ДЕМЯНСК. СТАЛИНГРАДСКАЯ ПРЕЛЮДИЯ

ДЕМЯНСК. СТАЛИНГРАДСКАЯ ПРЕЛЮДИЯ

Что приходит в голову, если относительно событий 1942 г. на советско-германском фронте мы слышим слова «котел» и «воздушный мост»? Конечно же — «Сталинград». Разумеется, это справедливо, но Сталинградский «котел» и наведенный в пего «воздушный мост» не были для немцев и для Красной армии чем-то новым, а скорее повторением уже пройденного, хотя и в гораздо более крупных масштабах.

Но если о сражении, развернувшемся в приволжских степях, в той или иной мере знает каждый, то ожесточенные и кровопролитные бои на берегах рек Ловати и Полы под старинным русским городом Демянском остались практически неизвестными. Тем более немногие знают о «воздушном мосте» проложенном к окруженным в Демянске дивизиям вермахта. Вот о нем, ставшем своеобразной «репетицией» Сталинграда, мы и хотим рассказать.

Демянская операция началась 7 января 1942 г., когда в наступление перешли армии Северо-Западного фронта под командованием генерал-лейтенанта П.А. Курочкина. Правда, специально устраивать немцам «котел» не собирались. Цели наступления была куда масштабнее. Во-первых, армии правого крыла фронта должны были выйти в район Пскова, а затем ударить в тыл частям немецкой Группы армий «Север» на ленинградско-новгородском направлении. Во-вторых, одновременно своим правым крылом войска фронта привлекались для глубокого охвата немецкой Группы армий «Центр» с севера. В центре фронта войскам 34-й армии предстояло только «сковать противника на демянском направлении»^{44}.

Но на войне планы имеют свойство не всегда сбываться. В отсутствие сплошной линии немецкой обороны соединениям фронта удалось проникнуть в оперативный тыл противника. Однако затем темпы удачно начатого наступления стали замедляться. Северо-Западный фронт просто не имел достаточно сил, чтобы одновременно решать две задачи оперативно-стратегического масштаба. В результате немцам удалось остановить наступление советских армий, но в тылу СЗФ, в районе Демянска, оказались окруженными шесть дивизий 16-й армии вермахта. В «котел» попали части 2-го армейского корпуса (12-я, 30-я, 32-я, 123-я и 290-я пехотные дивизии, а также моторизованная дивизия СС «Мертвая голова») под командованием генерала В. фон Брокдорф-Аллефельда.

Хотя последние сухопутные коммуникации этой группировки были перерезаны ещё 8 февраля, ликвидировать первый крупный «котел» Великой Отечественной войны так и не удалось. Не удалось это ни весной 1942 г., ни еще целый год. Более того, в апреле 1942 г. встречными ударами частей группы «Зейдлиц»[6] с запада и дивизии «Мертвая голова» из «котла» 2-й корпус был деблокирован. Основная заслуга в том, что немцам удалось продержаться в окружении почти три месяца, по праву принадлежит «воздушному мосту», созданному люфтваффе.

Надо сказать, что «горячие денечки» немецкой военно-транспортной авиации на Восточном фронте начались уже в декабре. Зимой 1941 г. она в широких масштабах привлекалась к снабжению передовых частей вермахта, а также к переброске из Германии и Полыни резервов на центральный участок фронта. Именно в полосе Группы армий «Центр», наступавшей на Москву, в начале 1942 г. и была сосредоточена основная группировка немецких транспортников. Поэтому к моменту окружения 2-го корпуса в подчинении 1-го Воздушного флота люфтваффе имелось всего две транспортные группы — 172-я и только что переброшенная из Смоленска 9-я.

Части вермахта и СС, оказавшиеся в Демянском «котле», насчитывали около 95 тысяч человек. Чтобы удержать оборону, окруженных необходимо было непрерывно снабжать боеприпасами. Кроме того, солдаты и офицеры нуждались хотя бы в минимально приемлемых условиях своего существования. По немецким понятиям—это две трети суточного продовольственного пайка для людей и четверть фуражной нормы для лошадей. Для этого требовалось ежесуточно доставлять в «котел» не менее 300 тонн различных грузов.

Вот текст телеграммы, отправленной обер-квартирмейстером Группы армий «Север» командованию 16-й армии:

«Командование Группы армий “Север” считает необходимым выделить для снабжения воздушным путем 2-го армейского корпуса транспортный тоннаж в объеме, гарантирующем доставку трехсот тонн грузов ежедневно.

Исходные данные:

A) Находится на снабжении 92 тысячи человек и 21 тысяча лошадей.

