Незабытые имена
Незабытые имена
Мировая история изобретений, открытий, конструкторских решений богата яркими именами. В этом славном списке не последнее место занимают наши одаренные соотечественники, известные представители российской научно-технической элиты. Эти люди не только первыми ступили на тропы, ведущие к удивительным переменам в окружающей жизни, но и убедили мир в том, что их находки важны и необходимы. Мир со свойственной ему неповоротливостью и равнодушием никогда не способствует, а скорее мешает деятельности новаторов. Героям научно-технического прогресса приходилось не только добиваться своих дерзких целей в лабораториях и в мастерских, но и сражаться за них в кабинетах государственного аппарата. Бытует мнение, что главный стимул технического прогресса – это подготовка к войне, оборонительной или наступательной. Действительно, история хранит массу примеров того, как разработки, родившиеся в недрах засекреченной военной промышленности, со временем удачно «входили» в мирное русло. Мы же хотим вспомнить тех российских изобретателей, новаторов, первооткрывателей прошлого, чьи ум, воля, энергия, талант были направлены на осуществление самых миролюбивых и благородных целей – проложить железные дороги и оснастить их надежными, соответствующими своему времени машинами.
Жизнь этих людей является достойным примером для молодых специалистов, которые стремятся к успеху, не забывая при этом о благосостоянии и развитии своего государства. Россия – самая большая страна мира. Она протянулась на тысячи километров. Кроме того, наше государство обладает богатейшими запасами природных ресурсов. Они – важная статья государственного экспорта. Сегодня мы живем в эпоху промышленного возрождения Отечества. Поэтому роль российского железнодорожного транспорта сейчас особенно велика. Но главная ценность российских железных дорог – это не линии, протянувшиеся «от Москвы до самых до окраин», и не парк постоянно обновляемой техники. Это – люди, талантливые, ответственные, решительные. Так было и будет всегда. Сильные личности определяли и будут определять впредь успех любого масштабного проекта.
Ефим Алексеевич Черепанов (1774–1842) Мирон Ефимович Черепанов (1803–1849)
«Уральские самородки» Ефим и Мирон Черепановы, отец и сын, были крепостными, принадлежащими знаменитой семье Демидовых. Абсурдное и дикое положение – «инженер в рабских колодках», однако оно не помешало Черепановым стать пионерами паровой техники. Помимо этого, уральские изобретатели значительно усовершенствовали механику, используемую в металлургии, добыче полезных ископаемых. Они также разработали новые виды мукомольных мельниц и лесопилок. Но все же самое главное направление работы Черепановых – паровые машины. Они прекрасно понимали, какими колоссальными возможностями (на тот момент) обладают механизмы, приводимые в движение паром. И не ошибались. Транспортная машина, созданная Ефимом и Мироном Черепановыми, была властительницей российских железных дорог сто с лишним лет.
В 1825 году Ефим Черепанов посетил Швецию для «просмотра машин», а в 1833-м его сын Мирон изучал в Англии устройство британских железных дорог. Полученные за границей знания помогли им создать первый в России паровоз. Черепановым также удалось построить чугунные железные дороги для местных промышленных целей. За строительство железной дороги длиной около километра Мирон Ефимович Черепанов получил вольную. Его отец стал свободным человеком несколько раньше, за успехи в строительстве паровых машин.
Но эпоха не оценила по достоинству изобретения Черепановых. Они просто обогнали свое время. Железная дорога в первой половине XIX века в целом воспринималась как увеселительный аттракцион, что подтверждает история создания первой российской железнодорожной ветки между Санкт-Петербургом и Павловском, открытой в 1840 году. Локомотивы Черепановых не нашли применения за пределами демидовских заводов из-за недоступности достаточного количества топлива, необходимого для их работы. Хотя сами по себе машины «уральских самородков» отвечали всем требованиям своего времени. Но для того чтобы люди оценили их по достоинству, понадобились годы, необходимые для создания соответствующей инфраструктуры. Тем не менее Черепановы были первыми российскими инженерами, продемонстрировавшими огромное значение железной дороги в развитии промышленности.
