Приложение III

Приложение III

Статья Рутенберга «Как устанавливаются международные связи (Русско-итальянские отношения)»

Печатается по: Современник. 1911. № 10. С. 306–19

Осенью 1909 года в Италию приехал уполномоченный Совета съезда южно-русских углепромышленников горный инженер Пальчинский с поручением изучить итальянский угольный рынок.

На основании собранных сведений он полагал, что русский донецкий уголь по качествам своим и ценам может конкурировать с английским углем в Италии. Он обратился ко мне как к лицу, знающему Италию, связанному с итальянской углепромышленной средой, с предложением заняться вместе с ним организацией этого дела.

Я встретился с Пальчинским в Генуе в ноябре 1909 г. Работа его производила впечатление солидное. Из собранных сведений он составлял отчеты, касавшиеся количества, качества и цен ввезенных в Италию за последнее десятилетие горнозаводских продуктов. По требованию Совета съездов он купил и отправил в Харьков образцы английских углей, употребляемых на генуэзском и неаполитанском рынках[17]. Профессор Рубин образцы эти исследовал и результаты исследования опубликовал в «Горнозаводском Деле» (1910).

Средствами не стеснялись. Временем, казалось, дорожили.

Но столковаться с П<альчинским> мы не успели. Его вызвали сопровождать плавучую выставку, сорганизованную в то время для посещений портов левантского побережья Средиземного моря. Проездил он несколько месяцев, а когда вернулся в Италию (весной 1910 г.), оказалось, что кризис в южно-русской горной промышленности так велик, что Совет съездов не располагает нужными средствами для продолжения начатой П<альчинским> в Италии работы.

За месяцы отсутствия Пальчинского из Италии я ориентировался в деле и бросать сделанную работу из-за «отсутствия средств» у Совета съездов не счел уже возможным. П<альчинский> оставался официальным представителем Совета в Италии и в качестве такового давал мне все нужные сведения и разъяснения. На основании опыта плавучей выставки и других данных о донецком угле, полученных от уполномоченного Совета, и на основании собранных мной местных итальянских данных я составил для итальянского правительства докладную записку, переданную ему в мае 1910 г. Содержание записки, в основных чертах, следующее:

И Россия и Италия заинтересованы в организации и развитии взаимных торговых отношений, особенно для товаров громоздких, требующих значительный флот для своей перевозки. Этот флот консолидировал бы общие русско-итальянские интересы, противоположные интересам австро-венгерским в Адриатическом и Черном морях и на Балканском полуострове.

Останавливаясь на одном только угле, эти торговые отношения возможны в большом масштабе, ибо, с одной стороны, Италия ввозит ежегодно около 9 ООО ООО тон каменного угля (1908 г.), из которых казна в лице одних только железных дорог потребила в том же году 2 ООО ООО тонн; а с другой – русский донецкий уголь: 1) технически применим в Италии, ибо применяется для тех же целей в России; 2) добыча его легко может быть увеличена, ибо добывная способность функционировавших в донецком бассейне в 1909 году рудников превышала на 5 ООО ООО тонн действительную их добычу; 3) Донецкий уголь доступен в Италии экономически, ибо цены на борту парохода в Мариуполе при одинаковых качествах (паропроизводительном эффекте, главным образом) с английским равны или ниже цен английских[18]; тогда как расстояния от итальянских портов до Мариуполя значительно меньше расстояний их до английских портов. Разница в пользу Мариуполя в сравнении с Нью-кестлем[19], напр<имер>, до Генуи 28 % (данные Корзухина), а до Венеции больше 80 %.

Основываясь в своих расчетах главным образом на Венецианском порте при флоте, занимающемся постоянной и регулярной перевозкой одного только угля, можно будет в течение года сделать между итальянскими портами и Мариуполем больше рейсов, чем между теми же портами и английскими; фрахты смогут быть ниже и в результате цена русского угля в Италии при равных других условиях должна будет получиться ниже английского.

Торговый флот, перевозящий в настоящее время английский уголь в Италию, в большинстве случаев возвращается порожним; использовать обратные низкие фрахты (за редким исключением) не приходится, ибо итальянский вывоз по направлению к английским портам незначителен; рассчитывать на увеличение его нельзя. Тогда как дешевые обратные фрахты по направлению к портам Черного моря и Балканского полуострова могли бы увеличить итальянский туда вывоз.

