Глава 28 ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 28

ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ

В июне 41-го война не закончилась. Напротив, она еще только начиналась. Какими бы тяжелыми ни были потери первых дней, советская авиация с неба войны отнюдь не исчезла. Более того, она все еще значительно превосходила в численности своего противника (см. Приложение 4).

Удивляться тут нечему. Во-первых, не понесла сколь-нибудь значительных потерь советская авиация на флангах войны (ВВС Одесского и Ленинградского округов, ВВС Черноморского и Балтийского флотов). Несмотря на большие потери, по-прежнему многократно превосходила противника изначально огромная группировка ВВС Юго-Западного фронта (Киевского округа). Несмотря на тяжелые потери в воздухе, сохранила большую часть самолетов и экипажей дальнебомбардировочная авиация («аэродромные потери» в ней были практически нулевыми).

Во-вторых, Советский Союз — в отличие от Германии — воевал на одном фронте (Япония, будучи теоретически союзником Гитлера, не сделала ни одного шага к советским границам, что позволило командованию Красной Армии перебросить значительные силы с Дальнего Востока на запад). За 9 дней июня на фронт было переброшено четыре авиадивизии (три смешанные и одна истребительная). Всего же, с 22 июня по 1 августа 1941 года в состав ВВС действующих фронтов было переброшено 15 авиадивизий из внутренних военных округов, с Закавказья и Дальнего Востока. (3, 27, 30) 15 авиадивизий — это по меньшей мере 3 тыс. самолетов и экипажей, т. е. группировка, значительно превышающая по численности все соединения люфтваффе на Восточном фронте.

Последнее и самое главное: даже в полосе Западного и Северо-Западного фронтов сокрушительный удар по аэродромам (и еще более сокрушительное «перебазирование») привели лишь к огромной потере самолетов — но не летчиков. Главная составляющая военной авиации — обученные и подготовленные летные экипажи — была сохранена. Внимательный читатель должен был заметить в предыдущей главе две подчеркнутые в тексте цифры («экипажей сохранено 75%, потери материальной части — 80%»). Что же касается «потерь матчасти», то они восполнялись достаточно быстро. Так, ВВС Западного фронта получили в период с 25 июня по 16 июля 709 самолетов. (23) Цифра эта мало известна даже специалистам, поэтому укажем и точную архивную ссылку: ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.19, л. 70–76. Другими словами, потери ВВС Западного фронта от «внезапного удара по аэродромам» (если исходить из общепринятых цифр в 550–600 самолетов) были уже через 20 дней полностью восполнены и даже перекрыты (!) поставками новой техники.

Дальше — больше. С началом боевых действий авиационные заводы Советского Союза перешли с довоенного форсированного на военный сверхфорсированный режим работы. При этом огромные пространства страны лучше и надежнее любой ПВО защищали советскую авиационную и авиамоторную промышленность от удара с воздуха. Во втором полугодии 1941 года объем производства самолетов не только не сократился, но даже вырос — несмотря на весь хаос отступления, развал транспортной системы и начавшуюся эвакуацию ряда важнейших заводов. Уже в июле — сентябре 1941 года заводы авиапрома дали фронту 4517 боевых самолетов. (3) Всего же во втором полугодии 1941 г. было выпущено 8444 боевых самолета, в том числе — 5229 истребителей (2211 «МиГ-3», 2141 «ЛаГГ-3», 877 «Як-1»). В скобках отметим, что Германия, на которую «работала вся Европа», за весь 1941 год, за оба его полугодия, выпустила всего 2850 истребителей. Конечно, все приведенные выше цифры нельзя считать абсолютно точными, в разных источниках они приводятся с разбросом в 10–15%, да и между приемкой самолета военпредом и фактической передачей его в строевую часть проходит некоторое время, что еще более увеличивает разнобой в Цифрах. В любом случае — «сверхнормативные» потери первых недель войны были восполнены уже к осени 1941 года.

Что же касается Германии, то в 1941 году ее авиационная промышленность не смогла обеспечить простого восполнения потерь. Союзников, способных поставлять боевые самолеты сотнями, а затем и тысячами, у Гитлера не нашлось. В результате никогда более группировка люфтваффе на Восточном фронте не располагала таким количеством самолетов, какое было в ее распоряжении 22 июня 1941 года. К началу сентября 41-го в составе трех воздушных флотов (1-го, 2-го и 4-го) в строю числилось всего 1005 машин (меньше половины от совокупной численности группировки на 22 июня). Да, не каждый день положение было столь безрадостным для командования люфтваффе, как в начале сентября, после ожесточенных летних боев, но и среднестатистические цифры говорят о росте не восполняемых поставками новой техники потерь. Так, среднемесячная численность истребителей снизилась осенью 1941 года с исходных 850 до 650–700; среднемесячная численность двухмоторных (бомбардировщиков снизилась к зиме 1941 года с 900 до 750 единиц.

