5

В другом совместном Постановлении ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 10 мая 1941 г. о генерале Пумпуре говорилось: «Отметить, что боевая подготовка частей Военно-воздушных сил Московского военного округа проводится неудовлетворительно. Налет на одного летчика за январь — март 1941 г. составляет в среднем только 12 часов. Ночным и высотным летный состав не обучен. Сорвано обучение летчиков стрельбе, воздушному бою и бомбометанию.

Командующий ВВС округа т. Пумпур П. И., прикрываясь объективными причинами, проявил полную бездеятельность в организации подготовки аэродромов зимой 1940–1941 гг. для полетов на колесах.

В связи с этим СНК и ЦК ВКП (б) постановляют: 1. Принять предложение Главного Военного Совета о снятии т. Пумпур П. И. с поста командующего Военно-воздушными силами Московского военного округа, как не справившегося со своими обязанностями и не обеспечившего руководство боевой подготовкой частей ВВС округа, оставив его в распоряжении НКО».

Этим же постановлением был снят с должности и командующий ВВС Орловского округа генерал-майор П. А. Котов.

27 мая Политбюро рассмотрело вопрос по генералу Шахту: «Тов. Пумпур неоднократно настаивал на назначении в качестве заместителя командующего ВВС МВО генерал-майора авиации Шахта, который, как выяснилось при проверке, не может пользоваться доверием и является подозрительным человеком».

«За нарушение порядка в подборе кадров и протаскивании на руководящие посты непроверенных и политически сомнительных людей» 4 июня был лишен генеральского звания начальник Управления кадров ВВС Красной армии генерал-майор авиации В. П. Белов.

Генерала Алексеева П. А. с должности сняли за то, что он «принимал от промышленности неполноценные и некомплектные самолеты, задерживая перевооружение авиачастей».

Начальника НИИ ВВС генерала Филина А. И. арестовали за то, что «он своими действиями как руководитель НИИ тормозил и срывал дело вооружения ВВС и тем самым нанес ущерб делу обороны страны».

Другой генерал, Герой Советского Союза Птухин Е. В., обвинялся в антисоветском военном заговоре, «в который его якобы вовлек бывший командующий войсками Белорусского военного округа Уборевич И. П. Утверждалось, что Птухин по заданию Уборевича установил преступную связь с участником заговора бывшим помощником начальника Генерального штаба Красной армии дважды Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем Я. В. и совместно с ним проводил подрывную работу, направленную на ослабление боевой готовности Красной армии, а также занимался вербовкой новых участников заговора».

Первую звезду Смушкевич получил за Испанию, вторую за Халхин-Гол. С января 1941 г. был генерал-инспектором ВВС. А. И. Шахурин писал, что «не встречал человека такой отваги, такой смелости суждений, такого обаяния, каким обладал Смушкевич». По его убеждению, Яков Владимирович свое мнение всегда отстаивал смело и настойчиво. А вот воспоминание бывшего главного редактора «Красной Звезды» генерала Ортенберга: «Выглядел Смушкевич богатырем: крепко сбитый, с отличной выправкой, неизменно веселый. Мало кто догадывался, что он был практически инвалидом — во время аварийной посадки ему перебило ноги». Выжив, герой подолгу лежал на больничной койке. Перед войной генерала вновь госпитализировали. В госпитале его и арестовали. Жена Ортенберга Елена Георгиевна Бурменко была лечащим врачом Смушкевича. Однажды вечером она рассказала мужу: «Сегодня утром, когда я была в палате Смушкевича, явились три работника госбезопасности, стянули его с постели и увели. А он еще еле ходит...»

Генерала Смушкевича расстреляли вместе с Рычаговым в октябре 1941-го.

