю лоскутные поля. С той же покорностью кланяются земле согнутые пополам крестьянские фигуры. Природа, кажется, по-прежнему свысока смотрит здесь на своего пасынка – человека. Многое ли меняют шагающие по кручам линии высоковольтной электропередачи или торчащие над сельскими крышами телевизионные антенны?

Но вон там, слева, где дорога издавна жалась к пенной кромке морского прибоя, экскаваторы грызут седой замшелый утес. Гордо и стойко отбивал он извечное нашествие волн. А теперь половина его уже лежит внизу, где дерзко выдвинулся в море насыпанный, намытый прямоугольник земли. На нем, словно в фантастическом городе, высятся серебристые башни, резервуары, сложные переплетения труб – нефтехимический комбинат на клочке отвоеванной людьми суши. Мчится поезд – двести километров в час, и мысли теснятся, спеша поспеть за ним. Со времен Хиросигэ иными стали не только формы жизни, но и ее ритм. «Пятьдесят три станции Токайдо» донесли до нас панораму страны, наглухо закрытой от внешнего мира, дремлющей накануне пробуждения от феодального сна. В противоположность замкнутости, статичности экспресс «Нодзоми» уже сам по себе воплощает высокие скорости, разительные перемены.

Когда-то Ильф и Петров писали о Соединенных Штатах как о стране, где человек и природа состязаются в рекордах. В Японии впечатляет другое: размах там, где, казалось бы, негде да и нечем развернуться. Японцам приходится жить, словно на вздрагивающей спине, которую выставил из пучины океанский дракон. Вулканические извержения и подземные толчки для них не редкая трагическая случайность, а скорее нечто неизбежное, как жара летом или холод зимой. Япония – это страна, где природа и человек состязаются в неистовстве. Здесь постоянно дает о себе знать необузданность стихийных сил. Но здесь же на каждом шагу видишь следы упорнейшего человеческого труда. Японская природа не только жестока, но и скупа. Пять шестых территории страны составляют крутые горные склоны. А лишь одна шестая остается человеку – тут и поля, возделанные, словно клумбы, и города, и заводы. Япония столь же гориста, как и Швейцария, но ее равнинная часть заселена при этом в пять раз плотнее. На Японских островах площадью около 380 тысяч квадратных километров живут 127 миллионов человек. Это все равно что на территорию Финляндии сселить 80 процентов населения России или половину жителей Соединенных Штатов.

Есть меткое сравнение: если американцы измеряют эффективность во времени, то японцы – в пространстве. В стране вулканов и землетрясений, в стране, где слишком много гор, но слишком мало дела для горняков, природные возможности служат, скорее, контрастом тому, что создает человеческий труд. Ведь Япония, которая спускает на воду почти половину строящихся в мире судов, которая догнала Соединенные Штаты по выплавке стали и производству автомашин, – эта страна создала свой производственный потенциал на привозных ресурсах. Смотришь из окна экспресса на скопления заводских корпусов, на городские улицы, забитые потоками машин, и с трудом доходит до сознания, что металл, из которого созданы каркасы цехов и небоскребов, станки и автомобили, что весь этот металл привезен в виде руды из других стран. Нефть, которая приводит в движение моторы автомашин и турбины электростанций, дает жизнь индустрии, доставлена гигантскими танкерами из-за морей. Даже каждый грамм хлопка или шерсти в одежде людей тоже откуда-то импортирован.

Япония вынуждена ввозить 80 процентов необходимого ей промышленного сырья и почти 30 процентов продовольствия. Чтобы существовать в подобных условиях, стране приходится быть гигантским обрабатывающим заводом и одновременно экспортно-импортной фирмой. Как можно дешевле приобрести сырье и, обогатив его вложенным трудом, как можно выгоднее сбыть в виде готовой продукции – такова стратегия японских предпринимателей. Как же удалось Японии в столь неблагоприятных условиях совершить стремительный рывок вперед и стать второй ведущей индустриальной державой мира? На протяжении почти двух десятилетий – с 1955 по 1973 год – валовой внутренний продукт (ВВП) ежегодно увеличивался на 10–12 процентов, то есть давал вдвое более высокий прирост, чем у конкурентов.