В случае политических осложнений у Англии итальянские железные дороги и частная промышленность рискуют остаться без угля. Донецкий бассейн явился бы для Италии важным резервом. А для донецкой угольной промышленности, переживающей большой кризис, выгодно иметь такой регулятор потребления своих продуктов, как итальянский рынок.

Значительный груз русского угля явился бы большой опорой для развития Венецианского порта и навигации по системе реки По; оба дела для Италии национальной важности (на которые уже потрачены и вновь ассигнованы большие средства). Навигация по реке По значительно удешевит провоз угля от Венеции внутрь страны влоть до Милана в сравнении с теперешним дорогим сухопутным транспортом от Генуи.

Италия ввозит из России значительное количество хлеба. Груз этот сезонный. Имея возможность устроить в Венеции удобные угольные склады, достаточные для периода перевозки хлеба, тот же национальный флот мог бы обеспечить за собой перевозку и этого груза.

По моим предположениям, донецкий уголь мог бы заменить с течением времени около трети ввозимого в Италию английского, т. е. около 300 ООО ООО пудов. При ежедневной нагрузке и разгрузке в 400–500 тонн и четырехтысячном среднем тоннаже судов, при восьмидневном переходе в один конец, понадобился бы флот в 80-100 судов, приблизительно занятых весь период навигации. С соответственным опытным персоналом. Флот частью русский, частью итальянский. Государственный торговый баланс обеих стран также много выиграл бы от перевозки такого значительного груза национальным, а не иностранным флотом.

* * *

Итальянское правительство заинтересовалось поданной докладной запиской. Тогдашний председатель совета министров Луццати вызвал меня в Рим для соответственных разъяснений, в результате которых управляющий казенными железными дорогами поручил мне изучить подробно вопрос о возможности ввоза донецкого угля для итальянских железных дорог, назначил конец декабря 1910 г. сроком подачи доклада.

Удовлетворить последнему условию оказалось невозможным, так как нужные для работы материалы удалось получить из России с большими затруднениями. Из экспортного отдела русского министерства торговли и промышленности на мой запрос, посланный миланским консулом 25–12 октября 1910 г., ответ получился 12 января 1911 г., те. через три месяца почти, когда доклад уже был закончен. На некоторые мои вопросы отдел торгового мореплавания того же министерства торговли и промышленности (русского) ответил только в начале мая 1911 г., т. е. через шесть месяцев (бумага № 4452; отправлена 14 (27) апреля 1911 г. из Петербурга). Совет съезда южно-русских горнопромышлеников прислал материалы много скорее – к концу ноября 1910 г., но все почти нужное уже было получено от частных лиц и использовано.

Чтоб доклад мой имел реальную основу под собой, я запросил Совет съезда (11 ноября 1910 года) об отношении самих русских углепромышленников к начатому мной делу. Хоть и не скоро (13 января 1911 г.), но получил следующий телеграфный ответ:

Совет съезда горнопромышленников юга России очень интересуется вопросом ввоза в Италию донецкого минерального топлива и имеет честь со своей стороны выразить вам полную готовность оказать всякое содействие для организации испытаний с русским углем и взять на себя посредничество по этому вопросу с южнорусскими углепромышленниками. Мы вас просим не отказать сообщить об этом всем лицам и учреждениям, интересующимся этим делом. Председатель Совета Съезда фон Дитмар[20].

* * *

Основываясь на этой телеграмме и на имевшихся в моем распоряжении данных, я предложил управлению итальянских казенных железных дорог перейти к опытам с донецким углем и непосредственным по этому поводу сношениям с донецкими углепромышленниками через Совет их съезда.

Покуда доклад мой рассматривался в Риме, я запросил снова Совет съезда (21 февраля 1911) о наиболее, по его мнению, удобных формах организации опытов, о ценах на донецкий уголь и о том, возможно ли будет прислать для ведения испытаний персонал, опытный в обращении с донецким топливом.