Сегодня можно убежденно говорить о том, что никакого заговора не было. Мнимый заговор нужен был для удобства избавиться от нерадивых военачальников навсегда. Ведь им дали все, их вознесли на недосягаемую для большинства высоту, а какова отдача? Полной отдачи нет, и при этом всегда демагогия, а то и выкрики, совершенно бестактные и бестолковые. Сталин не прощал обид и не нуждался в тех, кто забывал, откуда они вышли. Одним словом, как взлетел, так и упал. Жестоко? Да, очень. И тем не менее так учили остальных, чтоб неповадно было.

В прошлом инженер, летчик-испытатель, главный инженер ВВС Красной армии генерал Петров И. Ф., вспоминая конец 1930-х, рассказывал писателю С. В. Грибанову: «Как правило, из года в год мы наблюдали полный произвол и самотек в создании тех или иных типов самолетов. Тактико-технические данные боевых машин подгонялись к уже готовому проекту и образцу, а не наоборот».

Спустя десятилетия основной причиной такого положения он называл деятельность врагов народа «как в промышленности, так и во всей системе обороны страны». Далее Петров подчеркнул: «В научно-исследовательских работах у нас царил самотек, и анархия, что занимались ими кому не лень — и НИИ ВВС, и ЦАГИ, и Военно-воздушная академия, и Московский авиационный институт, и Харьковский. Все их работы никем не координировались, не планировались и не проверялись. Сплошь и рядом можно было наблюдать параллелизм исследований, а отсюда распыление средств, ограниченность результатов...»

В общем, опять-таки все тот же бардак, за который в 1941 -м начали расплачиваться напрямую причастные к нему.

22 июня в 17 часов в своем рабочем кабинете застрелился командующий ВВС Западного ОВО генерал-майор авиации И. И. Копец. В своих мемуарах маршал К. А. Мерецков написал по этому поводу следующее: «Я обратился к начальнику авиации округа Герою Советского Союза И. И. Копцу: «Что же это у вас творится? Если начнется война и авиация округа не сумеет выйти из-под удара противника, что тогда будете делать?» Копец совершенно спокойно ответил: «Тогда буду стреляться!»

Я хорошо помню нашу взволнованную беседу с ним. Разговор шел о долге перед Родиной. В конце концов он признал... что сказал глупость». И все же он сдержал свое слово. Потому что происшедшее 22 июня оказалось для него страшнее жизни!

Другой генерал, командир 9-й смешанной авиадивизии С. А. Черных, поступил несколько иначе. Арестованного 8 июля 1941 г. в Брянске Сергея Александровича обвинили в том, что он «в период начала военных действий... проявил преступное бездействие... в результате чего налетом фашистской авиации на аэродромы дивизии было уничтожено около 70 % ее материальной части». Кроме того, «находясь в ночь на 27 июня 1941 г. на Сещенском аэродроме и приняв прилетевшие на этот аэродром три советских самолета за фашистские, проявил трусость, объявил бесцельную тревогу, а затем, бросив руководство личным составом дивизии, на грузовой автомашине бежал с фронта в г. Брянск, где распространял провокационные измышления о том, что противник якобы высадил десант на Сещенском аэродроме».

Судьба другого летчика, генерала Денисова, чьи неоднократные записки о недостатках наших истребителей два года не доходили до вождя, сложилась несколько иначе, чем его коллег «испанцев». Но и он себя не нашел в военачальниках.

Ведь не всегда отличный летчик может быть отличным командиром. К сожалению, такое противоречие действует и теперь. Сергей Прокофьевич авиашколу окончил в 1931 г. Прошел должности младшего, старшего летчика и командира звена. Потом Испания и звание Героя Советского Союза. С 1937 г. за четыре месяца Денисов вырос в званиях от старшего лейтенанта до полковника (капитаном — два с половиной месяца, майором — месяц), а в должностях — от командира отряда до командира авиабригады (через эскадрилью и полк).

В 1938-м комбригом он командовал 2-й авиационной армией особого назначения на Халхин-Голе, а потом в звании комдива ВВС — 7-й армией в Советско-финляндской войне, где стал дважды Героем Советского Союза.