Японские предприниматели увлекались в ту пору энергетической революцией, то есть переводили производственные мощности с отечественного угля на привозную нефть. Поэтому вздорожание жидкого топлива в четыре раза нанесло Стране восходящего солнца болезненный удар. В 1974 году ее ВВП впервые не увеличился, а даже несколько сократился. Однако японской экономике удалось оправиться от шока и вновь набрать темпы. Средний прирост хоть и снизился, но все равно остался более высоким, чем в США и странах Западной Европы. Какие же причины позволили Японии совершить столь стремительный рывок? Какие факторы послужили здесь скрытыми пружинами?

Самое распространенное объяснение – японцы усердны как труженики и воздержанны как потребители. Действительно, в Японии уровень производства повышается круче, чем уровень потребления, производительность труда растет быстрее, чем зарплата. Такое объяснение выглядит более полным, но его нельзя назвать исчерпывающим. Понять причины сделанного Японией рывка, оценить его скрытые пружины можно лишь исходя из совокупности факторов, а не какого-то одного в отдельности. Только анализируя сочетания и взаимодействие многих факторов – внутренних и внешних, политических и экономических, – можно получить достаточно полный ответ. Часто спрашивают: как удалось Японии быстро вырваться после войны в первую тройку индустриальных держав, несмотря на огромные разрушения от американских бомбардировок; несмотря на то, что страна подверглась оккупации, несмотря на то, что колонии были отобраны, а своих природных ресурсов на островах практически нет? Пародируя стиль загадок – парадоксов, излюбленных буддийской сектой дзен, японцы иронизируют, что каждый из этих вопросов превращается в ответ, если слово «несмотря» заменить на слово «благодаря».

– Из-за того, что Англию бомбили немецкие «Юнкерсы-88», а Японию – американские сверхкрепости «Б-29», англичанам после войны пришлось заниматься восстановлением устаревших предприятий, а мы сразу же взялись строить новые, делая к тому же упор на самые перспективные отрасли промышленности, – говорят японские предприниматели. Заново построить завод на пустом месте легче, чем восстанавливать старый. Если, конечно, располагать деньгами. Но прежде чем пояснить, откуда взялись эти деньги в разрушенной, поверженной стране, хочется отметить еще одно обстоятельство. Когда японцы говорят, что, разрушив старое, война расчистила место для нового, эту фразу можно понимать и в широком смысле. С разгромом японского милитаризма были разбиты многие оковы, сдерживавшие развитие производительных сил. После капитуляции в стране была проведена аграрная реформа, которая практически ликвидировала помещичье землевладение. Вступило в действие новое трудовое законодательство, было узаконено существование профсоюзов.

Особый вопрос – почему американские оккупационные власти пошли на подобные меры. Они хотели, во-первых, уничтожить социальную опору милитаристских кругов в лице помещичьего класса; а во-вторых, лишить японских промышленников такого важного козыря, как дешевизна рабочей силы. Воссоздавая в Японии профсоюзы, американцы радели о своих интересах в конкурентной борьбе. Тем не менее реформы первых послевоенных лет изменили социально-экономическую и политическую обстановку в стране, привели к некоторому росту доходов трудящихся, оживили внутренний рынок. Но вот оккупированная Япония, на которую американцы поначалу смотрели как на поверженного тихоокеанского соперника, стала играть для них иную роль: она оказалась ближней тыловой базой в тех войнах, которые США вели в Азии – сначала в Корее, а затем во Вьетнаме.

Через пять лет после капитуляции еще лежавшая в руинах Япония вдруг стала прифронтовой полосой корейской войны. Американцам надо было срочно организовать снабжение войск, ремонт боевой техники. Тут-то и пролился на Японию золотой дождь интендантских заказов. Три миллиарда долларов было впрыснуто в организм частного предпринимательства. По тем временам – деньги немалые. Такая инъекция послужила изначальным толчком послевоенной деловой активности. Без нее потребовалось бы, наверное, целое десятилетие, чтобы сдвинуть с места парализованную разрухой японскую экономику.