Летом 1941 года Германия и ее ВВС воевали на многочисленных фронтах от Ла-Манша до Днепра, от Северной Африки до Северной Норвегии. Еще одним «фронтом» были морские коммуникации, борьба на которых требовала присутствия в небе над Атлантикой крупных авиационных сил. В такой ситуации командование люфтваффе не только не имело возможности наращивать состав своей группировки на Востоке, но даже оказалось вынужденным перебрасывать истребительные группы с Восточного на Средиземноморский фронт. К декабрю 1941 г. в небе над Мальтой и Северной Африкой сражались уже 6 из 22 истребительных групп люфтваффе, находившихся 22 июня на Востоке (II, III/JG 27, I, II, III/JG 53, II/JG 3)

Численное превосходство продолжало оставаться за советской стороной. Увы, оно отнюдь не превращалось в господство в воздухе советских ВВС. Подробный и достоверный «разбор полетов» потребует написания еще нескольких, столь же толстых, книг. Тем не менее некоторое представление о «коэффициенте полезного действия» наличных сил советской истребительной авиации можно получить путем сравнения. Сравнения потерь, понесенных немецкой авиацией во время майских (1940 год) боев в небе Франции, с потерями люфтваффе на Восточном фронте летом 1941 года.

Как было уже выше отмечено, первый день «триумфального марша» (10 мая 1940 года) стал днем самых больших за все время Второй мировой войны потерь люфтваффе — безвозвратно потеряно 304 самолета, потери летных экипажей составили 607 человек убитыми и пропавшими без вести, 133 ранеными. Правда, в эту огромную цифру вошли и 157 транспортных «Юнкерсов», сбитых и разбившихся в первый день войны в ходе высадки воздушного десанта в Голландии. Для целей нашего исследования корректным будет учет потерь «боевых самолетов» в самом узком смысле этого термина, т. е. только бомбардировщиков и истребителей всех типов. Эти потери 10 мая 1940 года составили 111 машин (7 истребителей, 9 пикировщиков, 95 двухмоторных бомбардировщиков). (21) Безвозвратные потери боевых самолетов люфтваффе 22 июня 1941 года составили 62 единицы (см. Приложение 6).

Всего за время кампании на Западе (10 мая — 24 июня 1940 года) было безвозвратно потеряно 976 боевых самолетов, в том числе 250 одномоторных истребителей. За сопоставимый промежуток времени (с 22 июня по 31 июля 1941 года) безвозвратные потери немецкой авиации на Восточном фронте составили 583 боевых самолета, в том числе 189 одномоторных истребителей.

За первые три недели войны на Западном фронте (с 10 по 31 мая 1940 года) безвозвратные потери боевых самолетов люфтваффе составили 642 машины. Данных за аналогичный период времени у автора нет. Если арифметически сложить потери июня и половину потерь июля, то получается, что на Восточном фронте немцы потеряли безвозвратно 398 боевых самолетов.

Как видим, потери люфтваффе на Западном фронте в любом из рассматриваемых интервалов времени были выше, чем на Восточном. Сразу же отметим, что применительно к Восточному фронту мы не учли небоевые потери самолетов люфтваффе (аварии и катастрофы), которые летом 41-го составляли весьма значительную (15–25%) долю потерь. Но и с учетом этой оговорки картина качественно не меняется — потери на Западном фронте были выше, только не в 1,6 раза, а где-то в 1,35. Другими словами, французские и английские истребители (суммарно 650–700 летчиков) нанесли противнику потери большие, нежели 3,5 тысячи «сталинских соколов». И это при том, что тактико-технические характеристики истребителей союзников были ничуть не лучше, чем у самолетов советских ВВС (об этом много и подробно говорилось выше). Не приходится говорить и о наличии у французских или английских летчиков серьезного боевого опыта, в то время как значительная часть советских истребителей к июню 1941 года прошла уже «школу» боев в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в Финляндии.

Кстати, о Финляндии. Итоги воздушных боев между советскими и финскими ВВС заслуживают хотя бы краткого упоминания. Начиная с 25 июня и до конца года (фактически активная фаза боевых действий завершилась в мерных числах декабря) финские истребители заявили о 307 сбитых советских самолётах. Это — заявленные победы. Что же было в реальности? Работы отечественных историков мало чем помогут нам в ответе на этот вопрос, так как никакой «2-й советско-финской войны» советская историография не знала и не признавала. Было «участие Финляндии в гитлеровской агрессии против СССР» соответственно, и отдельный учет потерь на финском фронте никогда не велся. Классический сборник «Гриф секретности снят» под ред. Кривошеева (35) дает некую цифру потерь (64 самолета) в «оборонительной операции в Карелии»), однако хронологические рамки этой операции ограничены 10 октября 1941 года., и эта «операция» не включает боевые действия августа 41-го на Карельском перешейке (что советская историография всегда «растворяла» в общем контексте «Ленинградской оборонительной операции»).

С другой стороны, доподлинно известно, что финские истребители отличались повышенной скромностью в заявках на победы в воздухе. Так, в самом начале войны, с 25 по 30 июня 1941 года, они отчитались о 34 сбитых советских бомбардировщиках — в то время как архивные документы советских авиачастей свидетельствуют о потере 22 бомбардировщиков (не считая столкновения в воздухе и обстрелы собственными истребителями) в течение 25–26 июня. (142) В ходе летних боев 1944 года финские истребители и немецкая истребительная группа (фактически — два штаффеля) заявили о 566 сбитых советских самолетах. (176, стр. 355) При этом справочник Кривошеева признает потерю 311 советских самолетов — опять же, за меньший период времени.

