«Авиация продолжает отставать…»
«Авиация продолжает отставать…»
Иван Проскуров родился 18 февраля 1907 года, в 1931-м поступил в Сталинградскую школу военных летчиков и прослужил в рядах РККА ровно десять лет. Казалось бы, что можно успеть за это время? Максимум — стать командиром эскадрильи… Судьба распорядилась по-иному.
«16 ноября 1936 г. — Полет в Кадикс, бомбили порт и орудийный завод в С.-Карлос. Попадания хорошие.
9 января 1937 г. — Полет на Мадридский фронт для бомбежки Коса де Кампо. Встретили около 20 истребителей.
21 апреля 1937 г. — Принял группу, прямо страшно подумать — за полгода от командира отряда до командира группы. Думаю справиться так, как и раньше, с поручаемой работой.
29 мая 1937 г. — За эти два дня организовал два вылета всей группой. Результаты замечательные. Штурманы танцуют от результатов бомбежки…».
Из записной книжки И. И. Проскурова.
На протяжении восьми месяцев Проскуров воевал в Испании. Начинал рядовым летчиком, закончил командиром группы всех скоростных бомбардировщиков.
Постановление ЦИК СССР:
«За образцовое выполнение специальных заданий Правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза и проявленный в этом деле героизм присвоить звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина:
1. Комкору Смушкевичу Якову Владимировичу
2. Комкору Павлову Дмитрию Григорьевичу
3. Комкору Петрову Михаилу Петровичу
4. Полковнику Копец Ивану Ивановичу
5. Майору Проскурову Ивану Иосифовичу.
21 июня 1937 года».
Судьба: Смушкевич, Павлов и Проскуров были расстреляны, командующий 50-й армией Петров погиб, выходя из окружения, генерал-майор Копец умер. Все это произошло в 1941 году.
Вернувшись из Испании, Проскуров принял под командование авиационную бригаду. На следующий год — 2-ю воздушную армию особого назначения, в 1939-м стал заместителем наркома обороны СССР — начальником Главного разведывательного управления РККА. Было ему тогда 32 года… В конце 1940-го он возглавил дальнюю бомбардировочную авиацию.
Даже из сказанного здесь становится ясно, что судьба Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Ивана Проскурова, кавалера орденов Ленина, Красного Знамени и двух орденов Красной Звезды, депутата Верховного Совета СССР — один из ключей к пониманию причин трагических событий 1941 года.
22 июня Проскуров убыл командующим ВВС 7-й армии на Северо-Западный фронт, но еще находясь в Москве, он передал приказ немедленно убрать самолеты с аэродромов. Приказ был выполнен… А 27 июня генерала арестовали.
«Материалами дела Проскуров обвиняется в том, что являлся участником военной заговорщической организации, по заданиям которой проводил вражескую работу, направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки ВВС Красной армии и увеличение аварийности в Военно-Воздушных силах.
Ст. следователь следчасти по особо-важным делам НКВД СССР-Цепков.
Зам. нач. следчасти — Шварцман.
Нач-к следчасти — Влодзимирский».
Проскуров был расстрелян 28 октября 1941 г. — в числе других руководителей ВВС РККА. «Вредительством» высшего комсостава было удобно объяснить катастрофические потери, понесенные нашей авиацией в первый день войны. На самом деле причины были совсем иные. Свидетельством тому — приводимый текст письма, написанного генералом 21 апреля 1941 года. Оно долгие десятилетия хранилось в архиве и рассекречено совсем недавно.
«В ЦК ВКП(б) Тов. Сталину И. В. Тов. Жданову А. А.
Считаю партийным долгом… доложить некоторые соображения по существу подготовки авиации к войне.
Изучая уроки войны с белофиннами, Вы, т. Сталин, на совещании в Кремле весной 1940 г. сделали выводы о наличии коренных ошибок в подготовке Красной армии к войне и дали свои исторические указания о путях устранения этих ошибок, что было обеспечено и организационными мероприятиями. Главными из недостатков были: условность в учебе, мягкотелость в тренировке войск в условиях, максимально приближенных к боевым, игнорирование новых методов применения и взаимодействия технических средств вооружения в ведении современной войны, слабое изучение опыта второй империалистической войны.