Мортир 210-мм — девять, 100-мм пушек—восемь, тяжелых полевых гаубиц — 72, легких полевых гаубиц—двести.

B) Суточная потребность: Продовольствие —144,8 тонн. Боеприпасы —125 тонн. Горючее — 30 кубометров.

В) Привлекаемый состав транспортной авиации: 30 кубометров (горючего) = 15 вылетов “Юнкерс-52 “; 269,8 тонн = около 150 вылетов “Юнкерс-52”. Таким образом, при условии выполнения каждым самолетом двух рейсов достаточно иметь 83 “Юнкерса-52”»^{45}.[7]

У авиаторов были на этот счет свои соображения. По расчетам, выполненным штабом «Командования транспортной авиацией» (LuftTransportFuhrer, сокращенно — LTF), эту задачу могли решить около пятисот машин типа Ju-52. Расчеты принимали во внимание такие параметры, как реальное техническое состояние привлекаемой материальной части, зимние условия эксплуатации и возможности наземных служб по обеспечению полетов. С учетом всех условий получалось, что в строю одновременно может находиться не более 30% от списочного парка (т.е. 150 машин). Каждый самолет мог за один рейс перевезти две тонны груза, что в итоге давало искомые 300 тонн.

18 февраля 1942 г. начальник штаба LTF полковник Фриц Морзик получил приказ срочно вылететь со своими подчиненными в распоряжение командования 1-го ВФ. По прибытии Морзик обосновался на аэродроме Псков-Южный, откуда и возглавил операцию по снабжению окруженных войск. Со стороны командования Группы армий «Север» за снабжение «котла», в соответствии с особым приказом[8], отвечал подполковник Топпе, возглавивший специальный штаб.

Отметим, что германское командование придавало очень серьезное значение вопросам снабжения. Показательный пример: из состава тыловых служб 8-й танковой дивизии были выделены 15 грузовых автомашин и 50 человек личного состава для работы с перебрасываемыми грузами на аэродроме Псков^{46}.

Поскольку имевшихся в наличии двух транспортных групп для создания «воздушного моста» было явно недостаточно, были приняты срочные меры но наращиванию авиационной группировки. Уже 19 февраля на аэродромы псковского аэродромного узла приземлились четыре группы транспортников из Витебска и Орши, ранее снабжавшие войска Группы армий «Центр».

Заслуживает внимания, как проходила переброска этих частей. Уже на аэродромах вылета «юнкерсы» загружались предметами снабжения для окруженных войск. Во время промежуточных посадок экипажи получали необходимые сведения о маршруте, погоде и предполагаемом противодействии противника. Исправные, но по каким-то причинам не готовые к немедленному старту в «котел» самолеты использовались для перевозки технического состава.

До конца февраля к снабжению Демянского «котла» были привлечены еще четыре группы. На этот раз их пришлось перебрасывать как с центрального и южного участков Восточного фронта, так из Рейха и даже со Средиземноморья (KGrzbV500 под командованием майора Бекманна). Личному составу этой группы неожиданно пришлось сменить жару африканских пустынь на российские снега и 30-градусный мороз.

Наконец, в начале марта военно-транспортная авиация 1-го ВФ пополнилась пятью группами, сформированными заново[9]. Одна группа (KGrzbV5) была вооружена самолетами типа «Хейнкель-111», но главной «рабочей лошадкой» «воздушного моста» стала проверенная «Тетушка 10» — Ju-52. Из «изысков» можно отметить появление под Демянском Ju-90 и Fw-200 (в том числе и личного «Кондора» Гитлера, пилотируемого X. Бауэром).

Две новые транспортные группы (KGrzbV6 и 7) по прибытии на место были расформированы, а их самолеты и личный состав пошли на пополнение действующих частей. Впрочем, весьма вероятно, что упомянутые 6-я и 7-я группы какое-то время действовали самостоятельно. По крайней мере, согласно немецким архивным документам за ними числится несколько потерянных при полетах в «котел» самолетов. Помимо перечисленных авиагрупп к снабжению Демянской группировки привлекался еще ряд частей люфтваффе и подразделения авиакомпании «Люфтганза»[10]. Кстати отметим, что советская разведка была довольно неплохо осведомлена о группировке транспортной авиации собранной противником (см. Приложение 3).