Ответ был такой:

Совет съезда южно-русских углепромышленников с готовностью принимает ваше предложение организовать испытания на итальянских железных дорогах с донецким углем. Совет съезда опросил несколько донецких угольных копей и предлагает вам свои услуги для покупки и отправки подходящих углей и может прислать опытных кочегаров для ведения испытаний. Можем отправить из Мариуполя: Карповский, Прохоровский, Екатериновский и Щербиновский уголь. Приблизительная цена угля для испытаний на борту парохода в Мариуполе 17–18 франков за тонну.

Дитмар

Благодаря этой телеграмме я мог представить управлению итальянских жел<езных> дорог даже приблизительные анализы предложенных углей, взяв эти анализы из бывших у меня официальных документов того же Совета съезда.

Управление решило купить для пробы два парохода донецкого угля и брикетов. Меня уполномочили вести это дело совместно с материальной службой железнодорожного управления, начальнику которой поручили: 1) с делом торопиться, чтоб в случае положительных результатов успеть еще в текущую навигацию приобрести более значительное количество донецкого угля и 2) испытания с донецким углем оградить от каких бы то ни было возможных посторонних влияний заинтересованных конкурентов.

Вот текст телеграммы, посланной мной 5 (18) апреля 1911 г. по поручению управления итальян<ских> железн<ых> дорог:

Харьков, Сумская, 20

Дитмар

Управление итальянских казенных железных дорог желает купить для пробы два парохода донецкого угля и брикетов. Действующие технические условия приемки угля таковы: калорий Томсон – 7750; maximum летучих веществ – 27 %; золы – 5 Уг %; серы – 1,1 %; влажность – 1,5 %; мелочи – 20 %, на сетке отверстиями 12 миллиметров, наклон 45 градусов. Совет свободен выбрать угли мытые или сырые, наиболее подходящие этим условиям. Minimum серы важен в виду множества длинных туннелей. Брикеты должны соответствовать употребляемым на русских дорогах. Телеграфируйте мне: Roma direzione generale Ferrovie bello stato servizo sesto, технические данные предполагаемых углей и брикетов и цены борту парохода портах Венеция или Анкона. Поденная разгрузная способность портов угля 500 тонн, брикетов 400 тонн.

9 (22) апреля получил в ответ следующие две телеграммы:

1-я) Ваша телеграмма передана управляющему синдикатом «Прод-уголь» Шпис, который войдет непосредственные сношения с вами. Полагаю, дело состоится.

Дитмар

2-я) Бюро съезда нам сообщает вашу телеграмму от 5 апреля. Через несколько дней напишем вам из Петербурга.

Продуголь

К моему удивлению, обещанный ответ «Продугля» от 19 апреля (2 мая) гласил:

Имеем честь Вам сообщить, что каменный уголь Донецкого бассейна не соответствует по своему химическому содержанию условиям, требуемым в этом отношении для итальянских железных дорог.

Мы были готовы предложить образцы наших углей, но это невозможно при заочных переговорах. Рассчитываем скоро свидеться в Италии, и только тогда этот вопрос мог бы быть обсужден серьезно.

Ответ этот мог быть результатом только недоразумения. Потому что технические условия итальянских железных дорог были посланы углепромышленникам не как норма, а для сведения. А Совет съезда, которому эти условия должны были быть известны и раньше, предложил ведь угли и цены, только после того как опросил ряд рудников, входящих в «Продуголь», т. е. после того как заручился согласием того же «Продугля».

Я написал нужное разъяснение. То же делал неоднократно и уполномоченный Совет в Италии. Но из России больше никто не отзывался.

Тем временем я узнал мнение такого авторитета по Донецкому бассейну, как А.И. Литугин[21], что при данных условиях донецкий уголь может по своим качествам пройти в Италию.

A.C. Ермолов заинтересовался делом в качестве председателя русско-итальянской торговой палаты[22]. Заинтересовался им также Н.С. Авдаков[23]. Но несмотря даже на их влияние и содействие, никаких практических результатов добиться не удалось.

