3. Переосмысление путей сообщения

3. Переосмысление путей сообщения

Обширность территорий и климатические условия стали главными препятствиями для развития путей сообщения. Российский транспорт тем не менее играл ведущую роль, сказываясь на заселенности территорий – например, вдоль Транссибирской магистрали, способствовавшей колонизации Сибири, – и развитии богатых ресурсами, удаленных от европейского центра регионов царской, а затем советской империи. Особая география России вынуждает ее развивать «перевозку тяжелых грузов через континент на огромные расстояния (из-за особенностей географии месторождений природных ресурсов) во все более экстремальных климатических условиях – идет ли речь о руде из бассейна Лены или газовых месторождениях полуострова Ямал»[133]. Слабые инвестиции, осуществлявшиеся в эпоху советской власти, также объясняют недостатки и причины медленного развития транспорта, а в начале 1990-х гг. эта ситуация только ухудшилась. Распад СССР имел для транспортного сектора чудовищные последствия, поскольку территориальная разобщенность привела к фрагментации железнодорожной сети, прежде находившейся на территории единого государства – спроектированной, построенной и поддерживаемой на должном уровне. Чтобы железные дороги функционировали, необходимо было посредством сложных переговоров решить вопросы, связанные с тарифами, возможностью транзитных перевозок и разделения подвижного состава. Все это вызвало серьезные проблемы: например, железная дорога, связывающая Москву с Ростовом-на-Дону и районами Кавказа, теперь проходила – на протяжении нескольких десятков километров – через украинскую территорию. Два наиболее часто используемых участка Транссибирской магистрали оказались в северной части Казахстана. Заводы, занимавшиеся производством железнодорожного оборудования и подвижного состава, в свою очередь оказались разобщены, несмотря на прежнюю взаимодополняемость индустриальных полюсов, отныне оторванных друг от друга. Помимо нового территориального деления транспорт столкнулся и с проблемой приватизации. В различных секторах экономики она была неодинаковой. Железнодорожная инфраструктура России остается под контролем государства, однако в области сухопутного, морского или воздушного транспорта частные инициативы и влияние местных властей сказались в большей степени. Транспорт, в советскую эпоху поддерживавшийся субсидиями, ощутил на себе издержки, возникшие как следствие процесса приватизации; в конечном счете они повлияли на производительность, однако не стоит забывать о том, что увеличившийся поток товаров и перераспределение зон региональной активности сначала потрясли всю систему. Для грузовых, как и для пассажирских перевозок, железная дорога оставалась наиболее используемым видом транспорта. Известны ограничения при использовании водных путей, замерзающих на несколько месяцев в году. К автомобильным дорогам СССР до начала 1990-х гг. относился как отчим, оставаясь чуждым «автомобильной цивилизации», считавшейся символом западной культуры, основанной на принципах индивидуального потребления.