Состав группировки транспортной авиации, привлеченной к снабжению Демянского «котла»

Основным аэродромом, с которого начинался «воздушный мост» в Демянский «котел», стал Псков-Южный. Отлично оборудованный, он мог использоваться как днем, так и ночью, в том числе и в плохих метеоусловиях. Но так как вряд ли найдется летное поле, способное вместить 500 машин сразу, то помимо Пскова-Южного немцы «посадили» свои транспортники на полевые аэродромы Коровье Село, Остров и Псков-Западный. Однако емкость псковского аэродромного узла все равно была недостаточной, что вынуждало использовать более удаленные от «котла» (но зато хорошо оснащенные) аэродромы Риги и Двинска и специально оборудованный ледовый аэродром на акватории Рижского залива. Использовался и аэродром Дно, а в качестве запасной — передовая площадка Тулебля западнее Старой Руссы.

Обстановка в «котле» была значительно хуже. В наличии имелось только две площадки — Демянск и Пески. Причем больший по размерам Демянский аэродром (бывший советский передовой полевой аэродром) мог принять одновременно не более 30 машин. На разгрузку одной машины отводилось 90 минут, после чего самолет должен был немедленно взлетать. Поначалу на аэродроме не было никакого оборудования. Все — радиостанции, приводной маяк и даже простейшие инструменты — приходилось везти по воздуху. ВГШ в Песках была подготовлена к марту, но сесть на эту полосу шириной всего 30 метров могли лишь наиболее опытные экипажи. Обе площадки в «котле» могли использоваться только днем.

Немцы попытались увеличить пропускную способность аэродромов Внутри «котла» путем беспарашютного сбрасывания грузов на специальные площадки. Впрочем, особого эффекта подобная «рационализация» не имела, что хорошо видно из приведенных ниже документов 2-го корпуса^{47}:

«1) Проведение выброски.

26 марта семь самолетов произвели выброску на площадку Игошино. Хотя площадка при сбросе была обозначена, пилоты не соблюдали ее границ. В результате много контейнеров было разбросано в радиусе до трех километров от точки сброса. Сбрасывались грузовые контейнера с различными видами продовольствия и барабаны с боеприпасами.

Из тринадцати машин, которые должны были проводить сбрасывание грузов, шесть сели на аэродроме Демянск.

Неизвестно, обнаружили ли они площадку для сброса или нет.

2) Состояние сброшенного продовольствия.

10% сброшенных упаковок продовольствия повреждено. От удара о землю упаковки разрывались и продовольствие рассыпалось и перемешивалось…

От удара о землю продовольствие частично пришло в негодность: консервы сильно деформированы, частично банки лопнули, частично пригодны употреблению; шоколад и хлеб сильно измельчены и почти не пригодны к употреблению, сигареты использовать нельзя. Частично это объясняется совместной упаковкой продуктов разного типа. Так, консервные банки сильно повреждают шоколад и хлеб.

3) Состояние боеприпасов.

…Около 20% процентов барабанов повреждено, содержимое частично выбросило в снег…

5) Выводы.

Сброс в больших масштабах нецелесообразен…»

Хотя реалии Восточного фронта, конечно, изменили утвержденные в Берлине планы, но, судя по всему, немцам удалось достаточно близко приблизится к заветной цифре «300 тонн». Об этом можно судить по таблице с отчетными данными по воздушным перевозкам накануне и в первые дни существования Демянского «котла».

Воздушные перевозки^{48}

Что означают сухие цифры, приведенные в таблице, попробуем проиллюстрировать расшифровкой одной табличной строки. Итак, за 19 февраля 1942 г.:

— семь Ju-52 совершили перелет из Риги в Демянск, где выгрузили горючее;

— 68 «юнкерсов» из Пскова приземлились в Демянске с горючим, продовольствием и боеприпасами;

— четырнадцать Не-111, вылетевшие из Риги, доставили гарнизону Холма продовольствие и боеприпасы (сбросили на парашютах);

— десять «хейнкелей», стартовавшие с псковского аэродромного узла, сбросили над деревней Кобылкино продовольствие и боеприпасы (Кобылкино — населенный пункт в полосе 10-го армейского корпуса. — Примеч. авт.);

— двадцать шесть Не-111 совершили перелет из Коровьего Села до Демянска, имея на борту продовольствие. Правда, машины не садились, а сбросили груз на парашютах;

— таким же образом поступили экипажи 42 «Хейнкелей-111», прилетевших в Демянск из Пскова^{49}.[13]

При внимательном сравнении видна некоторая разница между цифрами, приведенными в таблице, и количеством самолетов, привсдс1шых в её расшифровке. Что ж, такое несоответствие между отчетностью и реальной жизнью — дело вполне обыденное и вполне объяснимое, даже для педантичных немцев.