Как известно, вооруженные силы США остались в Японии и после формального прекращения оккупационного режима – на основании «договора безопасности». Причем Токио сумел использовать к своей выгоде положение, в котором оказалась страна. Именно благодаря американскому военному присутствию Япония смогла тратить на вооружение значительно меньше средств, чем другие развитые страны. Военные расходы Японии, которые в 30-40-х годах поглощали примерно 9 процентов ее валового внутреннего продукта, в течение всех послевоенных десятилетий составляли около 1 процента ВВП. (Англия все это время тратила вчетверо больше.) Другое дело, что при нынешних размерах валового внутреннего продукта Японии даже один процент его превышает 40 миллиардов долларов, что позволяет стране иметь, один из крупнейших военных бюджетов в мире.

Потерпев поражение в войне, Япония лишилась своих колоний, возможности эксплуатировать недра захваченных земель, труд корейских и китайских рабочих. Кое-кто считал, что экономика бывшей метрополии окажется нежизнеспособной. Но подобные прогнозы не сбылись. Когда деньги, нажитые на корейской войне, воскресили деловую активность, за умелыми рабочими руками дело не стало. Многие отрасли, работавшие на военные нужды, например металлургия, судостроение, оптика, сохранили костяк опытных специалистов. Наряду с высоким общеобразовательным уровнем молодежи это обеспечило промышленности достаточный приток квалифицированных кадров. Что же касается отсутствия собственного сырья, то, по мнению японских предпринимателей, на каком-то этапе это даже помогло стране совершить стремительный рывок вперед. Япония, считают они, смогла сосредоточить все силы на создании самых новых и перспективных отраслей индустрии именно потому, что у нее не висели гирями на ногах добывающие отрасли – наименее рентабельные, наиболее трудоемкие и капиталоемкие. Избавив себя от обременительных расходов на модернизацию рудников, шахт, железнодорожных перевозок, японские монополии сделали ставку на морской транспорт, на те новые возможности, что открылись с созданием судов-гигантов и механизацией погрузочно-разгрузочных работ.

Бедная полезными ископаемыми Япония богата… побережьем. Это оказалось огромным преимуществом для страны в условиях удешевления морских перевозок. На каждый квадратный километр японской территории приходится 72 метра побережья, вдвое больше, чем в другой островной стране – Англии, и в двенадцать раз больше, чем в США. Извилистая береговая линия Японских островов благоприятствует тому, чтобы почти каждое промышленное предприятие, перерабатывающее импортное сырье в экспортную продукцию, имело собственный порт.

Старые металлургические заводы строились вблизи угольных шахт Кюсю или Хоккайдо. После войны их стали создавать «на воде». С одной стороны насыпного участка оборудуется приемный порт, где руда, уголь и другое сырье прямо с судов поступают в обработку. А на противоположной стороне отвоеванной у моря территории создается отгрузочный порт, куда поступает готовая продукция. Именно так были задуманы и построены 16 новых металлургических комбинатов, благодаря которым Япония обеспечила потребности своей индустрии и стала поставщиком стального листа и труб на мировой рынок. Став продолжением цехов, порты сократили до минимума нужду в железнодорожных перевозках. Япония сейчас почти не знает товарных поездов. Подсчитано, что доставить тонну коксующегося угля морем из Австралии в Японию дешевле, чем по железной дороге из Рура в Лотарингию. Словом, пользуясь преимуществами морских перевозок, японские фирмы предпочитали покупать сырье в наименее обработанном виде, чтобы максимально обогащать его человеческим трудом, то есть тем видом ресурсов, которым страна наделена в достатке. На каком-то этапе отсутствие собственной добывающей промышленности облегчило Японии задачу сравняться с западными соперниками и даже перегнать их. Однако обострение конкурентной борьбы на мировом рынке, особенно в области энергетических ресурсов, все чаще напоминает об уязвимости японской экономики, ее зависимости от зарубежных источников сырья и энергии. Тем не менее разгон был взят. В гонку со своими западными соперниками Япония вступила «налегке».