Принимая вполне реалистичный в данном случае коэффициент завышения порядка 2–3 раз, мы приходим к выводу, что финские истребители сбили не менее 100–150 советских самолетов. Сами же они при этом потеряли всего 11 самолетов-истребителей. Соотношение числа потерь — минимум 1 к 10. Особенно впечатляют результаты боевой работы истребительных групп LLv-24 (заявлено 133 сбитых советских самолета собственные безвозвратные потери — один «Брюстер», сбитый зенитным огнем) и LLv-26 (заявлено 52 победы, собственные безвозвратные потери — ноль). (176, стр. 269) К этим цифрам остается только добавить, что ни одного «Мессершмитта» на вооружении финских ВВС в 1941 году не было вовсе и феноменальный успех был достигнут на сборище изрядно изношенных разномастных самолетов (причем в конкретных условиях 41-го года возможность получения запчастей и ремкомплектов к самолетам американского, французского и голландского производства была практически исключена). Отметим и то, что никакого «опыта многолетней войны в воздухе» у финских летчиков не было, а реальный боевой опыт обе воюющие стороны получили, сражаясь друг с другом…

Вернемся, однако, к событиям на главном, немецком фронте войны. Здесь наш ждут не менее удивительные факты: потери немецкой авиации в первые дни и недели войны, в то самое время, когда — по традиционной версии советской историографии — люфтваффе «захватило абсолютное господство в воздухе», были значительно… выше, нежели в последующие месяцы! Еще раз подчеркнем, что речь идет о безвозвратных потерях боевых самолетов «от воздействия противника и по неизвестным причинам». Такой подход к учету потерь значительно «уменьшает цифры» (не включены последствия аварий и катастроф, не учтены многочисленные случаи боевых и небоевых повреждений, приводящих к временной неисправности самолетов), но для учета активности и результативности противодействия противника (т. е. советских ВВС) он представляется наиболее адекватным.

Итак, 22 июня 1941 года люфтваффе потеряло (в указанном выше смысле слова «потеря») 62 самолета. 62 самолета за один день. Всего в период с 22 по 30 июня включительно потеряно 213 самолетов, т. е. 24 самолета в день. За весь июль 41-го потеряно 370 самолетов, т. е. 12 самолетов в день. Среднемесячные потери июля оказались вдвое меньше потерь июня. Дальше — меньше. В августе потеряно 198 самолетов, т. е. менее 7 самолетов вдень. Общий итог немецких потерь на Восточном фронте оказался в 1941 году таким: (145, 146)

— 382 истребителя (в т. ч. 32 на земле);

— 638 бомбардировщиков;

— 161 пикировщик «Ju-87»;

— 132 многоцелевых «Me-110»;

— всего 1313 боевых самолета, в том числе 62 самолета, уничтоженных противником на аэродромах.

Как видим, средние ежедневные потери оказались на уровне 7 самолетов в день, т. е. в 3,5 раза ниже, чем в июне 41-го. Да, в том самом «черном июне» 1941 года («уничтоженная на аэродромах» советская авиация, «бескрайние вороньи ряды самолетов с паучьей свастикой» и прочее…).

Стоит отметить и тот бесспорный факт, что перевооружение советской истребительной авиации на самолеты «новых типов» произошло во второй половине 1941 года с головокружительной скоростью. По самой простой причине — большая часть накопленного в предвоенные годы парка истребителей «И-16» и «И-153» (порядка 1,5 тыс.) была потеряна на аэродромах Прибалтики, Белоруссии и Западной Украины в первые две недели войны. «Ишаки» и «чайки» уцелели лишь на флангах огромного фронта (в ВВС Ленинградского и Одесского округов и в составе ВВС флотов). Структура потерь советских самолетов-истребителей (см. Приложение 10) отчетливо показывает, что за вычетом потерь первых недель войны основная доля потерь (а следовательно — и боевой активности) приходится па истребители «новых типов». Однако никакого роста потерь противнику которому теперь уже противостояли не «ишаки», а «миги» при этом не наблюдается.

Причина, по которой немецкая авиация понесла в первые дни и недели войны значительные потери, проста и очевидна. Советский Союз к войне готовился, готовился на протяжении многих лет, с максимальным напряжением сил огромной страны, взнузданной жесточайшим тоталитарным режимом. Был достигнут серьезный результат — весомый, грубый, зримый. Немецкая авиация не могла не разбиться, налетев на «стену» из сотен авиаполков и многих тысяч самолетов. Каждой из 340 истребительных эскадрилий советских ВВС, развернутых к началу войны на западном ТВД, достаточно было сбить по три немецких самолета — и общая сумма безвозвратных потерь люфтваффе составила бы без малого половину от изначальной численности боевых самолетов. А ведь кроме истребителей, были еще и воздушные стрелки бомбардировщиков. Они также сбивали вражеские самолеты, и сбивали весьма активно. Характерный пример: среди всех полков ВВС Юго-Западного фронта на четвертом месте по числу сбитых самолетов противника оказался не один из истребительных, а 94-й бомбардировочный (!!!) авиаполк (воздушные стрелки бомбардировщиков «СБ» этого полка заявили о 23 немецких самолетах, сбитых к 10 июля 1941 года). (161)

