Новый этап войны в воздухе
Новый этап войны в воздухе
«Хокер Темпест-V» с его внушительным двигателем «напир сабре» с 24 цилиндрами, расположенными в форме Н, был самым современным истребителем не только в ВВС Великобритании, но во всех ВВС союзных держав.
Сидни Камм, генеральный конструктор фирмы «Хокер» – он уже создал известный «ураган», – использовал при конструировании «темпеста» свое последнее творение «тайфун», который был атакующим самолетом, тяжелым, массивным, толстокрылым, способным нести большой груз, и в результате шестимесячной работы значительно усовершенствовал его.
Фюзеляж был на два фута длиннее – можно было разместить на нем 80 дополнительных галлонов бензина. Шасси удлинили, что позволяло использовать огромный четырехлопастный винт почти 12 футов в диаметре. Раскрытие шасси было увеличено до 16 футов, – это обеспечивало устойчивость на земле. Специальные ультратонкие шины – их пришлось встроить в сами крылья – были новой модификацией шин Данлопа. В действительности эллиптические крылья «темпеста» были такими тонкими, что для этого самолета пришлось создать специальную малокалиберную автоматическую пушку (Хиспано, тип V).
Кабину передвинули вперед к кормовой части, чтобы улучшить видимость внизу, и уменьшили ее размер до минимума, так что она превратилась в прозрачный блистер на безупречной обтекаемой форме фюзеляжа. Площадь хвостового плавника удвоили для обеспечения стабильности полета на очень высоких скоростях, а закрылки установили практически вдоль всего заднего края крыльев, чтобы добиться максимальной безопасности при посадке. Вместе с тем скорость посадки была почти 110 миль в час.
Все было сделано ради того, чтобы обеспечить «темпесту» максимальную функциональность на средних и низких высотах. Были даже созданы специальные дополнительные баки с плексигласовыми соединительными трубками, чтобы приспособить их под крыльями. Особое внимание было уделено заклепыванию и полированию поверхности. В результате получилась превосходная боевая машина.
«Темпест» имел первоклассный вид и, несмотря на большой радиатор, который придавал ему злостное и своенравное выражение, был на удивление небольшим. Он был очень тяжелым – весил 7 тонн. Благодаря его двигателю в 2400 лошадиных сил он имел значительный запас дополнительной мощности, а его ускорение было феноменальным. Нужны были очень искусные пилоты, чтобы летать на нем, но его конструкция было более чем приспособлена для этого: на высоте 3000 футов, при экономичной средней скорости в 1/3 мощности (950 лошадиных сил), с двумя дополнительными баками в 45 галлонов – 310 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 320 миль в час; при большой скорости в 1/2 мощности (1425 лошадиных сил), без дополнительных баков – 350 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость почти 400 миль в час; максимальная скорость прямо и на одном уровне плюс 13 форсажей и 3850 оборотов – 430 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 440 миль в час.
В чрезвычайных ситуациях можно было увеличить форсаж двигателя почти до 3000 лошадиных сил и 4000 оборотов, а скорость набрать до 460 миль в час. В пикировании «темпест» был непревзойденным самолетом – не было необходимости применять какое бы то ни было ручное управление, при этом достигались субзвуковые скорости, то есть 550–600 миль в час.
С оперативным радиусом в 500 миль, с четырьмя 20-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками, начиненными 800 снарядами (почти 20 с дистанционным прицелом), и баками в 360 галлонов «темпест» был идеальным истребителем, настоящим компаньоном для ночных «москито».
Первые два подразделения ВВС Великобритании (3-я и 56-я эскадрильи) были спешно снабжены «темпестами» и брошены в бой в июне 1944 года против «V-1», которые бомбили Лондон. Эти самолеты сбили почти 900 «V-1» над морем. Американские «мустанги» и «Тандерболты-Р-47» и «спитфайры» ВВС Великобритании могли лишь догнать эти дьявольские машины «V-1», пикируя на них, что уменьшало шансы их на успех. А «темпесты», со своей стороны, могли болтаться в полмощности, затем, когда замечали «V-1», готовили боевое положение орудия и стреляли в нужное им время благодаря их потрясающей скорости.
Тем не менее это стремительное вступление в бой имело и свои недостатки. Для двигателя «сабре» не было подходящего горючего. Было несколько серьезных несчастных случаев. Образовывались разрывы в системах впуска, в системе смазки – давление масла иногда вдруг падало до нуля, углекислый газ просачивался в кабину и т. д.
