На инспекторской работе
На инспекторской работе
Несмотря на то что инспектором дивизии по технике пилотирования и теории полета (так тогда называлась моя должность) я начал работать с июля 1949 года, фактически вошел в форму только после прихода Осмакова. Он дал мне большую самостоятельность и поддерживал во всем. Своим положением я не злоупотреблял, но был требовательным к тем, кто допускал какие-либо отклонения в летной работе, организации и проведении полетов, что вызывало у них не очень хорошее отношение ко мне. Для части руководящего летного состава полков я казался прежним замкомэском – выскочкой, что ли. После того как у таких начальников в летных книжках, плановых таблицах полетов стали появляться мои пометки с не столь желаемыми оценками, они стали называть меня по воинскому званию, на «вы», включая «разрешите…» и так далее.
С приходом в дивизию Осмакова застой в летной работе сразу прекратился. Летать стали круглосуточно в полном смысле этого слова. Днем обычно летали на Ил-10 и тех немногих Як-11, которые были в полках, а ночью утюжили на По-2 в две смены. В связи с приказом министра обороны о классификации мы сделали запрос, как быть нам, штурмовикам. Ведь для ночных полетов Ил-10 не приспособлен, соответственно и боевого применения, необходимого по положению для представления хотя бы на второй класс, мы выполнить не могли. Не ходить же нам вечно с третьим классом. Из Москвы пришел ответ – никаких скидок для штурмовиков не предусмотрено. В приказе по этому вопросу оговорок нет, классификация проводится на общих основаниях. Ответ дал нам понять, что надо учиться летать на «иле» ночью с выполнением учебно-боевых задач на полигоне. Прежде чем приступить к полетам ночью на штурмовиках, Осмаков принял решение вначале полетать на Як-11. Как только освоимся на них, переходить к полетам на Ил-10. Начинать ночные полеты с Як-11 вызывалось несколькими особенностями этого самолета.
Как известно, на Як-11 был установлен мотор воздушного охлаждения. Его выхлопные патрубки объединялись в общие коллекторы, отводившие выхлопные газы вниз. Они не слепили глаза летчику, обеспечивая в ночных полетах нормальный просмотр воздушного пространства. На самолете Ил-10 выхлопные патрубки располагались вдоль бортов самолета и таких коллекторов не имели. Поэтому пламя от выхлопных патрубков доходило до кабины летчика и шло далее, сильно ослепляя пилота. Особенно большим пламя становилось при дросселировании двигателя, когда мотор работал на более обогащенной топливной смеси.
Приборное оборудование на «яке» подсвечивалось специальными флюоресцирующими фонариками, обеспечивавшими лучшее чтение показаний приборов. На «иле» такой подсветки не было. На «яке» был установлен фонарь с хорошим обзором воздушного пространства, в то время как на «иле» летчик в дневных полетах был фактически полуслепым, а ночью вообще почти ничего не видел. По своим скоростям от взлетной до посадочных Як-11 был ближе к «илу», чем к По-2. Таким образом, решение, принятое Осмаковым – начать переход к ночным полетам на боевом самолете с Як-11, – было обоснованным.
Первым в дивизии ночью на этой машине после двух провозных с Осмаковым вылетел я. В эту же ночь я выполнил шесть самостоятельных полетов по кругу и один в зону. В следующую ночь я уже сам стал вывозить руководящий состав полков. Первым выпустил помощника Осмакова Корзинникова, за ним двух командиров полков. Поляков, все еще будучи отстраненным от дневных полетов, к ночным не приступал. У Осмакова с Поляковым были разные характеры, и они никак не могли сработаться. Из руководящего состава дивизии Осмаков приходил на службу первым. К его приходу техник звена управления дивизии Бондаренко уже готовил Як-11 к полету. Независимо от погоды Осмаков взлетал, делал один-два круга над аэродромом и садился. Вылезая из кабины, говорил: «На хлеб сегодня заработал, теперь можно и делами заняться». Видимо, этим он хотел показать остальным командирам, что на работу приходит раньше всех и к их приходу успевает слетать, то есть выполнить основную работу.
Поляков об этом знал и однажды решил опередить комдива – пришел раньше. На метеостанции Иван Федорович встретился с ним и предложил слетать на Як-11. Поляков, как он позже говорил, не хотел лететь, но начальник сказал, и ему неудобно было отказываться. А пришел он раньше Осмакова, чтобы показать тому, что не один он приходит рано и болеет за служебные дела нисколько не меньше других начальников. Над аэродромом висела сплошная облачность с нижней кромкой не более 100 метров. На высоте 50–70 метров Осмаков, не предупредив Полякова, стал выполнять бочку. Не ожидавший этого Поляков в перевернутом положении схватился за ручку управления и потянул ее на себя. Самолет тут же стал опускать нос.
