БАМлаг
БАМлаг
Среди лагерных комплексов Сибири и Дальнего Востока в начале 30-х годов наибольшее значение имел БАМлаг — Байкало-Амурский железнодорожный лагерь, простиравшийся вдоль Транссибирской магистрали и к северу от нее на общем расстоянии более 2000 километров. БАМлаг был организован в декабре 1932 года и входил в число крупнейших строек ГУЛАГа наряду с Беломоро-Балтийским каналом и каналом Волга — Москва. В соответствии с правительственным замыслом БАМлагу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные безжизненные пространства тайги, болот и горных хребтов, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.
Для выполнения этой исторической задачи ГУЛАГу предоставлялись тысячи заключенных, которых собирали на БАМ со всей страны. Уже за первые полгода сюда было переброшено свыше 30 тысяч заключенных для возведения 175-километрового головного участка дороги, соединяющего Транссиб с поселком Тында (Тахтамыгда — Тында){208}.
Первым начальником строительства на БАМе являлся С.В. Мрачковский — старый большевик, в недавнем прошлом один из лидеров троцкистской оппозиции, получивший временное прощение Сталина, а с ним и свою должность. Его заместителем и одновременно начальником лагеря становится Н.Ф. Еремин.
Когда строительство дороги приняло широкие масштабы, управление БАМлага подверглось внезапной чистке. К сентябрю 1933 года руководство во главе с Мрачковским было арестовано и осуждено в связи с «делом контрреволюционной троцкистской группы И.Н. Смирнова»{209}.
Новый начальствующий состав возглавил Н.А. Френкель. О Френкеле современные авторы вслед за Солженицыным пишут как о человеке, «которому суждено было стать оформителем и главным конструктором системы концлагерей страны победившего социализма»{210}.
До своего назначения в БАМлаг Френкель успел совершить поразительную карьеру. В начале 20-х годов по обвинению в мошенничестве и контрабанде он был осужден, наказание отбывал в Соловецких лагерях. Тут и обнаружился его незаурядный талант организатора труда заключенных. «Управление СЛОН, — пишет биограф Френкеля Борис Ширяев, — было реорганизовано коренным образом. Его отделы, возникшие в период хаотического развития Соловков, — свалки недорезанных, были преобразованы, частью аннулированы и пополнены новыми, сведены в стройную систему воспитательно-трудовой части, во главе которой стоял Френкель. (…) Размах Френкеля был широк и его организационные способности, несомненно, велики. Если до него распорядители соловецкой рабсилы в большинстве случаев не знали, куда девать прибывших каторжников, то теперь людей, и особенно техников всех специальностей, не хватало»{211}.
За несколько лет пребывания на Соловках зек Френкель сумел превратиться в начальника производственного отдела лагеря, а выйдя на свободу, был принят на службу в ОГПУ. В 1931–1933 годах Френкель становится одним из руководителей строительства крупнейшего государственного объекта — Беломоро-Балтийского канала. Здесь ему вновь удается подтвердить свой талант в употреблении тысяч заключенных. За это умение Сталин наградил Френкеля орденом Ленина и отправил его создавать БАМлаг.
Френкель оставался начальником строительства в БАМлаге весь последующий период. Менялись лишь его заместители. Сам же он оказался одним из немногих деятелей ГУЛАГа, кто смог продержаться на такой должности и даже продвинуться наверх. В 1940 году он уже занимал пост начальника управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД СССР, т. е. распоряжался всеми железнодорожными лагерями в стране.
Свое правление в БАМлаге Френкель начал с радикального переустройства лагерных подразделений. Как мастер организации и знаток лагерной жизни, он создает новую структуру — фаланги — специализированные бригады численностью 250–300 человек каждая, где все заключенные повязываются круговой порукой и соревнованием за пайки.
Каждый месяц Френкель получал эшелоны с новыми арестантами, и его лагерь рос как на дрожжах. В начале 1933 года сеть БАМлага состояла всего из двух лаготделений, занятых строительством головной ветки БАМа. Но во второй половине основную часть заключенных бросили на строительство вторых путей Транссибирской магистрали на огромном расстоянии — от ст. Карымская в районе Читы до Хабаровска{212}. Ha всем протяжении этого пути создаются многочисленные лаготделения и ОЛПы. К 1935 году численность заключенных доводится до 153,5 тысяч{213}.
Из воспоминаний бывших узников БАМлага мы узнаем ой режимных условиях и некоторых лагерных порядках тех лет.
Писатель Сергей Воронин, автор повести «Наказание без преступления», отбывал срок в 1934–1935 годах в Урульге, во 2-м отделении БАМлага. Его мемуары относятся к той эпохе, когда все лагерное «обслуживание» находилось в руках самих заключенных: из заключенных состояла охрана, управленческий аппарат и даже начальник лаготделения Большаков в недавнем прошлом тоже был заключенным. «Рассказывали, что Большаков был за что-то осужден, но, отбывая срок на Беломорканале (он и там был начальником), хорошо себя проявил, был награжден орденом Ленина и досрочно освобожден. Теперь он руководил тысячами людей, разбросанных по всему второму отделению, протяженностью в двести километров…»{214}.