Отмстим, что в таблице содержатся сведения только о перевезенных грузах. Однако вместе с горючим, продовольствием и боеприпасами в «котел» прибывало и пополнение. Так, 26 февраля в Демянске высадились 127 военнослужащих из 3-го авиаполевого полка, 80 эсэсманов, а также один офицер и шесть солдат, выписавшихся из госпиталей^{50}.

Первоначально полеты по «воздушному мосту» осуществлялись на малой высоте одиночными машинами или небольшими группами. Но при этом «Тетушки Ю» часто попадали под зенитный огонь, в том числе и из стрелкового оружия, из-за чего нередко на борту самолетов были убитые и раненые, а один транспортник разбился из-за того, что автоматной очередью советского пехотинца был убит пилот. Кроме того, одиночный Ju-52 имел мало шансов уцелеть при встрече с советскими истребителями. Как выглядели полеты в Демянский «котел» с точки зрения рядового пилота «юнкерса», хорошо описано в Приложении 4.

Вскоре немецкие летчики вынуждены были изменить свою тактику. Теперь транспортники летали большими группами (до 30 машин) на высоте около 2500 метров. Во-первых, это выводило их из зоны досягаемости малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия советской пехоты. Во-вторых, сосредоточенный, массированный огонь из турельных пулеметов транспортников позволял с большим успехом отражать атаки советских летчиков.

Впрочем, от храбрых, настойчивых и агрессивных истребителей не спасал и полет в группе. Так, в немецких документах от 8 марта 1942 г. зафиксирована атака трех советских И-16 группы из пяти «юнкерсов», возвращавшихся из «котла». «Ишачки» сбили два транспортника, которые упали в расположение 5-й легкопехотной дивизии^{51}. По архивным данным, это были Ju-52 из 600-й транспортной группы, с заводскими (бортовыми) номерами 5778 (NA+HK) и 7241 (KA+VZ) соответственно. Вообще этот Международный женский день для немцев не задался. В течение суток еще два транспортных самолета пропали без вести (один из 4-й транспортной группы, второй из группы «Ocls»), пять машин получили повреждения различной степени тяжести. Потери экипажей составили семнадцать человек^{52}.

Прикрытие «воздушного моста» своими истребителями осуществлялось немцами от случая к случаю, в основном способом патрулирования в заданном районе. Штаб LTF поднимал вопрос об организации постоянного прикрытия «юнкерсов» тяжелыми истребителями Мс-110, с целесообразностью чего соглашались все вышестоящие штабы. Однако отсутствие свободных эскадрилий двухмоторных «охотников» так и не позволило реализовать этот замысел.

Малая пропускная способность аэродромов «котла» предъявляла повышенные требования к диспетчерской службе, работавшей под девизом «точно в срок». Экипажам задавалось и предельно строго выдерживалось время вылета, и особенно время посадки на демянский аэродром. Значительные проблемы создавало отсутствие необходимых запасов авиационного бензина. Снабжение топливом осуществлялось прямо с колес[14]. Иногда самолеты прямо в воздухе перенацеливались на тот аэродром, на который в данный момент завезли горючее.

В ходе операции по снабжению Демянского «котла» выяснилось, что далеко не все оборудование, установленное на немецких транспортных самолетах, может использоваться в условиях низких температур. Например, двигатели BMW-132 вырабатывали до ремонта всего 40 часов при назначенном ресурсе в 200. Нехватка этих моторов на авиаремонтном заводе в Риге привела к тому, что некоторые самолеты на двух оставшихся в строю двигателях перегонялись на заводы в Германию для установки третьего. Немцам пришлось в экстренном порядке провести мероприятия по утеплению почти всех систем и оборудования «Юнкерсов-52»^{53}.

Справедливости ради надо сказать, что со всеми трудностями наземный и летный состав немецкой транспортной авиации справился вполне успешно, сделав все возможное для бесперебойного функционирования «воздушного моста».

Кроме Демянска на полетных картах транспортной авиации 1-го ВФ значился ещё один пункт в советском тылу. Это был город Холм, в котором еще 23 января 1942 г. был окружен немецкий гарнизон во главе с командиром 281-й охранной дивизии генерал-майором Теодором Шерером. Правда, условия, в которых тут пришлось работать немецкой транспортной авиации, были куда сложнее, чем в Демянском «котле».