Первой отраслью, в которой Япония завоевала мировое первенство, стало судостроение. Можно напомнить, что еще в годы Второй мировой войны под японским флагом ходили два крупнейших в мире линкора – «Ямато» и «Мусаси». Но можно напомнить и другое. Вплоть до середины прошлого века японцам разрешалось строить лишь деревянные шаланды грузоподъемностью не более сорока кулей риса. Спускать на воду более крупные суда было запрещено, дабы пресечь всякое общение с внешним миром. Но вот сильное землетрясение 1855 года застало у берегов Японии русский фрегат «Диана». Корабль был разбит гигантской волной и затонул. Команде удалось спастись. Русские моряки попросили позволения построить небольшую шхуну, чтобы вернуться на родину. Власти не только дали им такое разрешение, но и прислали лучших плотников. Внезапный интерес к зарубежному опыту был следствием происшедших незадолго до того событий.

У художника Хиросигэ в серии «Пятьдесят три станции Токайдо» есть картина под названием «Канагава». Хиросигэ изобразил тихую бухту, рыбачьи паруса, задумчивые зеленые холмы – место нынешней Иокогамы. Именно там незадолго до «Дианы» появилась американская эскадра коммодора Перри. «Черные корабли», как их прозвали в народе, возвестили об угрозе вторжения заморских колонизаторов. Перед страной встала срочная необходимость создавать современный флот. Судьба «Дианы» давала удобный случай поучиться. Любопытно, что чертежи, по которым строилось первое в Японии килевое судно, были сделаны рукой русского морского офицера Можайского – будущего изобретателя самолета.

Ровно сто лет спустя Япония стала первым кораблестроителем мира. В бухте Канагава, которую когда-то рисовал Хиросигэ и где японцы впервые увидели «черные корабли», были спущены на воду морские гиганты водоизмещением сто, триста, а затем и пятьсот тысяч тонн. Здесь, как и в ряде других отраслей, японцам удалось чутко предугадать перспективную тенденцию. Когда греческий судостроитель Онассис первым рискнул строить танкеры водоизмещением 100 тысяч тонн, лондонская «Таймс» отнеслась к этому скептически. Она писала, что такие гиганты «никогда не перестанут быть лишь ничтожной долей в мировых судостроительных программах». Японцы приняли это к сведению и занялись закладкой доков, способных строить танкеры водоизмещением до 500 тысяч тонн. Они смело пошли по новому пути, взяв в расчет как новые возможности морских перевозок, так и удаленность большинства промышленных государств от мест нефтедобычи, а стало быть, растущую нужду в танкерном флоте.

В 1955 году, то есть как раз в ту пору, когда Япония вышла на первое место в мире по судостроению, в США появился первый приемник на транзисторах. Однако перспективность этого события в радиотехнике прежде американцев оценили японцы. Буквально несколько месяцев спустя фирма «Сони» выпустила в широкую продажу карманный радиоприемник. Он положил начало «буму транзисторов» – массированному прорыву на мировой рынок совершенно нового вида продукции с маркой «Сделано в Японии». По таким товарам, как радиоприемники, магнитофоны, телевизоры, она завоевала почти половину мирового рынка. Причем если в предвоенные годы Япония сумела заполнить рынки Азии своими текстильными товарами благодаря их дешевизне, то нынешняя популярность японских товаров в США и Западной Европе прежде всего опирается на их качество.

– Как вам удается опережать зарубежных конкурентов? – спросил я однажды президента фирмы «Сони».

– Не столько нашей изобретательностью, сколько умением распознавать неиспользованные возможности чужих изобретений, – усмехнулся Масару Ибука.

Президент «Сони» любил повторять, что теряет интерес к продукции, как только она перестает быть новинкой. Едва выпуск миниатюрных радиоприемников на транзисторах освоили другие японские компании, «Сони» сделала ставку на цветные телевизоры. Благодаря их высокому качеству и надежности она сумела победить в конкурентной борьбе даже американские фирмы, которые специализировались на телевизионной технике еще с довоенных лет. В конце 60-х годов Масару Ибука рассказывал мне, что вслед за электронным калькулятором величиной с японские счеты «соробан» он мечтает создать портативную съемочную видеокамеру размером с любительский киноаппарат. А сейчас даже трудно представить себе, что этих предметов когда-то не существовало.