Руками каторжан создавалась вся инфраструктура дороги. «Второе отделение, — пишет Воронин, — …представляло из себя сложное хозяйство. В него входило и строительство вторых железнодорожных путей, и сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений, были и механические мастерские, и свой мостострой, и пожарная команда, и подсобные сельские хозяйства, и своя агитбригада, и «околотки» — лечебницы, и изоляторы для провинившихся, и фаланги для штрафников и отказчиков, и десятки производственных фаланг, размещенных по обе стороны однопутки, с сотнями заключенных — «путеармейцев».
Две главные движущие силы были в этом большом строительстве: стремление на волю и «горбушка». Здесь как нигде проводился железный закон: «Кто не работает, тот не ест».
Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: простуда, ревматизм, малярия».
Наконец, наступал момент сдачи участков в эксплуатацию и лагерь охватывало всеобщее возбуждение: администрация объявляла о досрочном освобождении, на которое могли рассчитывать отличившиеся в труде. Но свобода доставалась часто не тем, кто ради нее надрывал силы. «Досрочно освобожденных оказалось много. И что удивительно, особенно много среди них было урок. Оказывается, их освобождали, чтобы очистить от них бригады. Для завершения строительства оставались настоящие путеармейцы»{215}.
В 1935–1937 годах БАМлаг был одним из самых крупных лагерей СССР. В его состав входило не менее 20 лаготделений, ОЛПов и колоний. Дислокация их в 1936 году свидетельствует о гигантском размахе работ, выполнявшихся заключенными:{216}
К концу 1937 года главные участки работ БАМлага на вторых путях трассы Карымская — Хабаровск были закончены и сданы в эксплуатацию. Вслед за этим правительство принимает новый план строительства. Оно ставит перед БАМлагом задачи продолжить возведение вторых путей Транссиба до Тихого океана, построить ряд дорог оборонного назначения и приступить к строительству собственно БАМа — от Тайшета через северный Байкал до Совгавани — общей протяженностью 4643 км{217}.
Для выполнения этой сложной программы Френкель организовал новые массовые работы заключенных на нескольких направлениях. Теперь одновременно возводились вторые пути на участке Хабаровск — Уссурийск (656 км), железнодорожные линии: Тахтамыгда — Тында (175 км) (вместо головного участка эта дорога по новому проекту стала соединительной веткой между Транссибом и БАМом), оборонная дорога — строительство № 2 Биробиджан — Ленинское, 130 км, строительство № 202 — тоже оборонная дорога Улан-Удэ — Наушки (247 км) и линия Волочаевка — Комсомольск (355 км).
Таким образом, в руках Френкеля был уже не просто лагерь, а громадная армия рабов и надзирателей, рассредоточенная на необозримых пространствах от Байкала до Тихого океана. Для управления такой структурой прежняя схема уже не годилась. В мае 1938 года приказом Ежова БАМлаг был разделен сразу на 6 самостоятельных лагерей и организовано специальное управление железнодорожного строительства — УЖДС ГУЛАГа НКВД СССР на Дальнем Востоке во главе с Френкелем{218}.
Появляется новая система:
Амурский лагерь (Амурлаг), с центром в г. Свободный, для завершения строительства вторых путей Карымская — Уссурийск и участков Тахтамыгда — Тында, Тында — Зея; нач. лагеря — Н.А. Френкель; Южный железнодорожный лагерь (Южлаг), с центром на ст. Заудинск, для строительства линии № 202; нач. — И.Д. Шемель; Западный лагерь (Заплаг), центр — Тайшет, для возведения дороги Тайшет — Падун; нач. — Г.П. Большаков; Восточный лагерь (Востлаг), центр — в районе г. Комсомольска (ст. Старт). Вел строительство линии Комсомольск-Усть-Ниман; нач. — Н.Ф. Потемкин; Буреинский лагерь (Бурлаг), центр — ст. Известковая, строительство линии Известковая — Усть-Ниман; нач. — Борисов; Юго-Восточный лагерь (Юго-Востлаг) с центром в районе ст. Волочаевка, занимался строительством линии Волочаевка — Комсомольск и дороги № 2; нач. — Б.Н. Кузнецов.
Пока в стране шли массовые аресты, лагеря-преемники БАМлага продолжали свой бурный рост. В середине 1939 года численность заключенных на стройках УЖДС НКВД на Дальнем Востоке достигала почти 300 тысяч человек{219}. Но в последующем возможности такого роста существенно снизились: власти не могли бесконечно создавать новые лагеря с прежним размахом. Для осуществления амбициозных планов покорения восточных пространств наличных рук заключенных оказалось уже недостаточно. Вследствие этого многие участки дороги, построенные заключенными, стали совершенно бессмысленной тратой человеческих сил. В январе 1941 года по приказу Берии был ликвидирован Амурлаг и прекращены работы на северных участках БАМа{220}. Последовала также консервация строительства западной и восточной частей дороги. Таким образом, программа создания северной супермагистрали оказалась несостоятельной.
Крайне низкая продуктивность принудительного труда вынуждала НКВД искать применение заключенным в других отраслях, прежде всего там, где возможна была организация массовых физических работ. Такими отраслями были лесоповал и работы на рудниках.
Кроме того, в условиях готовящейся войны правительству пришлось определить новые приоритетные области применения каторжан. Многие лагеря оно переключило на строительство военно-стратегических объектов. Страна стояла накануне крупного столкновения, и люди за колючей проволокой должны были вносить свой вклад в могущество того государства, которое отняло у них свободу.