С апреля 1940 г. Денисов — командующий ВВС Закавказского военного округа, но в августе его назначают начальником Качинской авиационной школы. Кто знает, если бы он не написал тогда свои записки по качественному улучшению истребителей, где бы он был вместо Качи? Сталин не забыл этого поступка, потому и прощал ему многое. А прощать было что. Ведь именно там этот 33-летний генерал в 1942 г. «показал себя недостаточно твердым и волевым командиром». По мнению проверяющих, он «в отдельных случаях проявлял малодушие и неумение решительно устранять недочеты в работе... Авторитетом как начальник школы пользовался мало. Лично летал редко и преимущественно на учебных самолетах старого типа. Злоупотребляет спиртными напитками, в силу чего по 2–3 дня не бывает на службе...».

И это в суровые годы войны! В ноябре 1942 г. Денисова освобождают от должности и держат в распоряжении, а в феврале 1943 г. назначают командиром истребительной авиадивизии. Ею он командует год, но продолжает пить и не проявляет желания осваивать современные истребители. Значит, снова не справился. Теперь его назначают с понижением — старшим помощником начальника 4-го отдела по тактической подготовке в Управление формирования и боевой подготовки ВВС. Но и там ничего не вышло. Его начальник писал: «При отсутствии у Денисова достаточной силы воли и при его слабохарактерности, столь большое возвышение вскружило ему голову, он начал пьянствовать, несерьезно относиться к своим служебным обязанностям и личному усовершенствованию». Однако даже в тылу, в тепле и уюте молодой генерал-лейтенант и дважды Герой Советского Союза не хотел работать, не умея и не желая разрабатывать текущие документы. Периодически и в среднем раз в месяц он и там уходил в запои, продолжавшиеся от трех до пяти дней. В 1946 г. ему дали еще одну попытку покомандовать дивизией уже в мирном небе, но назначение не состоялось. Как итог — авиационное отделение Академии Генерального штаба, а через полгода (в ноябре 1947 г. в возрасте 38 лет) — увольнение из армии по болезни в запас. В общем, с командира звена так ничего и не вышло, как и не вышло из некоторых его коллег, отличных и бесстрашных летчиков в Монголии, в Испании, и в Китае...

А все потому, что они не смогли подняться выше своего уровня — уровня командира звена и эскадрильи. В современной войне такие «военачальники», как и те, кто отличился в Гражданской, оказались ненужными. Но при этом никто из них не отказался от высоких должностей.

К осени 1941 г. советская истребительная авиация понесла такие потери, что о борьбе за господство (превосходство) в воздухе говорить не приходилось. Но та активность, с которой наши летчики продолжали воевать, так и не была полностью подавлена люфтваффе. А это тот самый фактор, благодаря которому сталинские соколы после тяжелого поражения летом 1941-го начали набирать силу.

Мнения немецких авиационных командиров в оценке поведения в бою советских летчиков-истребителей расходились: «Некоторые говорят о недостаточной агрессивности советских пилотов и считают, что даже при явном численном превосходстве состояние их духа в атаке и просто в бою было достаточно низким. Другие считают среднего советского летчика-истребителя самым серьезным оппонентом, которого они до сих пор встречали и описывают его как агрессивного и мужественного». Германский генерал В. Швабедиссен объясняет это так: «Убежденные в своей слабости и находясь под влиянием внезапности нападения и поспешного и неорганизованного отступления своих войск, советские летчики вели преимущественно оборонительные бои, но сражались с отчаянием и готовностью к самопожертвованию. Характерными чертами среднего советского пилота выступали склонность к осторожности и пассивности вместо упорства и стойкости, грубая сила вместо тонкого расчета, безграничная ненависть и жестокость вместо честности и благородства.