И без того небольшая территория, занимаемая гарнизоном, в результате атак советских войск постоянно уменьшалась, подобно «шагреневой коже». Посадочная полоса находилась под непрерывным обстрелом. Основным методом доставки грузов гарнизону стало сбрасывание грузовых контейнеров на парашютах. Но из-за незначительных размеров территории, контролировавшейся оборонявшимися, грузы приходилось сбрасывать под огнем из почти всех видов оружия. Это вынудило немецкое командование широко привлекать к снабжению «Группы Шерера» бомбардировщики 4-й, 27-й и 53-й бомбардировочных эскадр. Предполагалось, что «хейнкели» смогут более эффективно подавлять средства ПВО огнем своего бортового оружия.

Надо отмстить, что, по имеющимся в нашем распоряжении документам, потери контейнеров при сбрасывании были относительно небольшие. Вот несколько примеров^{54}:

— 3 марта 1942 г. сброшено 87 контейнеров, подобран 61, унесло за линию фронта семь, взорвались или разбились семь. Из числа подобранных контейнеров 50% имеют повреждения из-за не раскрытия парашютов;

— 5 марта 1942 г. (до полудня) сброшено 35 контейнеров, четыре упали за линией фронта, один взорвался, один полностью разбился;

— 22 марта 1942 г. сброшен 61 контейнер, взорвались при падении два, подобрано около пятидесяти;

— 26 марта 1942 г. из 180 сброшенных контейнеров пять совершенно разбиты;

— 27 марта 1942 г. 186 контейнеров подобрано, из них три повреждены;

— 28 марта 1942 г. из 185 сброшенных контейнеров четыре упали в расположение советских войск, а одиннадцать разбились из-за нераскрытия парашютов.

Трудно сказать, насколько снизило уровень потерь использование в снабжении Холма боевых машин вместо транспортных самолетов. По меньшей мере один из «черных» дней в истории 27-й бомбардировочной эскадры «Бельке» связан именно с Холмом. Шестого апреля 1942 г. над «крепостью» были потеряны сразу три Не-111Н-6 (заводские номера 4870, 4850 и 4902). Два экипажа в полном составе пропали без вести. Еще один экипаж сумел посадить свою машину на территории «крепости» и дождаться деблокады^{55}.

Если с доставкой грузов вопрос был более-менее решен, оставалась ещё очень важная проблема пополнения гарнизона личным составом. То, что пополнение было жизненно необходимым, говорят хотя бы итоги боев. За первые 75 дней блокады немецкие потери составили: 737 убитых, 157 пропавших без вести, 2063 раненых и 408 больных^{56}. Всего же оборона Холма стоила немцам 1550 человек убитых и 2200 раненых солдат и офицеров.

Весь драматизм ситуации для немцев хорошо передает радиограмма генерала Шерера от 20 февраля 1942 г.: «Обстрел противника чрезвычайно усилился. Группы Укермана[15] еще не видно. Сил гарнизона не хватает. Пока мы еще в состоянии держаться, прошу срочно перебросить планером минимум усиленную пехотную роту, расчет для противотанкового орудия и 50-мм бронебойные снаряды»^{57}.

Предпринятая в начале февраля попытка нескольких Ju-52 сесть в Холме провалилась. Две транспортные машины были сожжены на летном поле советскими истребителями^{58}. С 20 февраля аэродром вообще уже нельзя было использовать. Поэтому для доставки людей люфтваффе были вынуждены применить десантные планеры. В Холм летали сцепки из планеров DFS-230 и Go-242, с самолетами-буксировщиками Ju-52 и Нe-111 соответственно. DFS-230 брал на борт десять человек. «Гота», для которой Холм стал боевым дебютом, вмещала двадцать одного пассажира.

Впервые планер этого типа совершил посадку в «крепости» 16 февраля. Когда периметр обороны сузился настолько, что использовать холмский аэродром стало невозможно, немецкие пилоты-планеристы сажали свои «парусники»[16]прямо на городские улицы. Чтобы максимально обеспечить безопасность садящегося планера, вылеты планировались поздно вечером или рано утром. Впрочем, посадка не всегда удавалась в намеченном месте. Так, 21 февраля из-за обстрела самолет-буксировщик рано отцепил планер, и тот сел в расположении группы Укермана^{59}.