Первые две недели войны были единственным периодом, когда еженедельные безвозвратные потери самолетов люфтваффе на Восточном фронте выражались трехзначным числом. В дальнейшем суммарные потери (от всех причин) стабилизируются на уровне 50–60 сбитых и 30–40 поврежденных самолетов в неделю. Да, на фоне астрономических цифр потерянных (во всех смыслах этого слова) самолетов советских ВВС потери противника покажутся мизерными. Но это обманчивая видимость. Уже к началу сентября 1941 года общее число безвозвратных потерь (1350 самолетов по самым минимальным оценкам) превысило половину от первоначальной численности группировки. К началу декабря 41 —го суммарные безвозвратные потери (включая небоевые) составили 2090 самолетов, т. е. практически сравнялись с исходной численностью. (166)

Реальность тяжелых потерь люфтваффе подтверждается и данными о потерях отдельных частей и соединений. Так, в июне 41 —го бомбардировочная эскадра KG-51 безвозвратно потеряла 30 «Юнкерсов» новейшей модификации Ju-88 A4. Элитная истребительная эскадра Мёлдерса (JG-51) до конца июля безвозвратно потеряла в воздушных боях 40 самолетов, т. е. одну треть от первоначальной численности. 30 августа 1941 года в истребительной группе III/JG3 в строю остался один исправный «Мессершмитт». Ко 2 сентября ремонтные команды починили 10 поврежденных машин, и в таком составе группа III/JG3, под командованием одного из лучших асов люфтваффе В. Оезау, прикрывала визит Гитлера и Муссолини в Умань.

Легкой прогулки не было — ни у вермахта, ни у люфтваффе. В небе войны шла ожесточенная борьба, в ходе которой немцы несли весьма и весьма ощутимые потери.

С другой стороны, советская авиация несла несоизмеримо большие, гигантские потери. Даже без учета странных «потерь на аэродромах», боевые потери советской авиации многократно превышали потери противника (далее все цифры приведены по сборнику «ВВС ВОВ в цифрах»).

Так, истребительная авиация потеряла 1380 самолетов, сбитых в воздушных боях, и 350 — сбитых огнем зенитной артиллерии. Итого: 1730 истребителей, безвозвратно потерянных «от воздействия противника». Это уже в пять раз больше потерь истребителей противника в воздухе (см. выше). Однако этими двумя категориями (сбиты в воздушном бою, сбиты зенитками) боевые потери советских ВВС не исчерпывались. Еще 1400 самолетов-истребителей числятся по графе «не вернулись с боевого задания». С учетом этих самолетов соотношение боевых потерь советских и немецких истребителей доходит до 9 к 1. Еще раз напоминаем — это потери в воздухе, без учёта потерь самолетов на аэродромах!

Потери огромные. Достижения (в сравнении с потерями) более чем скромные. Едва ли во всей истории войны есть еще один такой аспект, в котором оценки участников событий с советской и немецкой стороны так совпадают, как совпадают оценки «эффективности действий» советской истребительной авиации в 41-м году. Фраза — «немецкая авиация безнаказанно бомбит, наших истребителей не видно» — тысячекратно повторяется в донесениях, отчетах, оперативных сводках. Когда такое пишут командиры Красной Армии, то еще можно предположить. преднамеренное «сгущение красок», желание найти «уважительные причины» разгрома вверенных им частей. Но ведь и немецкие летчики и их командиры пишут буквально то же самое. Им-то какой резон преуменьшать степень сопротивления противника, которого они разгромили?

Генерал люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчетам командования и воспоминаниям офицеров люфтваффе книгу, посвященную анализу действий советской авиации в 1941-м—1945-м годах. (19) Там, в частности, приведены такие свидетельства непосредственных участников событий:

«…в 60 вылетах до 9 сентября 1941 г. наше подразделение встречалось с советскими истребителями всего 10 раз… когда советские летчики пытались атаковать, они открывали огонь еще с 500 метров и старались уйти пикированием, как только бомбардировщик открывал ответный огонь» (майор Коссарт, командир бомбардировочной эскадрильи)

«…я несколько раз сам чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня»  (подполковник X. Райзен, командир бомбардировочной авиагруппы II/KG-30)

«…до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас» (майор Й. Йодике, командир бомбардировочной эскадрильи)

«…с 22 июня по 10 августа 1941 г. я совершил около 100 вылетов и только 5 раз встречался с советскими истребителями, но ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло»  (капитан Пабст, командир эскадрильи пикировщиков)

«…до конца 1941 г. я 21 раз вылетал на стратегическую разведку в глубокий тыл русских и только один раз встретил советские истребители» (майор Шлаге)

Собственный вывод Швабедиссен формулирует так: «Все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют о том, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы немецким бомбардировщикам и часто избегали боя с ними». Цитирует он и некий отчет командования истребительной эскадры JG-54, в котором утверждалось:

«Бои между истребителями были редкостью… Русские пилоты старались избежать боя и немедленно уйти…

Первые же сбитые самолеты приводили к замешательству. В таких случаях большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, и немецкие пилоты легко сбивали их…»