Самым худшим было скопление паров бензина и масла в воздухозаборнике карбюратора, что могло привести к тому, что двигатель давал обратную вспышку, самолет загорался и за секунду взрывался в воздухе.
Как только опасность со стороны «V-1» миновала, «темпесты» перестали использовать. Когда приступили к укомплектованию звена из четырех эскадрилий, технические эксперты из «Хокера» и «Напира» попытались исправить эти дефекты. Тем временем зимой 1944 года война вошла в свою статическую фазу. Отряды союзников укрепляли свои позиции на левом берегу Рейна.
Что стало с люфтваффе? Информационные службы союзников способствовали укреплению веры в то, что в Германии не осталось больше ни самолетов, ни летчиков.
В действительности же, несмотря на разрушение производящих самолеты предприятий в Варнемюнде, Мариенбурге (заводы, выпускающие «фокке-вульфы»), в Винер-Нойштадте и Регенсбурге (заводы, производящие «мессершмиты»), сопротивление Германии на воздушном фронте не уменьшилось.
Сложилась странная ситуация. С одной стороны, американцы публиковали цифры уничтожения немецких истребителей, якобы сбиваемых по две или три сотни с каждым рейдом на Германию. С другой стороны, союзные вооруженные силы несли колоссальные потери (187 «крепостей» из 250 участвовавших в рейде на Швайнфурт 14 октября 1943 года были уничтожены истребителями люфтваффе).
Для нас, кто все это видел ежедневно и от кого, конечно, невозможно было скрыть реальное состояние дел, оптимизм американских служб не был лишен определенной пикантности. Чем больше американцы сбивали немецких истребителей, тем больше их становилось!
Было очевидно: разрушение союзниками предприятий, производящих и ремонтирующих немецкую военную авиацию, не предотвратило производство истребителей. Более того, интенсивность этого производства даже возросла с июля 1943 года по март 1945 года. Немцам удалось добиться месячного производства от 1200 до 1700 машин (2325 в ноябре 1944 года). Справедливости ради надо добавить, что, если бы не бомбардировки союзников, немцам удалось бы достичь производства в объеме 3000 машин в месяц в 1944 году и 4500 в начале 1945 года.
Эта удивительная «живучесть» немецкой авиации объяснялась двумя вещами: во-первых, темпом реконструкции разбомбленных заводов, во-вторых, ростом числа неприступных подземных заводов. Например, завод в Винер-Нойштадте через шесть недель после того, как он был полностью, казалось, разрушен, производил по 2 «Мессершмита-109» в день, спустя две недели – по 9, а через три месяца, как и прежде, по 15 «Мессершмитов-109» в день. Это было настоящим форсированием изобретательности, и союзникам пришлось предпринять новую серьезную атаку, причем около 100 «крепостей» не вернулись назад. Однако немцы не могли держать производство на прежнем уровне безгранично. Хотя бомбы «крепостей» были не настолько тяжелыми, чтобы разрушить станки, сами здания стали непригодными, несмотря на временный ремонт.
Именно в то самое время немцы начали прятать свои заводы под землю. Доктор Калмлер, будучи в близких отношениях с Герингом и действуя через Сондерштаб Н и доктора Трайбера, взял на себя руководство операцией. Это было небывалое искусство. В январе 1944 года немцы занялись учетом карьеров, пещер и других подходящих мест. Они даже отнесли железные дороги на десятки миль, чтобы использовать туннели. Даже в берлинском метро было спрятано несколько сборочных конвейеров. В апреле 1944 года британские информационные службы располагали убедительным подтверждением того, что немцы производили в своих подземных заводах, как минимум, 300 полностью укомплектованных самолетов и огромное количество двигателей в месяц.
Лишь позже, когда Германия была оккупирована, можно было в полной мере оценить эту бешеную деятельность. В середине огромного леса около Альт-Руппина русские обнаружили поляну, где были выстроены в ряд под деревьями и тщательно замаскированы около сотни «Хейнкелей-162» и «Фокке-Вульфов-190». Немного дальше, вдоль железнодорожной линии, которая, казалось, затерялась среди деревьев, они нашли вход в подземный завод протяженностью в шесть акров и производительностью четыре истребителя в день. Секции самолетов перевозили в грузовиках до автострады Берлин – Гамбург и в нескольких милях от нее заканчивали их сборку. Одна из законченных секций, шесть ярдов в ширину и две с половиной мили в длину, безупречно прямая, использовалась как взлетно-посадочная полоса. Самолеты затем ставили на стоянку, а иногда они отправлялись прямо оттуда в боевые полеты. Вместе с этим великолепным временным аэродромом размещались укрытия.