Переброска личного состава в целом прошла достаточно успешно. Гарнизон Холма в ходе его осады пополнили подразделения из 329-й (25 февраля была доставлена рота численностью 80 добровольцев из состава дивизии) и 218-й пехотных дивизий, а также полностью 3-й батальон 1-го авиаполевого полка бригады «Мейндль», не считая добровольцев из других частей. К слову сказать, Холм стал местом рождения побочного «дитя» люфтваффе — авиаполевых частей[17]. Первым таким соединением и стала вышеупомянутая бригада «Мейндль», впоследствии развернутая в 21-ю авиаполевую дивизию. Благодаря «воздушному мосту» гарнизон Холма, несмотря на все усилия частей 3-й ударной армии, смог продержаться до 5 мая 1942 г. В этот день подразделения 411-го пехотного полка 122-й пехотной дивизии вермахта сначала прорвали блокаду города, а затем вытеснили советские войска из занимаемых ими кварталов города^{60}. Общие итоги холмского «воздушного моста» таковы:

— самолеты типа «Хейнкель-111» совершили 2122 вылета на сброс грузов;

— «Юнкерсы-52» стартовали в направлении Холма 91 раз;

— для снабжения окруженного гарнизона был использован 81 планер, из которых минимум 56 удачно приземлились в «крепости»^{61}.

Успехи советской стороны при воздушной блокаде Демянского «котла» оцениваются в отечественной военно-исторической литературе достаточно скромно. Так, обычно в не склонной к преуменьшению вражеских потерь хронике 1-й ударной армии отмечается, что ежедневно зенитной артиллерией в полосе её действий сбивалось не более одной машины. А именно через полосу этой армии пролегал кратчайший маршрут полета транспортной авиации немцев в Демянск. Разумеется, свое негативное влияние оказал общий недостаток зенитных средств в войсках Красной армии весной 1942 г. Однако еще большее влияние имел чисто человеческий фактор. Дело в том, что кратчайший маршрут проходил над так называемым «рамушевским коридором», ставшим в марте—апреле 1942 г. ареной ожесточенных и в целом неуспешных для войск Северо-Западного фронта боев. В такой ситуации вряд ли бойцы и командиры считали уничтожение пролетавших над ними транспортных самолетов врага своей первостепенной задачей.

Впрочем, на войне бывало всякое, и бывало, что инициативные действия даже бойцов тыловых частей приносили реальные успехи. Так, газета «Правда» рассказывала о шоферах части воентехника 1-го ранга Безрукавенко, которые из карабинов сбили «Юнкерс-52», перевозивший две тонны овса и муки. Из состава экипажа был взят в плен бортстрелок унтер-офицер Вальтер Гель. Согласно немецким отчетам, 17 марта 1942 г. пропал без вести Ju-52 (зав. 6068, DA+GF) из состава II./KGrzbV1. Его экипаж в составе четырех человек считается пропавшим без вести^{62}.

Деятельность советской авиации по срыву немецкого «воздушного моста» зимой 1942 г. освещается ещё более скупо, хотя в районе Демянска были сосредоточены достаточно крупные силы, в том числе и вновь сформированная 2-я ударная авиагруппа Ставки. Перед началом Торопецко-Холмской операции ВВС 3-й и 4-й ударных армий были усилены шестью истребительными, пятью бомбардировочными (в основном ночными легкими) и одним штурмовым авиаполками. Например, на 22 февраля 1942 года 3-я ударная армия располагала следующими авиационными силами: 163-м иап (вооружен самолетами Як-1), 728-м иап (И-16), 128-м боап (Пе-2), 621-м ап (Р-5) и 663-м ап (По-2).

Конечно, в ходе операции состав ВВС менялся. Та же авиация 3-й ударной в начале апреля уже располагала одним легкобомбардировочным (двенадцать По-2) и тремя истребительными полками, в которых имелась всего-навсего дюжина И-16.

Насколько можно судить по опубликованным документам Ставки и командования фронтов, истребительная авиация специально на воздушную блокаду «котла» не нацеливалась. Выполнение же задач уничтожения транспортной авиации противника в ходе повседневной боевой деятельности, при наличии благоприятных условий преодоления промежутка между кольцами окружения для последней, существенно повлиять на ситуацию не могло.

Интересно, что два эпизода воздушной войны над Демянским «котлом» стали широко известными по художественной и мемуарной литературе. Над Демянском воевал в составе 580-го иап и в начале апреля 1942 г. был сбит легендарный герой «Повести о настоящем человеке» Алексей Петрович Мересьев. А в январе в воздушном бою над Старой Руссой погиб сын легендарного полководца Гражданской войны Михаила Васильевича Фрунзе — Тимур, летчик 161-го иап.

Борьба с авиацией противника на аэродромах также была организована недостаточно активно. По данным немецких архивов, с 1 февраля по 7 мая 1942 г. на аэродромах Демянск и Холм советской авиацией были уничтожены всего 5—6 «Юнкерсов-52» и еще пять — повреждено. Кроме «Тетушек Ю» на демянском аэродроме был сожжен разведчик Hs-126B-1 из ближнеразведывательного отряда 4.(Н) /23 и поврежден один Bf-109F-4 из 3-й истребительной эскадры «Удет». Впрочем, несмотря на минимальные потери, командование немецкой 16-й армии очень нервно реагировало на подобные атаки. Так, по результатам налета 27 февраля, когда на аэродроме Демянск был уничтожен «Юнкерс-52» и разрушен узел связи, было заявлено о совершенно недостаточном прикрытии с воздуха аэродрома выгрузки^{63}.