Не следует думать, что «битые гитлеровские генералы» просто сговорились охаять все советское. Отнюдь. Советская зенитная артиллерия произвела на них сильное впечатление, и они его не скрывают. В. Швабедиссен в своем исследовании пишет: «Зенитчики быстро оправились от первого шока и превратились в очень сильного противника… Немецкие командиры были удивлены эффективностью вражеской зенитной артиллерии…» Упомянутый выше майор Коссарт признает, что «зенитные части действовали очень успешно против соединений немецких самолетов… Обычно первые же залпы тяжелых зенитных орудий ложились на нужную высоту, часто первые же снаряды разрывались в центре строя немецких самолетов… Причинами гибели немецких самолетов был прежде всего огонь зенитной артиллерии, затем — огонь пехотного оружия и лишь в последнюю очередь — атаки истребителей…» (19, стр. 49–50)

Конечно, последнее замечание (о низкой эффективности действий советских истребителей) отражает всего лишь личный опыт одного из командиров люфтваффе. И хотя можно найти множество других подобных утверждений, мы не станем более цитировать воспоминания противника, а приведем полностью — без сокращений и прибавлений — один приказ Верховного главнокомандующего Красной Армии. Приказ этот в свое время было велено довести до сведения всех летчиков под расписку. Думаю, что с ним стоит ознакомиться каждому, кто интересуется историей той войны:

Приказ № 0685

9 сентября 1942 г., г. Москва

Об установлении понятия боевого вылета для истребителей

Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, действует очень плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.

Приказом Народного Комиссара Обороны за №0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиационных частях извращен на фронтах.

Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача. Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.

В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.

2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимками или донесением наземного наблюдения.

3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.

4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части — в пехоту.

5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.

Народный Комиссар Обороны

И. СТАЛИН

Приказ этот появился, увы, не на «пустом месте». Его выходу предшествовала работа специальной комиссии, возглавляемой секретарем ЦК Маленковым (выводы комиссии практически дословно вошли в текст приказа). Комиссия выезжала на Сталинградский фронт и, в частности, расследовала обстоятельства чудовищного налета немецкой авиации на Сталинград 23 августа 1942 года. В тот день немецкие бомбардировщики совершили — практически без какого-либо противодействия со стороны советской авиации — более тысячи вылетов и буквально стерли северную часть города с лица земли. Считается, что за один тот день было разрушено до 60% жилого фонда Сталинграда, в пламени пожаров и под руинами зданий погибло не менее 40 тыс. человек.

Что же касается упомянутого выше приказа наркома обороны «за №0299», то его полное название было таким: «О порядке награждения летного состава ВВС РККА за хорошую боевую работу и о мерах борьбы со скрытым дезертирством среди военных летчиков». Не отвлекаясь на цитирование подробнейшего «прейскуранта» денежных премий (весьма скромных, кстати) и наград, обещанных за «хорошую боевую работу», перейдем к последнему разделу приказа № 0299:

«IV. Меры борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков.

Командирам и комиссарам авиадивизий все случаи вынужденных посадок с убранным шасси и другие летные происшествия, выводящие матчасть самолетов из строя, тщательно расследовать.

Виновников, совершивших посадки с убранным шасси или допустивших другие действия, выводящие матчасть из строя без уважительных причин, — рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала.»

Можно предположить, что к моменту выхода этого приказа (19 августа 1941 года) высшее командование в Москве успело уже заметить, что количество выведенных из строя самолетов стремительно обгоняет число потерь летных экипажей (см. Приложение 8). Да, именно такими и должны быть пропорции потерь на длительном (многомесячном и многолетнем) временном интервале, когда к боевым потерям самолётов начинают плюсоваться многократно превышающие их численно потери по износу — физическому и моральному (т. е. происходит списание устаревших самолетов и замена их новыми типами, что в эпоху Второй мировой войны происходило достаточно быстро). На «короткой дистанции», в пределах операции, потери самолетов и экипажей должны быть вполне сопоставимыми.

По крайней мере, именно так было в люфтваффе. С 22 по 30 июня 1941 г. немцы безвозвратно потеряли на Восточном фронте 574 человека из состава летных экипажей (не считая персонал наземных служб и зенитчиков), что с удивительной точностью совпадает с расчетным числом членов экипажей сбитых в июне самолетов (см. Приложение 6). Аналогичные пропорции потерь наблюдаются и на Западном фронте. В ходе кампании мая—июня 1940 г. люфтваффе потеряло безвозвратно (убитые и пропавшие без вести) 3022 человека из состава летных экипажей. (165)

Расчет по численности экипажей безвозвратно потерянных самолетов дает те же самые 3 тыс. человек. Французская истребительная авиация потеряла 257 пилотов убитыми и пропавшими без вести, при этом 250 самолетов сбито в воздушных боях, 123 потеряно в авариях и катастрофах. (21)

На этом фоне ситуация с потерями самолетов и экипажей в советских ВВС выглядит по меньшей мере странно.

Впрочем, все эти «странности» меркнут рядом с самым удивительным — огромным числом самолетов, пропавших без вести («не вернулся с боевого задания»). Потери по этой категории представлены в нижеследующей таблице 28.

Таблица 28

Примечание: первая цифра — число самолетов, вторая — процент от общего числа боевых потерь.

Цифры ошеломляющие. В 1942 году «пропавших без вести» самолетов больше, чем сбитых в воздушных боях, сбитых зенитками, уничтоженных противником на аэродромах, вместе взятых. По штурмовикам — втрое больше. Как такое может быть?