В районе Трайера несколько тысяч рабочих Ореля и Руссельшайма работали в двух туннелях на линии Кобленц – Трайер, производящей оборудование, шасси для фирмы «Рохлитц», компрессоры наддува и турбины реактивных самолетов для Мунсфельдверке Бреслау.
В больших карьерах Халберштадта, около аэродрома, производилась сборка крыльев и фюзеляжей для «Фокке-Вульфов-Та-152», которые затем вывозились на грузовиках на сборочные заводы.
В берлинском метро, между вокзалами Бергштрассе и Грензалле, завод «Хеншель» открыл цех сборки фюзеляжей и хвостов самолетов для «Юнкерсов-188». Полностью собранные фюзеляжи были бы слишком велики для выходов и подъемов, поэтому их делили на две секции и собирали на открытом воздухе. Вплоть до освобождения сборкой фактически руководила фирма в Париже.
Штольни в поташных шахтах в Халле и Саале были расширены, и каждая прятала по 800 рабочих, производящих пневматическое и электрооборудование. Станки и сборочная линия завода в Регенсбурге были, после двух бомбардировок, перенесены за одну неделю в большой дорожный туннель в Ешенлохе в Баварии, и спустя три месяца уже снова смогли выпускать по 10 «Мессершмитов-109» и по 5 «Мессершмитов-262» в неделю. В Егельне американские отряды нашли огромный подземный завод, который в декабре 1944 года выпускал по 6 «длинноносых» «фокке-вульфов» в день, а в марте 1945 года – по 10 «Хейнкелей-162» в день!
Можно привести десятки подобных примеров. Немцы поэтому смогли, вопреки всем оценкам, несмотря на атаки союзных бомбардировщиков, поддерживать очень высокий уровень производства, выпуская до 2000 самолетов в месяц.
Что представляли собой эти самолеты и на что они были способны? Немцы производили в большом количестве:
два вида традиционных одноместных одномоторных истребителей – «Мессершмит-109» серии К и «Фокке-Вульф-Та-152» серии С;
два вида одноместных реактивных истребителей «Мессершмит-262» и «Хейнкель-162» («фольксъягер»);
бомбардировщик для экипажа из трех человек «Юнкерс-188»;
бомбардировщик для разведки, одноместный реактивный «Арадо-234».
«Фокке-Вульф-Та-152С» (вариант стандартного «Фокке-Вульфа-190») был оснащен 12-цилиндровым двигателем «DB-603» в 1675 лошадиных сил мощностью в 50 форсажей вместо обычного радиального двигателя.
Эта удивительная машина обеспечила оборудование около половины ягдгешвадеров в январе 1945 года. Она была очень быстрой (440–480 миль в час), очень маневренной, вооруженной 30-миллиметровой мелкокалиберной автоматической пушкой, установленной на двигателе, двумя 20-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками «маузер» в корневой части крыла. Этот «Та-152» был внушительным противником. Общие характеристики ставили его в один ряд с «темпестом» и давали ему большое преимущество над американскими «мустангом», «лайтнингом» и «тандерболтом», а также «Спитфайром-XIV». «Мессершмит-109К», оснащенный двигателем «Даймлер-Бенц-605» в 1700 лошадиных сил, был легким эквивалентом «мустанга» и в умелых руках мог не уступать «темпесту».
«Мессершмит-262» с двумя «Юмо-004-В1» и четырьмя автоматическими мелкокалиберными 30-миллиметровыми пушками «МК-108» был самым лучшим самолетом-истребителем, выпускаемым до того времени. Это был первый реактивный самолет, эффективно используемый в бою. Он, возможно, вообще был самым лучшим истребителем. Его скорость была феноменальной, около 550 миль в час, он имел внушительное вооружение с практическим прицелом и 100 снарядами в каждой пушке и очень хорошо выполненную обшивку толщиной 89 миллиметров. Эта машина, должно быть, революционизировала способ ведения войны в воздухе, но, к сожалению (или даже к счастью), еще раз подтвердилась гитлеровская интуиция. Гитлер присутствовал на демонстрации машины в апреле 1943 года и заставил дизайнера модифицировать самолет для ответных действий против Англии. После года видоизменений, сопровождаемых дискуссиями, распоряжениями и отменой распоряжений, и несмотря на растущее контрнаступление союзников, модернизация самолета была закончена. «Мессершмит-262» вернули к его первоначальной роли кампфзерштёрера («уничтожителя бомбардировщиков»).