Прошло два месяца после сделанного углепромышленникам преложения. Я должен был сообщить железнодорожному управлению о положении дела. Предупредил об этом уполномоченного углепромышленников на Туринской выставке, назначил срок, к которому поеду в Рим с докладом, и заявил, что если к тому времени не получу никаких конкретных предложений из России, повезу управляющему желез<ными> дорогами все имеющиеся у меня документы для ликвидации дела. Предупредил также, что дело, несомненно, попадет в итальянскую печать с неизбежным, нежелательным скандалом не только для Совета и русских углепромышленников, но и вообще для русской промышленности в Италии.

Комиссар выставки телеграфировал о положении дела Н.С. Авдакову. О том же известили Совет съезда.

Так как я потребовал определенный и ясный ответ, которого дать мне не могли, то уполномоченный Совета и комиссар передали непосредственно управлению итальянских желез<ных> дорог просьбу «Продугля» обождать его представителя, который через несколько дней приедет в Рим для детальных переговоров. Уполномоченный Совета съезда, от имени последнего, извинился перед управлением за «невольную задержку» в переговорах и выражал надежду на «успешный исход» «этого важного дела».

Это было 11 июня.

Представительство, извинения и обещания посторонних делу лиц за промышленный синдикат произвели в управлении тем более неприятное впечатление, что определенно из этих обещаний ничего заключить нельзя было. Итальянцы не понимали, почему «Продуголь» сам не обратился со своей просьбой в управление или ко мне. И вопреки моим объяснениям у них сложилось мнение, что приславшие телеграммы вмешались в дело, чтобы в нем «заработать».

Решили сообщить «Продуглю», что управление не желает никаких посредников в сношениях с ним, и просили телеграфировать, когда точно приедет его представитель.

Я уклонился от подписи телеграммы; это сделал начальник материальной службы.

Вот ответ «Продугля» от 14 июня 1911 г. <:>

Принимаем к сведению Ваше желание вести с нами дело без посредников. Настоящее положение русского рынка не позволяет отправить пробный пароход. Сможем только через два месяца послать вам представителя, чтобы сделать серьезное предложение.

«Продуголь»

Этот ответ и заявление «Продугля», что представитель приедет «только через два месяца» после телеграмм Совета съезда и комиссара выставки в Турине, обещавших от имени того же «Продугля», что предствитель его «приедет в Рим через несколько дней» («fra pochi giorni») создали для донецких углепромышленников положение буквально неприличное[24].

Мне резонно замечали:

– При чем тут состояние русского рынка? Ведь мы просили уголь для пробы. Или у них угля нет, тогда следовало бы ответить отказом и не тратить напрасно наше время. Или уголь имеется, и они нами интересуются, тогда для пробы и сейчас хватило бы его: незачем ждать четыре месяца, какие это серьезные предложения? Мы не просили дать нам уголь точно такой же, как английский, а такой, какой у них имеется; испытания показали бы, годится он для нас или нет. Вы говорите, цены поднялись в России. Можно бы, наконец, потерять кое-что в сравнении с ценами английского угля, лишь бы узнать что-нибудь определенное. А они нас четыре месяца пугают, чтобы удостоить посещения представителя. Они и тогда не приедут. Увидите. Вы говорите: они впервые выступают на иностранный рынок, не знают местных условий, и этим, вероятно, объясняется их нерешительность. Они, должно быть, поделиться не могут между собой. Потом Совет, который вы нам представили как учреждение, заботящееся об интересах всех углепромышленников. А он до сих пор даже не опубликовал нашей телеграммы. Ведь в России имеются углепромышленники, и не входящие в синдикат. Совет заявил, что берет на себя организацию всего дела в России, указал угли, назначил цены и замолчал. На запросы не отвечает. Их поведение не только непонятно, но неприлично по отношению к нам. Подумайте, если б нам по каждому делу пришлось тратить столько же времени, как по этому, много ли успели бы мы? Странные ваши русские люди. Будем ждать. Больше делать нечего. Какое уж использование навигации. Ничего, должно быть, из этого дела не выйдет… Strano gente[25].

Со своей стороны, мне остается повторить только вслед за итальянцами:

– «Странные люди». Поднесено большое, готовое дело, для которого им палец о палец не пришлось ударить; от удовольствия только empressement[26] на все выражали. А что натворили! Дела никакого не сделали, а в министерстве вызвали раздражение и отношение к себе как к несерьезным, неделовым людям. Можно интересоваться или нет делом; зачем же самих себя унижать?