От гибели их спасло то, что Осмаков своевременно отреагировал, сумев вывернуть машину в нормальное положение. Бочка получилась некрасивой, с зарыванием носа. Когда я увидел это, то сразу понял, что у них что-то не так. Обычно он бочки выполнял грамотно, без зарывания. Я не знал, что с ним летел Поляков, а когда увидел его вылезавшим из кабины, то понял, что это произошло не без вмешательства Леонида Семеновича. На земле Осмаков набросился на Полякова за то, что тот при выполнении фигуры без команды взял ручку управления. Поляков, в свою очередь, нисколько не смущаясь, набросился на комдива: «Вы что, убить меня хотели? Разве вы не знаете, что я не умею делать такие крючки, тем более у самой земли? У меня дух перехватило от неожиданности. Больше я с вами никогда не полечу и буду жаловаться заместителю командующего на ваше хулиганство над аэродромом». Через несколько дней Осмаков, увидев Полякова, спросил у него: «Вы не знаете, какой х… сегодня рано утром летал на Як-11?» – «Как кто? Наверное, вы, как всегда, товарищ командир». Стоявшие рядом офицеры и командир звена управления, услышав такой ответ, улыбнулись, поняв, кто был тем самым х…м, которого он назвал на три буквы. Тут комдив понял, что дал маху. Потом Поляков не раз по этому поводу зубоскалил.
С первого дня пребывания в дивизии Осмаков стремился как можно быстрее вылететь на Ил-10, но все никак не решался. Он знал: машина строга на посадке и не так проста на взлете. Кроме того, требовался постоянный контроль работы двигателя: с помощью шторок водомаслорадиатора надо было поддерживать оптимальный режим работы. Для этого требовались навык и тренировка. Но главное, что смущало Осмакова, – плохой обзор из кабины.
Сидя в ней на земле, он не раз пытался посмотреть назад, но, кроме бронированных шторок, ничего не мог видеть. Редкий день проходил, чтобы он в который раз не поинтересовался бы особенностями самолета Ил-10. Я ждал, когда Осмаков мне скажет: «Полетим на спарочке, познакомишь меня с «илом». Однако его летное самолюбие перебороло необходимость выполнить провозной полет. Видимо, он считал: «Как это так – подчиненный будет учить меня летать на штурмовике. Неужели я без провозного полета не слетаю на этой машине?» И слетал. Узнал я об этом случайно.
Находясь на стоянке самолетов управления дивизии, я обратил внимание на расчехленную машину комдива. Вижу, как вокруг нее крутятся механики и сам техник звена Бондаренко. Машина явно готовится к полету. Спросил у Бондаренко: «Для кого готовится машина?» – «Сейчас на ней полетит командир!» Чтобы не ротозейничать и не портить настроение Осмакову, я отошел в сторонку, так, чтобы не попадаться ему на глаза. По себе знаю, как неприятно чувствует себя в подобных случаях человек, когда летит в первый раз.
Вот он подходит к машине, проводит все необходимые формальности с приемкой самолета. Затем надевает парашют, садится в кабину, запускает мотор и долго гоняет его на земле, потом выруливает на старт. На аэродроме в это время никаких полетов не проводилось. Только он начал выруливать со стоянки, появился с возбужденным видом старший инженер Вологжанин. Увидев меня, озабоченно спросил: «Ты его к полету готовил?» Говорю, что нет. «Я так и думал, ну и «чапай» – все ему нипочем. Ведь на старте нет даже радиостанции. Случись что, и не подскажешь», – возмущенно чертыхался инженер.
Пока Осмаков рулил в начало полосы, Вологжанин продолжал чертыхаться: «Ну как можно, не зная самолета, не сдав зачетов по эксплуатации машины, без провозных полетов, решиться лететь на совсем незнакомом самолете. Это мальчишество! Для комдива это просто неприлично. Какой пример он показывает подчиненным!» Осмаков тем временем отлично взлетел, сделал два круга над аэродромом, зашел на посадку, отлично рассчитал и так же отлично сел. После посадки хотел, по всей вероятности, выполнить еще один полет, но увидел, как из расширительного бачка повалил пар, и понял, что перегрел двигатель. Вологжанин бегом направился к самолету. Что уж он там ему наговорил, не знаю.
Самолет Ивану Федоровичу, видимо, не понравился, так как за время своего пребывания в дивизии он больше на нем не летал. Вологжанин за нетактичное общение с комдивом после того злополучного полета был заменен старшим инженером Николаем Тимофеевичем Дремовым, переведенным из 135-го, ставшего 94-м гвардейским полком.
Ранее из полка в управление дивизии были переведены на должность старшего инженера по вооружению Игорь Степанович Дзенкевич и начальника ВСС Нестор Игнатьевич Журавель. Все эти офицеры являлись способными специалистами и впоследствии хорошо продвинулись по службе.