Если принять во внимание врожденную медлительность и недостаток инициативы у среднего русского пилота (и не только это), а также его склонность к коллективным действиям, привитым в процессе воспитания, то можно понять, почему у русских отсутствует ярко выраженные качества индивидуального бойца». С этим выводом вряд ли можно согласиться на все сто. Во-первых, всего к началу войны боевым опытом (хоть каким-то) обладали около 3 тыс. советских летчиков (в Испании, в Китае, на р. Халхин-Гол и в финской кампании). Пусть они и воевали неумело, но все-таки воздушного боя им бояться не приходилось.

Во-вторых, отдельные молодые пилоты, те, кто подходил к боевой работе творчески, изначально учились на ошибках своих товарищей и своих собственных, делая абсолютно правильные выводы в плане совершенствования личных качеств воздушного бойца.

В-третьих, несмотря на слабую подготовку общей массы молодых пилотов, все же следует отметить, что только благодаря единицам летчиков и воздушных бойцов от бога происходило постепенное совершенствование тактики истребительной авиации и техники пилотирования.

Благодаря внимательному изучению противника рождались новые тактические приемы. Именно единичные пилоты становились Героями Советского Союза, опытными асами, а затем уже передавали свой накопленный опыт молодым и начинающим. Процесс этот был долгим как по объективным, так и по субъективным причинам. Приведем некоторые примеры. Ф. Ф. Архипенко вспоминает о техднях (август 1941 г.): «На другой день мне дали приказ принять самолет в другой эскадрилье и в составе звена вылететь в район Кременчуга. Ведущим был зам. командира полка, воевавший в Испании, майор Георгий Семенов. Своим ведомым он взял лейтенанта Ивана Доценко и меня. Задача наша была обеспечить нанесение бомбового удара самолетами И-15 по немецким войскам, которые прорвались через Днепр. Вышли на цель в районе севернее Кременчуга. Самолеты И-15 начали штурмовать колонны немцев, и тут нагрянули истребители врага. В этом воздушном бою мною был сбит первый немецкий самолет — им оказался истребитель Ме-109. Удалось подбить и еще одного, который пристроился сзади к нашему самолету И-15, вел по нему огонь и даже отстрелил часть нижней консоли. Я заметил его сверху-сзади, немедля перешел в атаку, открыл огонь с дистанции 40–50 метров. Самолет противника сразу задымил и со снижением пошел за Днепр...

В это время летчики наши были еще тактически неграмотны, плохо обучены, ведь юркий И-15, освободившись от бомб, мог вести воздушный бой, уж во всяком случае маневрировать, а летчик по прямой пытался уйти от атаки истребителя Me-109. Мало было у нас грамотных по тому времени командиров, и в этом одна из причин того, что так безбожно били нас тогда немцы, как на земле, так и в воздухе. А летчикам, которые участвовали в боях, было запрещено делиться опытом — все держалось в секрете».

Младший лейтенант С. С. Щиров впервые поднялся в небо 27 июня 1941 г. и уже при первых встречах с вражескими самолетами убедился в том, что на И-16, несмотря на преимущество «мессеров», воевать можно. После первого сбитого им самолета противника он записал в своем дневнике: «Теперь я понял, что залог победы — в быстрой маневренной тактической хитрости и прицельном огне с малых дистанций». За первую победу командир полка подарил Щирову мотоцикл.

Не менее интересен рассказ А. И. Покрышкина о первом сбитом им «мессере»: «...вражеские истребители все ближе. Надо принимать бой, а то собьют, как куропаток.

Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы. Энергичным разворотом устремляюсь навстречу противнику. Семенов рядом, и мы парой идем в лобовую атаку. В прицеле у меня средний самолет тройки противника. Суммарная скорость сближения — более тысячи километров в час. Проходят секунды, и я открываю огонь. Встречные трассы потянулись и к нам. Чуть не врезавшись в Me-109, проскакиваю вплотную над ним и энергично перевожу свой самолет в вертикальную горку. В верхней точке сваливаю «Мига» на правое крыло и ищу правее себя проскользнувшую под нами тройку «мессершмиттов». Я был твердо уверен, что она после лобовой атаки пойдет левым боевым разворотом. Так в действительности и получилось. Вон они, ниже и впереди меня. Привычка к левым боевым разворотам у немецких летчиков подтвердилась. Тут же, не теряя ни секунды, ловлю в прицел ведущего тройки «мессеров». Только успел прицелиться, как правее крыла моего самолета проносится трасса: подоспела верхняя пара Me-109, она и атаковала меня. Ситуация складывается не в нашу пользу.

Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней точки горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что преследовавшая меня пара Me-109 не могла создать такую перегрузку и находясь где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу «мессеров» там, где и предполагал. Сейчас надо атаковать. Но в это время поймал взглядом самолет Семенова. Он ниже меня метров на четыреста. Что с ним? Почему белые хлопья дыма за хвостом? Его атакует тройка «мессеров». «Подбили и сейчас зажгут», — мелькнула мысль, и, прекратив преследование пары, перевожу свой самолет в вертикальное пикирование на тройку Me-109. Вхожу в атаку. «Надо сбить ведущего», — решаю. Проскакиваю мимо ведомых. Из-за большой скорости и просадки самолета на выводе из пикирования я оказался ниже Me-109. Делаю горку. Вот он, самолет врага. В упор даю очередь по «живому», потом вторую. Из чрева «мессера» вырвалось пламя...»

Но это примеры если и не опытных летчиков, то скорее способных воздушных бойцов, начинающих приобретать опыт.

Майк Спик, автор книги «Асы люфтваффе», ошибается, когда утверждает: «Не может быть никаких сомнений в том, что первый день операции «Барбаросса» стал успешным для люфтваффе. Тем не менее в нем были заложены частицы будущего поражения. Уничтожение большого числа советских самолетов на аэродромах было, без сомнения, важным достижением, но пилоты этих самолетов в большинстве своем остались невредимы. В конечном итоге это имело решающее значение. Избыток обученных летчиков упростил задачу формирования новых авиационных частей, оснащенных новыми истребителями».

Если быть точнее, то поражение люфтваффе было предопределено, как и поражение вермахта, как и поражение Германии задолго до начала операции «Барбаросса». Но огромное количество безлошадных пилотов не могли защитить советское небо даже на новых типах истребителей. До перелома в воздухе понадобились огромные нечеловеческие усилия, пролилось море крови, прежде чем сталинские соколы завоевали господство. Вот мнение немецкого аса, летчика-истребителя майора Ралля. Речь идет о 1941 г.: «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе «в постоянных патрульных миссиях над полем боя». В дополнение к этому над эпицентрами крупных наземных сражений, таких как оборона Киева, мостов около Кременчуга и Днепропетровска, а также боев в районе Татарского рва в Крыму, существовали зоны чисто оборонительных действий. Там они постоянно осуществляли патрулирование на высотах приблизительно от 1000 до 4500 м».

В. Швабедиссен продолжает: «Из опыта 54-й истребительной эскадры, действовавшей на северном направлении под командованием майора Траутлофта, следует, что советские истребители ограничивались преимущественно оборонительными вылетами, действуя небольшими группами в различных секторах, не концентрируя силы в определенных районах или в определенное время. При угрозе атаки немецких истребителей советские летчики немедленно пытались организовать оборонительный круг, который было тяжело расколоть из-за прекрасной маневренности их самолетов. Как правило, русские, поддерживая это построение, летели к своим позициям, где обычно сначала разворачивались на малой высоте над позициями своих зениток, а затем возвращались на базы, по-прежнему придерживаясь оборонительного круга».

В советской мемуарной и исторической литературе оборонительная тактика описана неоднократно. Суть ее сводилась к тому, что, заметив врага, наши пилоты сталкивались в круг и вели бой на виражах, так как на вертикалях воевать еще не умели. Такой боевой порядок напоминал быстро вращающуюся дисковую пилу. Истребители меняли положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пушечный и пулеметный огонь или реактивные снаряды. A Me-109 носились на больших скоростях и при подходе натыкались на острые зубы этой пилы.