О потерях в результате налетов на аэродромы, откуда брал начало «воздушный мост», в немецких документах за этот период сообщается вообще только один раз. Первого апреля в Пскове был поврежден Не-111Н-6 из 6./KG4[18].

Слабое воздействие советской авиации на аэродромы погрузки отмечается и в немецкой мемуарной литературе. К примеру, руководивший «воздушным мостом» Ф. Морзик пишет, что в случае массированных ударов по тыловым аэродромам снабжение окруженных войск наверняка было бы сорвано. В то же время подчеркивается, что постоянная угроза внезапной атаки с воздуха при стоянке самолетов на аэродромах внутри «котла» значительно увеличивала напряжение как летного состава, так и наземных служб. Удивительно, но значительно большие потери противник понес на земле позже, уже после того как «котел» был деблокирован. Только в июне — сентябре 1942 г. на аэродромах Демянск и Пески было уничтожено 10 Ju-52 и четыре FW-189.

Данные немецкой стороны хорошо подтверждаются уже опубликованной отечественной информацией. Так, в марте 1942 г. (это пик немецких перевозок в «котел») авиация 3-й ударной армии всего выполнила 694 вылета днем и 238 ночью. Из них в 244 вылетах целью были наземные войска противника, 544 вылета сделано на прикрытие собственных частей и ни одного[19] — для ударов по вражеским аэродромам.

Не предпринималось попыток атаковать аэродромы противника внутри «котла» с земли. Правда, в отечественных источниках очень глухо упоминается о проведенном в феврале—марте 1942 г. рейде в район Демянска двух воздушно-десантных бригад (2-й и 204-й). Обе бригады первоначально планировалось десантировать в район Порхова, но их использовали для «просачивания» через разрывы в линии обороны, в тыл окруженной группировке. По немецким сведениям, — а к ним в плен попал командир одной из бригад, — задачей десантников как раз и являлось нападение на аэродромы выгрузки[20]. К сожалению, наспех подготовленная и плохо организованная операция провалилась, противник быстро локализовал вклинение и этот «парашютно-пеший» десант до аэродромов так и не добрался.

Всего за период существования Демянского плацдарма (с 20 февраля 1942 г. по январь 1943 г.) немецкой транспортной авиацией было выполнено 32 427 вылетов с грузом и 659 с пассажирами на борту. За это время удалось на аэродромы в «котле» перевезти 64 844 тонны грузов и 30 500 человек личного состава. Обратными рейсами было вывезено 35 400 человек, в основном раненых и больных. В наиболее напряженный период, когда наземные коммуникации были полностью перерезаны (с 19 февраля по 18 мая 1942 г.), авиация сделала 24 303 вылета в «котел», доставив 15 446 тонн (в среднем 273 тонны в сутки) грузов, вывезя 22 903 раненых^{64}.

Транспортная авиация люфтваффе смогла успешно провести свою первую значительную операцию на Восточном фронте, сделав все возможное для спасения окруженных частей вермахта. В свою очередь, советские ВВС не сумели эффективно противодействовать Немецкому «воздушному мосту», что вкупе с неудачными действиями наземных частей Красной армии и привело к деблокаде Демянского «котла». Первопричина же наших неудач стара как мир: переоценка собственных сил и недооценка сил противника.

Однако для немцев победа под Демянском стала, как ни странно, ступенью к поражению, поскольку внушила Верховному командованию люфтваффе и вермахта уверенность в способности своей военно-транспортной авиации повторить такой «воздушный мост» в любой обстановке, которая может сложиться на фронте. Когда через десять месяцев Гитлер принял роковое для Германии решение не оставлять Сталинград, этому в немалой степени способствовал удачный опыт снабжения окруженной в валдайских лесах группировки. Конечными пунктами многих транспортных групп, до того летавших в Демянск, станут аэродромы в Сталинградском «котле», а руководить снабжением 6-й армии станет все тот же Морзик, получивший к тому времени генеральские погоны. Однако Сталинград совсем не будет похож на Демянск весны 1942 г. Для очень многих экипажей немецких транспортных самолетов он обернется братской могилой…