* * *

На XXXV съезде (декабрь 1910 г.) южно-русские горнопромышленники уже знали о сношениях итальянских железных дорог с Советом съездов. Италией так заинтересовались, что, на основании доклада Совета, съезд решил принять участие в Туринской выставке, чтобы показать ительянским потребителям, что горнозаводской юг России может поставлять «товар по своим достоинствам близкий к ныне распространенному и по ценам более низким» (Курсив XIX доклада, стр. 6. Труды съезда).

В связи с такой постановкой вопроса Совет съезда, придавая пер-постепенное значение возможно широко поставленному испытанию лучших сортов нашего горючего на глазах местного потребителя, полагал желательным организовать на время выставки в Турине небольшой опытный склад соответствующих марок каменного угля и антрацита, отпуская его как для домашнего отопления, так и для отопления котлов…

В Турин, действительно, присланы образцы донецких углей; выставили их в витринах в отдельной комнате Совета съезда; развесили по стенам фотографии, диаграммы, карты. Два человека добросовестно отбирают подробные сведения об интересующихся на выставке донецким углем; группируют собранные сведения по профессиям, странам и еще чему-то; составляют и публикуют об этом отчеты; о самом же существенном, об испытании донецкого угля на железных дорогах, ради которого в сущности и на выставку поехали – переписываются и «ходатайствуют».

Вот одно из таких «ходатайств», напечатанное в № 29 «Горнозаводского дела», органе Совета съезда <:>

Вследствие ходатайства Совета съезда горнопромышленников юга России об оказании содействия со стороны российских консульских представителей в Италии к успешному выполнению поставки итальянскому правительству пробных пароходов русского угля отдел торговли министерства торг<овли> и пром<ышленности> уведомил Совет съезда, что отделом сделаны соответствующие сношения по сему предмету с императорскими российскими генеральными консульствами в Неаполе, Флоренции и Генуе и консульствами в Риме и Милане, которым вместе с тем предложено сделать зависящие от них распоряжения подведомственным им нештатным консульским представительствам.

Совет съезда исходатайствовал содействие «всех» итальянских консулов, кроме тех двух (Венеции и Анконы) адриатических портов, о которых управление итальянских жел<езных> дорог только и запрашивало Совет.

Кому и чему могли «содействовать» все итальянские консулы (великолепной Флоренции, напр<имер>), если бы даже на грех, действительно, получился пароход донецкого угля в Венеции? А потом, ведь угля нет. И Совет съезда давно уже известил, что «Produgol recon<n>ait envois aux chemins de fer italiens a present pas peatique»[27]. К чему же это ходатайство, взбудоражившее весь штаб итальянских консулов, не знающих, чему «содействовать»?

А вот еще одно ходатайство. В хронике Совета № 22 «Горно-завод<ского> дела» сообщается, что председатель Совета съездов горнопромышленников юга России возбудил ходатайство об открытии в Харькове отделения Русско-итальянской торговой палаты. На организационном собрании (2) 15-го июня 1911 г. прочитан доклад о русско-итальянских торговых отношениях. И сам председатель Совета г. Дитмар избран в состав комитета палаты.

* * *

В последнее время русская печать заговорила наконец о сношениях итальянского правительства с донецкими углепромышленниками. В зависимости от газеты суть дела благодаря неосведомленности излагалась в более или менее извращенном виде, но всюду в том же хвалебном тоне, выдвигающем инициативу и деятельность русских углепромышленников и Совета съездов, с одной стороны, и министерства торговли и промышленности – с другой. Вот одна из таких заметок (Речь, № 171):

По ходатайству группы углепромышленников, министерство торговли вошло в переговоры с итальянским правительством по вопросу о возможности сбыта в Италию русского угля. Итальянское правительство отнеслось очень сочувственно к этому вопросу, и в настоящее время, по его инициативе, некоторые железные дороги известили через консула министерство торговли о своем намерении перейти на русский уголь.

В действительности дело (не касаясь извращенности изложения его) обстоит много печальнее.