«В действиях советских летчиков-истребителей не хватало не только логики и упорства, но зачастую и необходимых летных навыков и точности огня, — делает очередной вывод В. Швабедиссен. — Эта ситуация отягощалась еще и тяжелыми потерями начального периода, что привело к использованию в воздушных боях большого числа совершенно неподготовленных пилотов. Будучи неспособными сбить немецкий самолет, они, в свою очередь, служили легкими мишенями для немецких истребителей, чем и объясняется быстрый рост числа побед немецких летчиков на Восточном фронте». Что ж, и такое было, пока набирался опыт и делались выводы.

А. И. Покрышкин из анализа первого боя сделал следующий вывод, который стал незыблемым для него правилом: «Не смотри за сбитым самолетом, а энергичным маневром уходи и ищи нового противника».

Грамотность в пилотировании, как очень важный показатель в мирном небе, не всегда была решающей в воздушном бою. Побеждал часто тот, кто выполнял фигуры энергично, с перегрузками до потемнения в глазах. Даже находясь под прицелом, опытный пилот мог уйти от врага, создав высокую перегрузку на маневре.

В бою даже резкий маневр в правую сторону решал многое, потому что летчика и в школе и в полку учили стандартно: летать по кругу и вести учебный бой с выполнением только левых разворотов, что становилось привычкой. «Парадные» навыки, выработанные по инструкциям и наставлениям летать в плотных боевых порядках, приводили к печальным результатам.

А. И. Покрышкин вспоминал: «Мы еще до войны, по опыту воздушных схваток с японскими летчиками в Монголии, с фашистами в небе Испании, знали: молодежь теряется в первом бою. И все же, по-видимому, не все сделали для того, чтобы первая встреча с противником прошла более или менее успешно.

Говоря современными терминами, не моделировали характер летчика, манеру его поведения в настоящем бою. И, наверное, зря. Конечно, реальный бой вскрывает многое. Но познавать себя, готовить к решающей схватке надо задолго до нее. По-видимому, не хватило многого для выполнения незыблемого армейского правила — учить тому, что необходимо на войне. Думается, недостаточно внимания уделяли формированию истинно бойцовских качеств: хладнокровия и осмотрительности, дерзости и разумной оценки обстановки, сметки и инициативы. Мешали ковать эти качества парадность, боязнь даже разумного риска в мирной учебе, зачастую шаблонное представление о будущем бое. Мешала и излишняя самоуверенность в успехе каждого боя, каждого вылета по принципу: «Раз это мы — значит, победим!» Это приводило вольно или невольно к недооценке противника, что всегда опасно».

Мнение противника подтверждают эти слова: «В 1941 г. у русских еще не было системы управления истребителями по радио с земли. Кроме того, похоже, что в воздухе командир руководил своей группой посредством визуальных сигналов, поскольку радиообмена между самолетами тогда также еще не наблюдалось. Из-за больших потерь советские истребители скоро прекратили вылеты звеньями по три и перешли к строю из четырех самолетов, причем группа летела в тесном строю, в котором не просматривалась какая-либо разумная организация. Группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния благодаря характерной неправильности строя.

На раннем этапе в воздушном бою русские становились в оборонительный круг, из которого осуществляли короткие и бессистемные атаки, используя лучшую маневренность своих самолетов и возможность выполнять крутые виражи. В тесном строю истребители обычно летели на разных высотах. Возвратились с задания таким же нерегулярным и постоянно колеблющимся строем, как и во время подхода к цели».

«В бою советские истребители часто игнорировали даже самые примитивные правила; «теряли головы» вскоре после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда. Они предпочитали пикировать к самой земле и отрываться от противника над собственной территорией».

Таким образом, асы люфтваффе, признававшиеся после войны, что в 1941 г. воевать с русскими было легко, были искренни. Они ничуть не приукрасили то положение, которое сложилось в небе над Россией начиная с 22 июня.