Учитывая структуру советской бомбардировочной авиации (на две трети состоявшую из ближних бомбардировщиков «Пе-2» и лишь на одну треть из дальних «ДБ-3ф», которые к тому же крайне редко улетали в глубокий тыл противника), такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более невероятными представляются они применительно к штурмовикам «Ил-2». «Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости; «ночная штурмовка» была невозможна в принципе. За редкими исключениями, каждый «Ил-2» был виден тысячам глаз, место и причина его падения также были видны. Наконец, выяснение конкретных причин потери боевого самолета необходимо вовсе не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения, тактики применения.

Не менее удивительны и цифры в строке истребителей. Половина (47,4%, если быть точным) всех самолето-вылетов советских истребителей — это прикрытие наземных войск и тыловых объектов, т. е. то, что происходило на глазах у десятков тысяч людей. 37% от общего числа вылетов истребителей — сопровождение своих ударных самолетов, т. е. тех же самых «Пе-2» и «Ил-2», «работавших» по переднему краю. Единственная ситуация, при которой пара (звено) истребителем могло бесследно пропасть, это «свободная охота» в оперативном тылу противника. На этот вид боевой деятельности советские истребители израсходовали всего 2,7% от общего числа вылетов — примерно такой и могла бы быть доля «пропавших без вести» истребителей в общем числе потерь. Фактически же она оказалась в 10–20 раз больше.

Что это было? Ответа на этот вопрос автор не знает. За неимением ничего лучшего, готов предложить читателю гипотезу. А именно — невнятная формулировка «не вернулся с боевого задания» стала эвфемизмом, заменившим в донесениях 42-го года аналогичный по «достоверности» эвфемизм 41-го года («уничтожены ударом противника на аэродроме базирования»). С помощью этой лукавой цифры «сводили концы с концами» в отчетах, маскируя и халатность командования, и чудовищно высокую аварийность, и то, что в приказе, подписанном самим Сталиным, просто и без обиняков называлось «скрытым дезертирством». Самым убедительным аргументом и пользу того, что огромная доля «пропавших без вести» самолетов вовсе не является непреложным законом войны, является динамика изменения этого параметра (см. Приложение 9). Если в 1942 году «не вернувшиеся с задания» самолеты составили 70% от общего числа боевых потерь, то в 1944 г. эта цифра снижается до 25%, в 1945 года — до 23%.

Многое в понимании событий лета 41-го года проясняется, если сравнить потери люфтваффе в начале войны на Восточном фронте и в 1944 году, в том году, когда, по общепринятой версии военной истории, «советская авиация завоевала прочное господство в воздухе». Самыми тяжелыми для немцев были потери июля и августа 1944 года (на земле развернулись две грандиозные, одни из наиболее успешных, наступательные операции Красной Армии: Белорусская и Львовско-Сандомирская). Люфтваффе безвозвратно (и ото всех причин) потеряло тогда 647 и 520 самолетов соответственно. И это — пиковый уровень потерь. Сравнивая его с показателями лета 41-го, мы обнаруживаем, что среднесуточные безвозвратные потери лишь приблизились, но так и не достигли уровня (24 самолета вдень) июня 1941 года. В целом за весь 1944 г. немцы безвозвратно теряли в день по 13 самолетов; и это, заметьте, считая небоевые потери, которые составляли не менее 20–25% (порою — гораздо больше, до 40%) от общего числа безвозвратных потерь. С учетом этого важного уточнения мы приходим к удивительнейшему выводу: среднесуточные потери боевых самолетов люфтваффе в 1944 году лишь немногим превышали потери 1941 года.

Это очень странный факт. Он совершенно не укладывается в привычную нам со школьной скамьи схему: в начале войны — полное господство в воздухе у немцев, в конце войны — у «краснозвездных соколов». Действительность оказалась гораздо сложнее. Строго говоря, никакого «господства в воздухе» — если под этими словами понимать немедленное уничтожение вражеского самолета, посмевшего подняться в воздух, — не было достигнуто ни одной из сторон. 250 тысяч вылетов, которые смогла произвести советская авиации за первые три месяца войны, серьезные цифры боевых потерь немецких самолетов — все это абсолютно несовместимо с традиционным тезисом о «безграничном господство в воздухе» немецкой авиации. Летом — осенью 1941 года в небе войны присутствовали две противоборствующие силы. Да, одна из них действовала значительно эффективнее, другая не смогла даже реализовать свое численное превосходство, но ни одна из сторон так и не добилась решающего успеха.

Не смогла завоевать «господство в воздухе» (в указанном выше смысле этого термина) и советская авиация. В том числе — и на завершающем этапе войны. Даже тогда, когда численное превосходство советских истребителей стало выражаться двузначными числами (что произошло главным образом благодаря усилиям бомбардировочной авиации союзников, систематические налеты которой вынудили командование люфтваффе передать в систему ПВО Германии большую и лучшую часть истребительной авиации).

Обратимся еще раз к утомительной для восприятия статистике. В 1944 года истребители люфтваффе произвели на Восточном фронте 69775 вылетов. Безвозвратные боевые потери — 839 самолетов, т. е. один сбитый истребитель на 83 вылета. Бомбардировщики и штурмовики выполнили 226502 вылета. Безвозвратные боевые потери — 1342 самолета, т. е. один сбитый на 169 вылетов. (131) Даже со всеми оговорками о неизбежной неточности этих данных, даже будучи уменьшенными в два, в три раза, цифры количества вылетов немецких самолетов, приходившихся на одну потерю, дают предельно ясную картину. О каком «господстве в воздухе» можно говорить в ситуации, когда вражескому самолету дозволялось десятки (или даже сотни!) раз подняться в воздух и атаковать советские войска?