Чтобы управлять «Мессершмитами-262», требовалось большое мастерство, так как его крыло имело вес 441 фунт на квадратный фут, скорость посадки была чуть меньше – 200 миль в час, и он достаточно тяжело взлетал. С турбинами также были проблемы и, конечно, большие потери из-за несчастных случаев – «JG-52», например, потерял 23 пилота за три месяца. Тем не менее люфтваффе производило в январе 1945 года, как минимум, 200 «Мессершмитов-262», из которых треть базировались на известном аэродроме в Рейне/ Хопстене, где была специально построена бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 3000 ярдов и шириной 70 ярдов.
«Фольксъягер» – «истребитель народа» «Хейнкель-162» – также был превосходной машиной. Она была специально разработана для массового производства, так как ее было легко собрать и ею было легко управлять, она была оснащена минимумом необходимого вооружения (двумя 30-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками) и имела продолжительность полета сорок пять минут. «Фольксъягеры» выпускали потоком, словно сосиски, 85 заводов, размещавшихся по всей территории Рейна.
«Юнкерс-188» был двухдвигательным бомбардировщиком дальнего действия. Хотя говорили, что всего их было изготовлено около 800, на самом деле это было массовое производство, несомненно, этот самолет приносили в жертву в последние месяцы войны, так как он выполнял операции лишь с большим трудом, взлетая с наскоро построенных аэродромов, а последние запасы бензина С3 (96-октановый), необходимого для его двигателей «BMW-803» и «Юмо-213», берегли для истребителей и последние подходящие аэродромы отдали «Мессершмитам-262».
«Арадо-234» был одноместным реактивным самолетом, специально созданным для разведки и бомбардировки. Он не был таким быстрым, как «Мессершмит-262» (530 миль в час), но кроме своих двух 20-миллиметровых мелкокалиберных автоматических пушек, он нес еще 4400 фунтов бомб или несколько автоматических фотокамер. Как минимум, три эскадрильи разведки были оснащены этими самолетами к концу 1944 года.
Поэтому у немцев были машины, и хорошие машины. Как насчет их летчиков? Соответствовали ли они сокрушительной задаче, которая была возложена на них? Обобщения по этому вопросу наиболее сложные. Тем не менее на вопрос можно ответить.
В люфтваффе, похоже, не было «середины», и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четкие категории.
Асы, составлявшие от общего числа летчиков 15–20 %, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные – не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу.
Причиной этого был прежде всего поспешный отбор в связи с тяжелыми потерями в «Битве за Англию» и в русской кампании.
Их подготовка была очень короткой и не очень хорошо сбалансированной; первостепенное значение придавалось воспитанию морального духа, преданности великой немецкой идее и следованию военным теориям, при недооценке технического инструктажа. С конца 1943 года к этим ошибкам добавилась острая нехватка горючего.
Так существовал – постепенно неся огромные потери в тяжелых испытаниях в небе Европы – героический отряд «бывалых людей» люфтваффе, настоящих ветеранов, имеющих за плечами три или четыре тысячи часов полета. Эти летчики, прошедшие школу испанской гражданской войны, уцелевшие в успешных компаниях люфтваффе, начиная с 1940 года, досконально во всех тонкостях знали свою работу. Осторожные и уверенные в себе мастера летного дела, они были очень опасны.
С другой стороны, были молодые фанатики с высоким боевым духом и связанные железной дисциплиной, кого можно было во многих трудных обстоятельствах сравнительно легко посылать в бой.
В целом в конце 1944-го – начале 1945 года средний стандарт немецких летчиков-истребителей был намного выше, чем в любое другое время с 1940 года. Это можно объяснить – помимо важности боевой морали и чувства патриотизма – тем фактом, что отборные части летчиков-истребителей имели непревзойденный авторитет и первенство во всем, вплоть до раздачи горючего и смазочного материала. Поэтому в бою мы встречались только с опытными летчиками, а в 1942, 1943 и в начале 1944 года производился обмен личным составом летчиков между Западным и российским фронтами, поэтому мы часто воевали вместе с частями очень средней значимости. Позже эти части сосредоточились исключительно на Восточном фронте. В принципе для люфтваффе российский фронт был отдыхом, количество значило больше, чем качество, а лучшие части немцы держали в резерве, чтобы встретиться с ВВС Великобритании или защищать немецкие города от бомбардировки американцами. Таким было положение люфтваффе в конце 1944 года.