Несмотря на многочисленные победы и свершения, судьбы Черепановых складывались драматически. Они работали в жестких условиях крепостного государства, не имея возможности раскрыть свои таланты полностью. Деятельность Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича – пожалуй, один из самых ярких примеров, свидетельствующих о том, что громкая слава, достойное место в истории, истинная благодарность потомков достигаются не званиями и принадлежностью к сословию, не количеством наград и капиталов, а верой, любовью и преданностью своему делу, беспредельным трудолюбием, терпением и ярким самобытным талантом.
Павел Петрович Мельников (1804–1880)
Павел Мельников – один из главных героев богатой истории российских железных дорог, автор проекта железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, первый министр путей сообщения Российской империи. Этот человек был не только практиком, но и теоретиком своего дела. В 1835 году, когда российские власти еще только размышляли о возможности строительства новых видов путей сообщения, он уже выпустил учебное пособие «О железных дорогах» и составил первый свод технических условий проектирования железнодорожных станций.
Павел Петрович Мельников лично убедил государя Николая Павловича начать строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Разумеется, чтобы осуществить этот дорогостоящий проект, его инициаторы должны были обладать серьезными аргументами. И Павел Мельников смог их представить. Кроме составления планов и строительства первых магистральных железных дорог, Павел Петрович на фундаментальном научном уровне занимался вопросами вагоностроения: выводил формулы для расчета сопротивления движения, проектировал конструкции кузовов и рамы вагонов, определял конструкции, размеры колес и осей вагонов, а также материал, из которого их должны были изготовить; разрабатывал устройство подшипников и устройство ручного тормоза. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 километра. Вкратце описать жизнь инженер-генерала, профессора прикладной математики, почетного члена Российской академии наук, члена Государственного совета Павла Петровича Мельникова невозможно – для этого необходимо создание отдельной большой книги. Высокое значение деятельности Павла Мельникова отражено в монументальном памятнике, воздвигнутом великому инженеру на Комсомольской площади («Площадь трех вокзалов») в центре Москвы.
Андрей Иванович Дельвиг (1813–1887)
Андрей Иванович – представитель прославленного дворянского рода России, двоюродный брат поэта Антона Дельвига, друга и одноклассника Александра Сергеевича Пушкина.
Деятельность этого энергичного человека отличалась невероятной многогранностью. Он принимал участие в техническом руководстве и организации строительства многих крупных инженерных сооружений Российской империи. Достаточно вспомнить его роль в создании водопровода в Москве и в Нижнем Новгороде, прокладку нескольких железных и шоссейных дорог. С 1848 по 1858 год барон Дельвиг состоял при главноуправляющем путей сообщения и публичных зданий Петре Андреевиче Клейнмихеле, чье имя, как известно, запечатлено в эпиграфе к знаменитой поэме Николая Некрасова «Железная дорога»:
«Ваня (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке). Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне»
В 1861–1871 годах Андрей Иванович Дельвиг занимал ряд высоких постов в министерстве путей сообщения, много сделав для улучшения и усовершенствования российской железнодорожной сферы: разработал новую структуру отрасли, основал долгое время работавшие «службы»; организовал первые съезды представителей железных дорог, стал инициатором создания железнодорожных технических училищ, председательствовал в совете министерства путей сообщения. Но его интересы этим не исчерпывались: в частности, Андрею Ивановичу Дельвигу принадлежит первое в России «Руководство к устройству водопроводов» (1856). Эта работа была удостоена Петербургской академией наук Демидовской премии и долгое время служила основным пособием при проектировании и строительстве водопроводов.
Барон Дельвиг оставил свой след и в русской литературе. Его уникальные мемуары содержат воспоминания об Александре Пушкине, Антоне Дельвиге, Николае Гоголе, Петре Чаадаеве, Александре Герцене и других выдающихся личностях, с которыми Дельвиг был лично знаком. Имя Дельвига сегодня носит электропоезд Горьковской железной дороги ЭД9М-0242/0250 «Ветлуга»/«Инженер Андрей Дельвиг».