Безвозвратные потери советских истребителей в 1944 году почти в 4 раза превосходят потери немецких истребителей, потери бомбардировщиков и штурмовиков в 3 раза превосходят потери противника (см. Приложение 9). Истребители люфтваффе, средняя численность которых в небе над Восточным фронтом не превышала 500 единиц, сбили как минимум 2900 советских самолетов. Если к этому числу добавить хотя бы половину от «не вернувшихся с задания», то общее число реальных (а не заявленных!) побед немецких истребителей доходит до 3800. Даже если считать, что все до единой боевые потери немецких самолётов связаны с действиями советских истребителей, то и при этом заведомо нелепом предположении, получается, что советские истребители сбили порядка 2200 самолетов противника — вдвое меньше, чем их немецкие оппоненты. И это — в условиях огромного численного превосходства. О каком «господстве в воздухе» можно тут говорить?

В качестве конкретной иллюстрации к сказанному приведём пример одной операции конца 1944 г. По всем правилам науки она называется «Петсамо-Киркенесская стратегическая наступательная операция». Речь идет о боевых действиях в Заполярье поздней осенью (с 7 по 29 октября) 1944 года. Из множества других мы выбрали именно эту операцию потому, что она происходила на изолированном участке фронта, в весьма короткие сроки, благодаря чему становится возможным корректный учет численности группировки и потерь сторон.

Непосредственное участие в операции с советской стороны приняла 7-я Воздушная армия (747 боевых самолетов, в том числе 308 истребителей), а также ВВС Северного флота — 275 самолетов, из них 160 истребителей. Всего 1022 боевых самолета, в том числе 468 истребителей. Группировка 5-го Воздушного флота люфтваффе, противостоящая советским ВВС на Крайнем Севере, имела на тот момент 169 боевых самолетов, в том числе 66 истребителей в составе двух авиагрупп (III/JG-5 и IV/JG-5). При таком соотношении сил советские ВВС потеряли 142 самолета, противник — 63 самолета. (137) Самым же главным результатом операции стало то, что обе упомянутые выше истребительные группы люфтваффе смогли сохранить большую часть личного состава и организованно перебазироваться на аэродромы западного побережья Норвегии…

Почти вся эта глава оказалась занята обсуждением эффективности (точнее говоря — поиском причин неэффективности) действий советской истребительной авиации. Но это вовсе не означает, что советские бомбардировщики действовали лучше. Ничего подобного — просто объем главы и книги не бесконечен, да и в оценке результативности действий бомбардировочной авиации труднее найти простые и конкретные показатели. Тем не менее некоторые эпизоды можно и нужно отметить.

Хронологически первым серьезным поражением стала безрезультатная попытка разрушить нефтяные промыслы Румынии. Имея на Черноморском ТВД крупную авиационную группировку (ВВС Одесского округа, ВВС Черноморского флота, 4-й корпус ДБА), имея Крым в качестве «непотопляемого авианосца», советские ВВС нанесли лишь несколько «булавочных уколов» по Констанце и Плоешти. Одной-единственной истребительной группы люфтваффе оказалось достаточно для того, чтобы заставить советское командование отказаться от массированных налетов, от прицельного бомбометания днем, а затем и вовсе прекратить операцию, которая — в случае привлечения необходимых сил, тщательной организации, решимости и настойчивости — могла поставить гитлеровскую Германию перед кризисом стратегического масштаба.

Нельзя не упомянуть и историю с первым бомбовым ударом советской ДБА по Берлину. Летом 1941-го высшее военно-политическое руководство СССР решило предъявить миру вещественные доказательства существования советской дальней авиации, о которой столько писалось и пелось в предвоенные годы. Во исполнение этой задачи, под личным руководством главкома ВВС Жигарева, началась подготовка налета на Берлин. Была сформирована 81 —я авиадивизия Особого назначения, на вооружение которой поступили новейшие самолеты: дальний двухмоторный «Ер-2» и четырехмоторный гигант «ТБ-7». Первый налет решено было произвести вечером 10 августа с одного из ленинградских аэродромов.

Далее события развивались следующим образом. Из 32 самолетов «Ер-2» к участию в первом ударе было привлечено всего лишь 5 машин. Таким образом, с самого начала планировался не массированный удар, а «комариный укус». Из пяти самолетов два разбились на взлете, три поднялись в воздух, где были атакованы истребителями ВВС Балтфлота и обстреляны нашими зенитками. Считается, что все они тем не менее долетели до Берлина и в кромешной тьме сбросили на него несколько бомб. На обратном пути один бомбардировщик пропал без вести, второй — атакован и на этот раз сбит советскими не истребителями. На аэродром вернулся один-единственный «Ер-2».