Об углепромышленниках, их инициативе и деятельности и об отношении к ним в управлении итальян<ских> жел<езных> дорог я сказал уже выше.

А роль министерства торговли и промышленности, не считая пресловутого «сношения» со всеми итальянскими консулами о «содействии», свелась к присылке, как уже говорил: 1) материалов для доклада, когда самый доклад уже был закончен, и 2) не лишенных интереса копий ответов трех русских арматоров на один из моих вопросов.

Один из арматоров сообщает:

…Фрахты иностранных пароходов всегда будут ниже русских. Поэтому, если фирма, интересующаяся импортом в Италию нашего русского угля, действительно серьезно приступит к делу, то практически она никогда (?) русскими фрахтовыми предложениями не воспользуется…

Суть второго ответа: так как русские фрахты высоки, то цены русских углей в итальянских портах всегда будут выше английских, и о конкуренции не может быть речи.

В ответе третьего арматора сообщалось, что указанное министерством торговли «отношение за № 11815 нами получено не было». Почему управление итальянских железных дорог должно было быть «оповещено» об этом последнем событии, не понимаю.

Любопытно письмо самого отдела торгового мореплавания, которое было прислано вместе с предыдущими, совсем недвусмысленными отзывами русских арматоров; в нем консул приглашается известить министерство торговли «о результатах предложения управления итальянских казенных дорог ввести на своих железных дорогах русский уголь».

* * *

Публикую изложенное выше по двум причинам. Первая: считаю нужным отметить явление, по-моему, важное в русской промышленной жизни. В такой огромной отрасли, как южно-русская горнозаводская промышленность, по поводу готового, сорганизованного дела, простого, но, несомненно, важного, не было сделано ничего, кроме чиновничьего бумагоистребления, ненужных ходатайств и бесцельных распоряжений, недопустимой суеты и непозволительной, по меньшей мере, траты времени и труда множества людей, траты огромных казенных и частных средств и дискредитирования себя и русской промышленности вообще на рынке, и политически, и экономически очень важном и нужном для России.

И все впустую. Не для дела, а для видимости дела. Будто для оправдания своего существования при русской промышленности, для самой промышленности вовсе не нужного.

Форма производительной деятельности, проявление торгово-промышленной жизни исключительно русские, вся нелепость которых особенно ясно видна отсюда, из культурной, истинно промышленной заграницы.

Если учесть затраченные уже русской казной и углепромышленниками труд и деньги (одно участие в Туринской выставке и «содействие» «всех» консулов чего стоили), можно бы, наверное, послать в Италию даром не два, а четыре пробных парохода угля, не дискредитируя при этом России, не упуская исключительно благоприятно сложившихся условий, которые могут не повториться, и, во всяком случае, не скоро повторятся.

Стояли люди во главе колоссальных предприятий, в центре огромных государственных интересов. Казалось бы, должны знать, что делают.

Знают ли?

Покуда Совет съезда «ходатайствовал», а министерство торговли и промышленности распоряжалось о «содействии», итальянское правительство (т. е. соответственное министерство) умело провести через парламент (6 июля 1911 г.) законопроект о пробном национально-торговом флоте для ежегодной перевозки из английских портов в итальянские для нужд казенных железных дорог и флота 700.000 тонн угля. (Ежегодное потребление одних железных дорог больше 2.000.000 тонн угля.) Флот субсидируемый, определенного тоннажа, конструкции и погрузки и в случае войны поступает за определенное вознаграждение в распоряжение правительства.

Мысль об этом флоте возникла одновременно с предложением о возможности пользоваться в Италии донецким углем, для перевозки которого был бы, очевидно, организован такой же флот, если бы испытание и дальнейшие отношения с русскими углепромышленниками привели к положительным результатам, – флот, разрешающий в значительной степени вопрос о дороговизне теперешних морских фрахтов из Мариуполя в Италию.

Итальянцы уже суда строят. Русские все еще грозятся послать «представителя» с «серьезными предложениями».

* * *

Вторая причина опубликования этой статьи – надежда, что в России все-таки поймут еще вовремя всю важность начатого дела и поторопятся, покуда не поздно, наладить его.