Маршал тов. Тимошенко, которому Вы поручили дело перестройки Красной армии, с присущей ему большевистской настойчивостью крепко взялся за дело, и подавляющее большинство командного состава армии поняли ВАШИ требования и мероприятия наркома обороны, как необходимость в кратчайший срок, любыми средствами, привести армию в отличное боевое состояние для успешного ведения сложной современной войны. Так понял это и я.
За год работы по-новому наземные части Красной армии добились безусловных результатов, а авиация продолжает отставать. Как оказалось, она является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь по своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником.
Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей, даже кадрами, надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки (большинство экипажей не умеют отыскивать цели, даже в крупных пунктах).
Именно поэтому, совершенно не случайно, за последние 3–4 месяца на рассмотрение ЦК вносились для решения ряд коренных вопросов перестройки и обеспечения подготовки авиации (большинство, к нашему стыду, по ВАШЕЙ инициативе). Не случайно обращаются к ВАМ по этим же вопросам летчики-коммунисты тт. Голованов, Молоков и, видимо, многие другде, знающие подлинное состояние частей ВВС. На днях я был свидетелем горячих споров между тов. Молоковым и группой призванных из гражданского флота летчиков-специалистов ночных и слепых полетов с т. Жигаревым об условиях обучения летного состава дальней авиации полетам в сложных условиях. Тов. Молоков и его специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи — слишком велики ограничения, они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью. В то же время всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем.
Задача ясна — во что бы то ни стало поломать эту боязнь и заставить части ВВС готовиться действовать в условиях, приближенных к боевым.
Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях и ночью, и плохо ли, хорошо, а задания выполняют. Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных? Этот вопрос, тов. Сталин, меня, как и многих командиров ВВС, здорово мучил и мучает.
В конце 1940 года, с ВАШЕГО ведома, я принял руководство дальней бомбардировочной авиацией и получил конкретную задачу — в течение 1941 года сделать части дальней авиации способными выполнять боевые задачи на предельном радиусе самолета в сложных метеоусловиях и ночью. С тех пор с коллективом командиров управления дальней авиации отдавал все силы на успешное выполнение этой важной задачи. Что я принял на 1 декабря 1940 года? В частях ДБ авиации насчитывается около 2000 экипажей, из них в то время летал ночью 231 экипаж, летали в сложных метеоусловиях 139 экипажей (около 6 %), обучались полетам вслепую 485 экипажей (около 24 %).
Как видно, цифры для ДБ авиации явно нетерпимы — всего по 3–5 полностью подготовленных экипажей на авиаполк.
За прошедшие 4–5 месяцев зимней летной работы, в условиях плохой летной погоды, ограниченности горючим и смазочным, плохой работе моторов (много самолетов стояли и стоят в ремонте), проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с.г. приведенные выше цифры ИЗМЕНИЛИСЬ, теперь летают ночью 612 экипажей (30 %), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20 %), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50 %). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза. Понятно, что и теперь подготовка явно недостаточная, приведенные цифры характеризуют способность экипажей в большинстве выполнять полеты ночью и в сложных условиях, в аэродромных условиях — обучение настоящим дальним полетам еще впереди.
Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий — 18 катастроф в 1941 г. Из них: не установлены причины — 4, не справились со сложными метеоусловиями — 5, отказ моторов в воздухе — 4, по недисциплинированности летного состава — 5. Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как это правильно указано в приказе НКО № 0022.
Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.
Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны.
Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность. За последнее время я больше работал в частях и твердо в этом убедился. Остальные вопросы подъема ВВС полностью разрешены ЦК за последнее время…
Член ВКП(б) с 1927 года генерал-лейтенант авиации
И. Проскуров».
(19 февраля 2002 г.)
Данный текст является ознакомительным фрагментом.