Александр Парфеньевич Бородин (1848–1898)
Истинный патриот российских железных дорог, настоящий корифей инженерного дела, Александр Бородин служил управляющим Киево-Брестской железной дороги, главным инженером подвижного состава, тяги и мастерских Юго-Западных железных дорог, начальником Юго-Западных железных дорог. Этому разностороннему человеку удалось реализовать свои таланты как в инженерной области, так и в сфере организаторской.
Он стал первым специалистом, внедрившим научно-исследовательскую деятельность в практическую эксплуатацию железнодорожного транспорта. Так, в 80-х годах XIX века на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Александр Бородин создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов. Эта было единственное учреждение такого рода! Сегодня на каждом железнодорожном направлении имеются исследовательские центры подобной специализации. Александр Бородин также стал инициатором создания химико-технических лабораторий при всех локомотивных депо.
Александр Парфеньевич Бородин заявил о себе и как создатель новых модифицированных паровозов. В 1892 году по инициативе и проекту талантливого инженера был построен первый быстроходный паровоз 2–2-0 с четырехцилиндровой машиной двойного расширения, имеющей с каждой стороны по два наружных цилиндра, расположенных один за другим (система тандем).
Начало каждого нового этапа промышленной эволюции всегда сопряжено с некоторой «разносортицей» появляющихся машин и механизмов, с отсутствием общих стандартов. Такой беспорядок очень сильно тормозит развитие новой отрасли. Понимая это, Александр Бородин активно боролся против существовавшей тогда на железных дорогах России разнотипности подвижного состава. Появление этой разнотипности было связано с тем, что железные дороги страны, как акционерные, так и казенные, сотрудничали с иностранными компаниями. Очевидно, что целью каждой такой фирмы была реализация крупной партии своей продукции, невзирая на реальную возможность ее дальнейшей эксплуатации. Эта ситуация очень негативно сказывалась на результате работы железной дороги и обслуживающих ее предприятий: достать необходимую запасную часть было не то что проблематично, а иногда просто невозможно.
Александр Бородин внедрял общие типы паровозов, требовал обеспечения взаимозаменяемости деталей и узлов, пресекал произвольные отклонения от утвержденных чертежей паровозных конструкций.
Не менее активной и плодотворной была общественная деятельность Бородина. Многие годы этот видный специалист занимал почетное место председателя съездов инженеров службы тяги железных дорог России. Не забывал Бородин и о «человеческом факторе», неоднократно выступая за улучшение условий труда и механизацию на железнодорожном транспорте. Александр Парфеньевич оставил свой след и в научно-просветительской области. Он являлся одним из основателей журнала «Инженер», а с 1885 года – его редактором. Активное участие в работах «Русского технического общества» – еще одна грань деятельности Бородина. В 1892 году он возглавил механико-строительный отдел этого общества. В честь его достижений и в память об этом замечательном человеке Русским техническим обществом была учреждена золотая медаль имени Бородина, которой награждались изобретатели и рационализаторы, внесшие заметный вклад в развитие железнодорожного транспорта.
Иван Константинович Матросов (1886–1965)
Этот советский изобретатель систем железнодорожных автоматических тормозов выделяется в ряду вышеупомянутых фигур. Он не имел высшего образования. Уроженец села Малые Соли (сегодня – Ярославская область), в молодости он работал слесарем, затем машинистом поезда в депо Рыбинск. После окончания училища в Петрограде занял место техника на Северо-Западной железной дороге. Несмотря на скромный багаж теоретических знаний Иван Матросов стал одним из самых знаменитых советских железнодорожных конструкторов. Подобные примеры в истории уже были: Томас Эдисон и Генри Форд имели только начальное образование, но это не помешало им стать величайшими изобретателями и предпринимателями.