Заинтересованное политически в том, чтобы развить торговые отношения с Россией, итальянское правительство реализует свой интерес к будущему национальному черноморско-адриатическому торговому флоту, вероятнее всего, в виде потонной, за перевезенный флотом груз, субсидии, которая повлияет на понижение потонного же фрахта.

В том же смысле должны будут с течением времени учесться государственные (и местные) интересы развития венецианского и других адриатических портов, развития судоходства по реке По; возможность увеличения итальянского экспорта по направлению к портам черноморского и балканского побережья, интересы национального судостроения, выгоды государственного баланса и т. д. – все соображения, столь же применимые к России, как и к Италии, исключая политическое значение коммерческого развития Мариупольского порта и судоходства по Дону и Северскому Донцу.

По собранным здесь данным, курной уголь из Мариуполя в Италию можно везти сейчас случайным грузом за 8–8 % франков с тонны. А если нафрахтовать <sic> пароход на всю навигацию, т. е. обеспечить его грузом в течение этого времени, фрахт может быть доведен до семи франков. По мнению компетентных лиц, частное пароходное общество, гарантированное на продовольственное[28] время грузом (вроде проектируемого итальянским правительством флота) при разгрузке в портах Адриатики, более близких к Мариуполю, чем Генуя, и при оборудовании Мариупольского порта механическими погрузочными приспособлениями и ледоколами могло бы предложить фрахты по шести с половиной франков с тонны, не считаясь с правительственной субсидией.

* * *

Донецкий уголь не всюду в Италии сможет заменить английский. На железнодорожном участке Генуя – Пиза, напр<имер>, представляющем сплошной ряд галерей, он неприменим благодаря большему содержанию серы, чем в английском угле. Но железные дороги Ломбардской долины и других подобных участков, прилегающих, кстати, к адриатическому побережью, могут им пользоваться, как может пользоваться им и частная промышленность. Более скорое изнашивание котлов (при равном тепловом эффекте) должно будет естественно компенсироваться более низкой ценой донецкого угля, которая, несомненно, возможна благодаря сказанному понижению фрахтов и ряду предпринятых уже преобразований Мариупольского порта и постройке новых железных дорог, сокращающих железнодорожный пробег угля до Мариуполя. По данным Совета съезда, одно применение механической погрузки удешевило бы донецкий уголь на борту парохода в Мариуполе на 1–1 % франков на тонну.

* * *

Независимо от того, найдут ли донецкие углепромышленники интересным для себя или нет изложенное выше, думаю, что затребованные управлением итальянских железных дорог два парохода пробного угля обязательно должны быть посланы, и как можно скорее.

Если цены на уголь в России поднялись и «Продуголь» не находит возможным терять 1–1 % коп<ейки> на пуде, даже для пробной партии, то Совет съезда, ангажировавшийся официально с итальянским правительством, при своем миллионном бюджете, мог бы взять на себя разницу в 5–6 ООО франков – сумму ничтожную в сравнении хотя бы с расходами по той же Туринской выставке.

Если у «Продугля» имеются какие-нибудь закулисные коммерческие соображения для затяжки дела, то не все донецкие углепромышленники ведь входят в синдикат, и Совет съезда представляет интерес не одного ведь «Продугля».

11-го августа был в Турине, просил комиссара выставки еще раз вмешаться в дело. 14-го августа сам, от имени управления итальянских жел<езных> дорог, еще раз запросил «Продуголь», пришлет он или нет уполномоченного. До сих пор «Продуголь» не ответил. Из Турина сообщают, что тоже не имеют никаких известий.

Инженер П. Рутенберг

P.S. В конце сентября, наконец, H.A.<sic> Авдаков по телеграмме поручил какому-то парижскому французу поехать в Рим заключить контракт. Доехал француз до Турина за день до объявления войны. Известили меня, приглашая явиться в Рим. Но у «уполномоченного» не оказалось… документальных полномочий для заключения контракта!!!.. Француз уехал обратно в Париж за доверенностью. А тем временем войну объявили, и – Босфор заперт.

Таков покуда трагикомический финал предприятия…

Дельцы наши россияне!

П.Р.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.