Судьба восьми тяжелых «ТБ-7», принявших участие в этом же налете, была такова: один разбился на взлете из-за отказа двух двигателей, еще один был сбит нашими зенитками при наборе высоты, шесть, возможно, долетели до Берлина: вернулся на базу лишь один, остальные пять разбились, предположительно, вследствие отказов двигателей. Восторг советских историков в описании этого события не знает границ: «Эти удары потрясли фашистское руководство, население Германии и войска на фронте… леденящий душу свист бомб и беспорядочно мечущиеся лучи зенитных прожекторов вызвали панику, охватившую жителей Берлина…» Как знать, может быть, так все и было — хотя более правдоподобным будет предположить, что жители Берлина, получившие к тому времени уже опыт отражения массированных английских бомбардировок, просто не заметили этот могучий удар. В любом случае он не «потряс фашистское руководство» так, как, например, удар авиации союзников 3 февраля 1945 года, когда более тысячи «летающих крепостей» сбросили на столицу Германии 2250 тонн бомб.

Конечно, такая преступная халатность и неорганизованность, какие были (в присутствии главкома ВВС) проявлены 10 августа, случались не всегда. Худо-бедно, но с 8 августа (день первого налета на Берлин бомбардировщиков из состава 1-го МТАП ВВС Балтфлота) по 5 сентября на столицу рейха было сброшено 311 бомб общим весом 36 тонн. Веселья жителям Берлина они не прибавили. Самый же могучий (безо всяких кавычек) за все годы войны удар советская бомбардировочная авиация нанесла не по Берлину и не по румынским нефтепромыслам, а по гораздо более близкому Хельсинки.

Первый налет состоялся в ночь с 6 на 7 февраля 1944 года 728 самолетов сбросили на Хельсинки 6991 бомбу общим весом в 924 тонны. Среди всего прочего было сброшено две «ФАБ-5000» (одна такая бомба могла снести целый квартал), шесть «ФАБ-2000» и четыре «ФАБ-1000».

Во втором налете, состоявшемся в ночь с 16 на 17 февраля 1944 года, приняло участие «всего» 408 (по другим данным — 497) самолетов, которые сбросили на город 4317 бомб. Самым мощным стал третий, и последний, налет (в ночь с 26 на 27 февраля), в котором приняло участие 929 бомбардировщиков. Было сброшено 5182 бомбы суммарным весом 1010 тонн. Характерной особенностью этого налета стало массированное использование тяжелых и сверхтяжелых бомб: 20 «ФАБ-2000», 621 «ФАБ-500», 1431 «ФАБ-250». По расчетам организаторов операции (да и по всем докладам экипажей и командования соединений бомбардировщиков), от столицы Финляндии (а в городе была весьма велика доля деревянных строений) осталась лишь груда дымящихся развалин.

В сентябре 1944 года (после подписания Соглашения о перемирии) представители советского военного командования прибыли в Хельсинки, где они, к крайнему своему изумлению, обнаружили полный жизни город с минимальными следами войны. Эмоциональные впечатления вполне подтверждаются ставшими ныне известными цифрами и фактами. В черте города упало всего 799 бомб, что, как нетрудно убедиться, составляет всего 4,8% от их общего числа. Куда же упали все остальные, т. е. 15 тыс. авиабомб? На портовые сооружения и корабли в гавани? Возможно. Но потеря (в общей сложности) трех катеров и двух грузовых пароходов заставляет усомниться и в этом…

Немцы бомбили по-другому. Значительно меньшими (в сравнении с советскими налетами на Хельсинки) силами и с неизмеримо большим результатом. Выше мы уже упоминали страшный налет 23 августа 1942 года, когда в течение одного дня была разрушена половина Сталинграда и убиты десятки тысяч его жителей. В июне 1943 года немцы решили воспользоваться относительным затишьем на фронте (до начала Курской битвы оставался еще месяц) и нанести серию массированных ударов по промышленным центрам Поволжья. (177, 178) Единственным самолетом, пригодным для решения такой задачи, оставался ветеран испанской войны, двухмоторный «Хейнкель» Не-111. На аэродромах Орловской и Курской области командование люфтваффе сосредоточило 11 бомбардировочных групп из состава двух Воздушных флотов, т. е. практически все наличные «Хейнкели».

Первый и самый крупный (в нем приняло участие, по данным разных авторов, от 128 до 168 бомбардировщиков) налет состоялся 4 июня. Объектом удара стал Горьковский автомобильный завод (главный на тот момент производитель легких танков «Т-70»). Полностью разрушен цех главного конвейера, уничтожен водозабор, повреждена заводская ТЭЦ. В последующие дни (точнее говоря — ночи), с 5 по 21 июня, было совершено еще шесть налетов на Горький, всего порядка 500 самолето-вылетов (т. е. в среднем было задействовано около сотни бомбардировщиков). На автозаводе разрушено 50 зданий, 8 электроподстанций, 5900 единиц технологического оборудования. Пять месяцев авральных ремонтно-восстановительных работ, к которым было привлечено 35 тыс. человек, потребовалось для того, чтобы 28 октября можно было отправить Сталину рапорт о восстановлении завода.

Два налета (109 самолетов в ночь с 9 на 10 июня, 88 — в ночь на 21 июня) было совершено на Ярославль. Сброшено в общей сложности 937 фугасных бомб общим весом 155 тонн и 742 зажигательные бомбы. Объектом удара стал крупнейший в СССР шинный завод. В результате разрушено 6 из 7 корпусов завода, сгорели склады готовой продукции и запасы ленд-лизовского каучука. Для восстановления завода потребовалось три месяца авральной работы.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.