Численное превосходство союзников было эффективным лишь в отношении резервов, так как на Северном фронте не было достаточного количества аэродромов, чтобы обеспечивать снабжением тысячи или более самолетов, включая 83-ю и 84-ю группы Вторых тактических ВВС. С другой стороны, люфтваффе могло, умело разместившись на сотне маленьких аэродромов, сгруппированных вокруг больших главных баз треугольника Арнхем – Оснабрук – Кобленц, действовать с большим численным составом.
«Мессершмиты-262» могли позволить себе тактическую разведку над всем союзным фронтом безнаказанно, и мы снова видели огромные немецкие формирования, иногда по сотне самолетов, которые обстреливали нас пулеметным огнем и бомбили с пикирования наши отряды и конвои.
Было тяжелое время для разведывательных самолетов союзников и наших истребителей-бомбардировщиков. В схватке с «Фокке-Вульфами-190» и «Мессершмитами-109» формирования «тайфунов» часто теряли по 6 или 7 машин из 12. «Спитфайры» были бессильны. Эскадрильи имели лишь одно звено «Спитфайров-XIV», а в основном были оснащены «Спитфайрами-IX» или «Спитфайрами-XVI» («Спиты-IX» с двигателями «роллс-ройс» были созданы в США Паккардом). В любом случае все эскадрильи «Спитов-IX» действовали как истребители-бомбардировщики. Немцы, зная их качество в воздушном бою, боялись открывать огонь, а бедняги «спиты» не имели ни скорости, ни дальнобойности, чтобы заставить новых немецких летчиков-истребителей сражаться.
Это состояние дел начинало серьезно беспокоить штаб союзников. Похожая ситуация была в американском секторе вокруг Люксембурга, но менее серьезная, так как немцы знали, что последняя атака придет с севера Рура, и поэтому они сосредоточивали силы в Голландии.
Наступление с Рундштедта явилось полной неожиданностью, и наш штаб однажды понял, что мы не так хорошо информированы, как враг. В результате разведывательных операций «Мессершмит-262» дал немецкому Генеральному штабу ясную картину положения наших войск, в то время как наши разведывательные самолеты были нейтрализованы немецкими истребителями.
Для улучшения состояния дел 122-е звено ВВС Великобритании направили в Голландию, обеспечив «темпестами». Это была отборная часть, и от ее действий зависело наступление и тактическая система британского фронта. В операции участвовали лишь летчики, имеющие опыт хотя бы одной боевой операции, или те, кто мог доказать, что они имеют достаточно опыта. Звено состояло из эскадрилий 486-й (Новая Зеландия), 80-й, 56-й и 274-й, а также 41-й, оснащенной «Спитфайрами-XIV».
«Темпестам» поручили следующее: нейтрализовать действия немецких истребителей, особенно реактивных;
парализовать работу железнодорожной системы рейха от Рейна до Берлина постоянными стремительными ударами по локомотивам. С их очень высоким боевым духом и чувством, что ВВС Великобритании в них души не чает, звено «темпестов» расположилось в Фолькеле в Голландии и ринулось в драку.
Это было достаточно тяжело. Летая в группах по 12 и 24, «темпесты» вылетали и разыскивали «фокке-вульфы» даже на их аэродромах. Несколько раз в день летали группы по 4 над уровнем земли до Берлина, оставляя после себя железнодорожные линии, заблокированные локомотивами, продырявленными, словно решето, а возвращаясь назад, безжалостно заманивали в засаду люфтваффе. Пару «темпестов» всегда держали в состоянии боевой готовности, летчики сидели в своих кабинах, стянутые ремнями и при полном вооружении держа палец на стартере, готовые взлететь, как только «Мессершмит-262» пересечет наши границы. За месяц было сбито 52 немецких истребителя, включая 3 «Мессершмита-262», и разрушено 89 локомотивов. Мы потеряли 21 «темпест». Затем наступило 1 января 1945 года, которое должно было утроить задачу и ответственность 122-го звена.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.