Если сравнить Россию и Канаду, довольно похожие с точки зрения размеров территории, географической широты и климатических условий страны, то окажется, что на каждые 5 км железнодорожных путей на 1000 кв. км площади России приходится 9 км канадских дорог, что свидетельствует об отсталости первых. Контраст оказывается еще более разительным, если сравнивать автомобильные дороги: 23 км на 1000 кв. км в России против 86,5 км в Канаде – притом что европейская часть России обеспечена дорогами лучше. Износ путей и сооружений, например мостов, также способствует замедленному развитию системы, которая в начале 1990-х гг. полностью была лишена высокоскоростных железных дорог, 10 % которых – всего четыре магистрали – обеспечивали 40 % перевозок. Для улучшения ситуации предпринимались проекты невиданного масштаба: начато строительство БАМа – Байкало-Амурской магистрали в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, путей сообщения между Волгой и европейским севером, магистрали, параллельной Транссибу, к северу от казахской границы, а также строительство в районе Тамбова отрезка железной дороги, связывающей Москву с Ростовом-на-Дону в обход Украины. Сюда следует добавить проект строительства участка Минск – Варшава – Берлин, связывающего Россию с западноевропейской инфраструктурой и дающей – в перспективе – возможность путешествовать из Москвы в Париж за пятнадцать часов. Скорый поезд Москва – Санкт-Петербург является лицом новой политики, ставящей перед собой задачу строительства новых железнодорожных путей, связывающих Восточную Азию с Европой и, естественно, проходящих через Россию. Ввод в эксплуатацию нового «Шелкового пути» был начат с железнодорожной ветки между Урумчи в китайском Синьцзяне и Алматы, бывшей казахской столицей. Износ подвижного состава, как и несоответствие международным нормам, стали препятствиями на пути быстрого развития транспортного сектора. Пережив кризис 1990-х гг., железные дороги вновь стали прибыльными, оказавшись в составе государственной монополии. Автомобильный транспорт, наоборот, переживал упадок, и б?льшая часть инициатив здесь носила местный характер; несколько крупных компаний, наследников советской эпохи, конечно, занимались перевозками на дальние расстояния и за границу, однако деятельность в этой области затруднялась из-за состояния дорог и недостаточной оснащенности системами безопасности, станциями техобслуживания и т. д. Частный парк автомобилей с начала 1990-х гг. вырос, но до сих пор страдает от недостатка ремонтных предприятий. Распад СССР в равной степени имел серьезные последствия для морского транспорта, поскольку новая Россия, стремясь сохранить свободный выход к берегам распавшегося Советского Союза, потеряла многие важные порты, такие как Одесса или балтийские, приносившие большую прибыль. Чтобы избежать полной зависимости от новых соседей, московские политики начали вести активные и необходимые в данном случае работы по строительству новых портовых сооружений в Финском заливе и на российских берегах Черного моря. Приватизация и нерегулируемая ситуация в значительной мере повлияли и на воздушный транспорт, создав серьезные проблемы в области безопасности, о чем свидетельствуют многочисленные происшествия, по-прежнему случающиеся довольно часто. Несмотря на то что с середины 1990-х гг. государство постаралось вернуть контроль над этой отраслью транспорта, состояние воздушного флота вызывает опасения, и для осуществления контроля в этой сфере прилагаются большие усилия. Необходимы серьезные вложения в инфраструктуру аэропортов, которой слишком долго пренебрегали. В любом случае, итог 1990-х гг. кажется невероятно тяжелым. Как подчеркивает Жан Радвани, «Возникла иллюзия быстрых реформ, ультралиберальные сторонники “шоковой терапии” поначалу решили как можно успешнее разделить государство на составляющие, опираясь на приоритет частного капитала в основных областях экономики. Эта схема была одновременно призрачной и опасной. Если в некоторых частных сегментах осторожные руководители или бывшие амбициозные управленцы смогли достичь успеха, завладев лучшими материально-техническими базами, если конкуренция и реалистичные цены выгодно сказались на развитии предприятий, которым пришлось оптимизировать свои потребности в отношении транспорта, то это никоим образом не сказалось на улучшении качества услуг для подавляющего большинства людей. Мы даже наблюдали некоторые тревожные вторичные последствия для целых регионов: Восточной Сибири, Дальнего Востока, осваиваемых арктических территорий – или целых секторов промышленности, особенно для производства сырья и полуфабрикатов, которые, если учитывать рост цен на транспортные услуги, оказались неспособны выжить в условиях мировой рыночной конкуренции»[134].

Модернизация оборудования и материально-промышленной базы, строительство новой инфраструктуры, которые, как представляется, сейчас необходимы, могут способствовать оптимальной эксплуатации ресурсов и – главное – новый «Шелковый путь» может заменить морские маршруты, соединяющие сегодня Дальний Восток с Западной Европой. Рассматривая эту перспективу, необходимо также считаться с возможностями, которые может предоставить глобальное потепление, способствующее появлению новых условий развития арктических морских путей, расположенных в непосредственной близости от побережья Сибири.

Зная о недостатках транспортной инфраструктуры России, занимая пост премьер-министра, Владимир Путин заявил о готовности вкладывать в этот сектор значительные средства[135]. Он уточнил, что к 2020 г. Россия вложит в строительство дорог около 200 млрд евро, в рамках реализации федеральных проектов к этому сроку должны быть построены 18 тыс. км дорог. Он напомнил, что с 2002 по 2010 г. построено 25 тыс. км федеральных и местных дорог, что доказывает – вопреки распространенному на Западе мнению – заботу России о развитии своей дорожной инфраструктуры.

Такие же усилия были предприняты в отношении железных дорог. Россия модернизирует свою огромную железнодорожную сеть, покупая в Германии и Франции скоростные поезда. В 2011 г. Россия вложила в своего оператора «РЖД» («Российские железные дороги») 8,5 млрд евро[136].