В заключение попытаемся ответить на вопрос: какой же оказалась для Германии цена демянского «воздушного моста»? На этот счет точного ответа не существует до сих пор. По одним немецким данным, Демянск обошелся люфтваффе в 262 самолета и 385 человек летного состава. В число потерь вошли и два командира групп: командир KGrzbV900 майор Биттнер, попавший в плен 20 марта, и командир KGrzbV172 майор Хаммер, пропавший без вести 23 февраля^{65}. Именно эти цифры приводит Ф. Морзик в своих послевоенных мемуарах. В то же время существуют иные данные. Согласно им, при снабжении «котла», было потеряно 112 немецких транспортников, из которых 27 «Юпксрсов-52» и 28 «Хейнкелсй-111» — в Холме. По нашему мнению, именно эти числа ближе всего к истине.

Авторам удалось точно идентифицировать по данным немецких архивов 116 машин (потеря свыше 60%), потерянных на снабжении «котла». В их числе 104 Ju-52,10 Не-111 и два Ju-86. Кроме них в документах проходят 47 потерянных грузовых планеров (большинство — как уничтоженные своими войсками), в таблицу не включенных[21]. Из таблицы можно сделать немаловажный вывод: многочисленные заявления немецких авторов о том, что главным противником люфтваффе на Востоке был «генерал Мороз», не подтверждаются документально. Несмотря на имевшиеся проблемы с эксплуатацией, потери авиатехники по не боевым причинам не выходили за пределы обычного соотношения для времен войны.

Потери немецкой военно-транспортной авиации при снабжении Демянского «котла» (1 февраля — 20 мая 1942 г.), учтенные по документам Военного архива ФРГ

Примечания

1. В таблице учтены потери бомбардировочных эскадр при снабжении «Группы Шерер» (г. Холм).

2. ИА — потери от истребительной авиации; ПВО — потери от огня с земли; АЭ — потери на аэродромах в результате воздействия противника; Др. боев. — другие боевые потери, в том числе и в случае, когда причина гибели самолета точно не указана (в немецких документах используется термин «Feindeinwirkung», что означает «от воздействия противника», не путать с «Unbekannt» — «причина неизвестна»).

Пока не удалось найти подробных немецких документов, которые в полной мере отражают потери грузов и пассажиров при полетах на снабжение Демянского «котла». Хотя они, безо всякого сомнения, были. Например, 25 февраля 1942 г. на льду озера Ильмень был обнаружен «Юнкерс-52», сбитый предположительно накануне. Среди обломков машины были обнаружены тела двух летчиков и 18 солдат из авиаполевых частей люфтваффе^{66}. 25 марта был сбит Ju-52 (зав. 5095) из состава KGrzbV700. Самолет совершил посадку на лес. Все находившиеся на борту раненые погибли. Уцелел только пилот, унтер-офицер Йозеф Шмукер, который с тяжелыми ожогами попал в плен и пережил войну. 2 марта сбит зенитной артиллерией Ju-52 (зав. 7404) из KGrzbV4. Четыре человека экипажа и 14 военнослужащих погибли^{67}.

И последнее. Несмотря на нерешенность задачи по воздушной блокаде Демянского «котла», итоги противодействия ВВС Красной армии транспортной авиации люфтваффе зимой—весной 1942 г., по нашему мнению, нельзя считать совсем уж провальными. Как показал опыт боев на советско-германском фронте, решить задачу воздушной блокады окруженной группировки противника только силами одних ВВС не удалось ни разу. Под Сталинградом (это ли не классика блокадных действий) немцы до конца снабжали свои войска, сажая «юнкерсы» даже под минометным обстрелом. Решающую роль в судьбе 6-й армии генерала-фельдмаршала Ф. Паулюса сыграли все-таки пехотинцы, танкисты и артиллеристы Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов, а не летчики и зенитчики.

Кроме того, условия противодействия сталинградскому «воздушному мосту» были несравнимо благоприятнее, чем под Демянском. Устойчивость кольца окружения на Волге не идет ни в какое сравнение с ситуацией в «рамушевском коридоре» весной 1942 г. Аэродромы, с которых снабжался Демянский «котел», не подвергались погромам, подобным тому, что учинили танкисты 24-го танкового корпуса генерала В.М. Баданова на аэродроме Тацинская в январе 1943 г. Поэтому, при здравом рассмотрении, более сотни немецких транспортных самолетов, потерянных за три месяца под Демянском, не такой уж и плохой для нас итог, даже в сравнении с 495 машинами, которыми люфтваффе заплатило за существовавший в течение двух с половиной месяцев «воздушный мост» в Сталинград.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.