В 1926 году Иван Матросов сконструировал тормоз для грузовых составов, который за счет серьезного сокращения тормозного пути позволил значительно увеличить вес и длину состава, скорость и безопасность движения. Дальнейшая судьба «Тормоза Матросова» сложилась курьезно, в соответствии с традициями бюрократизированного государства. Из-за неповоротливости и равнодушия чиновников советский изобретатель был вынужден продать свое «детище» американской фирме «Френкель» за 250 тысяч долларов. То есть за миллион долларов, если перевести эту сумму «на наши деньги». Как могло такое произойти в условиях жесткого государственного контроля, сегодня трудно понять. Тем не менее это случилось. Вовремя опомнившись, советская власть приняла экстренные меры. Сделка была аннулирована, а тормоз Матросова в 1931 году принят в производство.
Американцы не зря заинтересовались этим устройством. Оно отличалось простотой конструкции, малым числом деталей. Изобретатель никогда не искал славы, но его имя впоследствии фигурировало на сотнях вагонах, помеченных надписью «Тормоз Матросова».
В 1935 году Иван Константинович Матросов реконструировал свой тормоз для поездов метрополитена, а в 1945 году – для пассажирских поездов. В 1953 году Матросов создал электро–пневматический тормоз, который постоянно совершенствовал с учетом условий эксплуатации подвижного состава.
Сегодня имя Ивана Матросова, обладателя редкого звания «генерал-директор», лауреата Сталинской премии, кавалера ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды носит улица в поселке городского типа Некрасовское.
Лев Сергеевич Лебедянский (1898–1968)
Лебедянский – выдающийся советский инженер-локомотивостроитель. Именно в честь Льва Сергеевича Лебедянского, трудившегося на легендарном Коломенском заводе, маркировка «Л» была присвоена знаменитому паровозу. Подобных случаев в отечественном паровозостроении было еще два: пассажирский «Л» – в честь конструктора Вацлава Лопушинского и «Щ» – в честь конструктора Николая Щукина).
Последний советский паровоз (П36–0251) был создан под непосредственным руководством Льва Лебедянского.
В 60-е годы он занимался созданием новой машины – газотурбовоза. В апреле 1963 года проводилась выставка новейших локомотивов СССР, на которой демонстрировался и газотурбовоз Г1–01. Эту выставку удостоил своим посещением сам Никита Сергеевич Хрущев. Газотурбовоз главе государства в целом понравился, однако Лев Лебедянский, присутствовавший на выставке, имел неосторожность возразить Хрущеву в ответ на его реплику о малом КПД газотурбовоза. Никита Хрущев, человек со взрывным характером, не терпящий никакого инакомыслия, не стал обсуждать с главным конструктором технические характеристики локомотива и молча покинул выставку. Последствия этого разговора не заставили себя долго ждать. Вступив в полемику с первым лицом государства, Лев Сергеевич, по сути, поломал всю свою дальнейшую карьеру и фактически всю жизнь. После спора с Хрущевым его дальнейшее существование превратилось в непрекращающуюся череду сражений с чиновниками и лояльными правительству руководителями предприятия.
В июне 1963 года Лебедянский был вызван на беседу к директору Коломенского завода, который ему сообщил о прекращении работ с газотурбовозами. Не исключено, что это решение было связано с тем спором на выставке. В ходе дебатов с директором завода у Льва Лебедянского случился сердечный удар. Его срочно госпитализировали. Из-за продолжающихся трений с директором предприятия Лебедянский вскоре уволился с Коломенского завода. Он закончил свою жизнь, как часто случается с талантливыми, одаренными, принципиальными людьми, – в забвении.
Лев Лебедянский – настоящий герой XX века. За свои заслуги перед советским локомотивостроением он был отмечен престижными премиями, наградами, орденами, почетными званиями, среди которых – орден Ленина, два ордена Трудового Красного Знамени, Сталинская премия, звание «Почетный железнодорожник» (дважды). Паровоз ИС, в создании которого принимал участие Лев Лебедянский, был удостоен гран-при на Всемирной Парижской выставке 1937 года.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.