От умения быстро и дешево строить танкеры-гиганты водоизмещением полмиллиона тонн до создания интегральных схем и микропроцессоров, олицетворяющих завтрашний день наукоемких производств, – таков диапазон японской индустрии. Чтобы не терять времени на научные исследования и на внедрение новых открытий в производство, японские предприниматели сделали ставку на импорт зарубежной мысли, на массовое заимствование из других стран передовой техники и технологии. В 50–70-х годах японские фирмы израсходовали на закупку зарубежных лицензий и патентов почти 3 миллиарда долларов, тратя на эти цели несравненно больше, чем на самостоятельные научные исследования. Ставка на импорт зарубежной технической мысли в целом оправдала себя, хотя имела и отрицательные последствия. Она привела прежде всего к отставанию фундаментальных наук. Японские ученые сосредоточили внимание на прикладных исследованиях, видели свою задачу в том, чтобы приспосабливать заимствованную технологию для массового производства.

Вплоть до 70-х годов американские и западноевропейские фирмы продавали свои лицензии и патенты сравнительно дешево. Им казалось, что эта технология все равно скоро устареет или будет скопирована японцами вовсе без всякого вознаграждения. Но потом они поняли, что проявили близорукость, недооценив угрозу японской конкуренции в дальней перспективе. Резкое вздорожание лицензий и патентов заставляет японские компании больше заниматься поисками новых путей в науке. Если в середине 50-х годов расходы Японии на научные исследования и разработки составляли полпроцента ВВП, то ныне приблизились к трем процентам, то есть к уровню Соединенных Штатов. И тем не менее японские монополии пока еще отстают от американских и даже западноевропейских конкурентов в областях, требующих долговременных и дорогостоящих исследований, таких как атомная энергетика, производство сверхзвуковых самолетов, больших электронно-вычислительных машин.

Едешь в вагоне экспресса «Нодзоми» и всякий раз думаешь: какую же черту Японии прежде всего оставляет теперь в памяти путешествие по новой Токайдо? Чуткость к новому? Пожалуй, точнее было бы сказать – гибкость и стойкость. Конечно, Япония сейчас не та, что во времена художника Хиросигэ. Но ее восприимчивость к новому не означает готовности отказаться от своеобычных черт. Япония меняется по-своему, по-японски: меняется ради того, чтобы в условиях современности оставаться самой собой.

Японское слово «джиу-джитсу» знакомо, наверное, очень немногим. Но это ключ к уразумению характера японского народа в его отношениях к чужим странам, в этом слове тайна успеха этой удаленной за тысячи миль от Европы страны.

Джиу-джитсу представляет собой целую науку для слабого против сильного. Она учит, что силе нужно противопоставлять не силу, а нужно ловко направлять чужую силу для своей пользы. Как каждый самурай прибегал в нужных случаях к джиу-джитсу, так и все японцы, вместе взятые, прибегают к нему: их отношение к иностранцам не что иное, как джиу-джитсу.

Япония усвоила все наши новейшие изобретения и открытия, испытала все системы, какие она нашла в Европе, и применила их у себя не точно в таком виде, нет, – она применила их настолько, насколько это нужно было для укрепления ее сил. Она воспользовалась Европой как лестницей, по ступенькам которой взобралась на вершину Дальнего Востока.

Эрнст фон Гессе-Вартег (Германия). Япония и японцы. 1904

Японцы – странно противоречивый народ. При очевидной самоуверенности они становятся смиренными в своей готовности и своем стремлении учиться у других. Они копируют смиренно, но с внутренним убеждением, что могут улучшить перенятое. То, что делают другие, кажется им, они способны делать лучше. И они доказывают это.

Уиллард Прайс (Канада). Японское чудо и японская опасность. 1971

Данный текст является ознакомительным фрагментом.