Вылетая втихаря, Осмаков, видимо, не хотел огласки, чтобы было как можно меньше посторонних глаз, и не все знали, что он делает первый полет на Ил-10. Получилось же наоборот. Вологжанин поднял большой шум, и это стало известно всей дивизии. Ничего особенного в том, что запарил мотор, не было. Таких случаев было немало. Но Вологжанин сделал это специально, чтобы уколоть Осмакова. Якобы тот полетел неподготовленным к полету и поэтому сжег мотор. Подстрекателем же оказался Поляков. Он первым пустил слух о конфликте Осмакова с Вологжаниным и, не скрывая злорадства, чуть ли не первому встречному говорил о происшедшей ссоре между двумя большими руководителями дивизии.
Говорят, одна беда не приходит – жди другую. Так произошло и у Осмакова, вернее, у всей дивизии, и особенно в 94-м гвардейском полку. После ухода Корзинникова командиром полка стал ГСС подполковник Лацков, прибывший после учебы в Военно-воздушной академии. Хорошего опыта в организации и проведении полетов он еще не имел, поэтому Корзинников, как прежний командир, по указанию Осмакова обычно находился у него в полку и помогал в работе. Погода в конце января и начале февраля была непостоянной, с частыми снегопадами. В один из таких дней в полку планировались полеты.
В этот жe день запланировали себе полеты и мы в управлении дивизии. В составе звена, куда входили старший штурман дивизии подполковник Семенушенков, начальник ВСС Журавель и я, слетали на полигон Белоомут. Десятибалльная облачность с разрывами от 200 до 2000 метров, а возможно и более (верхней кромки мы не знали), сопровождала нас на всем маршруте.
В двух местах мы попали в сильные снеговые заряды с горизонтальной видимостью, доходившей до нуля, даже земли под собой не видели. О сложности полета в составе группы мы доложили комдиву. Он не придал этому значения, понадеявшись на большой опыт Корзинникова, находившегося у Лацкова в Малине. Перед началом полетов Корзинников не организовал разведку погоды в сторону полигона Белоомут и в сторону, откуда шли снежные заряды. Не принял он во внимание и состояние погоды в районе запасных аэродромов. На предполетной подготовке летному составу не сообщили об их действиях на случай ухудшения метеоусловий. В то время, когда начал работать Лацков, политработники управления дивизии организовали партийное собрание. Оно проходило на аэродроме в небольшой комнатке рядом с метеостанцией. Доклад по безаварийной работе в частях дивизии и предупреждении летных происшествий должен был делать Осмаков. О том, что собрание будет в этот день, он не знал.
Будучи занят своими делами, к докладу не подготовился, и когда коммунисты стали собираться на собрание, он решил было улететь в Малино. Но Лавренов, настроенный Поляковым, с которым был в хороших отношениях, его задержал, напомнив, что тот докладчик. И если он не сделает его, то сорвет собрание. Осмакову пришлось отставить полет и пойти на собрание. Никакого доклада он толком не сделал, а лишь зачитал по записной книжечке кое-какие факты, не имевшие отношения к повестке дня. Возможно, с докладом у него получилось бы более ладно, если бы он лучше знал о положении дел в полках, но за столь короткое время нахождения в дивизии он не успел еще полностью ознакомиться с ними. Отдельные цитаты нисколько не украсили доклада. Выступавшие коммунисты подвергли резкой критике такой доклад.
Особенно резко выступил заместитель начальника штаба дивизии подполковник Татаринов. Закончил он под аплодисменты присутствующих. Не менее эффектно выступил и Поляков. В заключительном слове Осмаков признал, что доклад действительно не подготовил и критические замечания коммунистов учтет. Потом он сказал, что в подготовке доклада ему должен был помочь начальник политотдела полковник Лавренов. Тот, услышав упрек, вспылил и выкрикнул: «Чего еще не хватало, чтобы я доклад готовил! Не будет этого никогдa!» Всем стало ясно, что Лавренов не в ладах с Осмаковым. Комдив фактически оказался в изоляции. Поддержки со стороны коммунистов управления дивизии у него нет.
Во время чтения проекта решения партийного собрания к Осмакову подошел дежурный диспетчер по полетам и сообщил, что его просят срочно подойти к аппарату из Малина. Возвратившись, он подошел к Лавренову, о чем-то с ним поговорил, а затем подозвал меня: «Летим на По-2 в Малино, там неприятность. Корзинников передал, что есть «мясо». Все ясно: там произошла катастрофа и кто-то погиб. Расспрашивать, кто именно, не стал, однако подумал: кто погиб? Ведь в этом полку я отлично знал всех летчиков. После взлета я сразу взял курс на Малино и вдруг чувствую, что Осмаков взял ручку управления в свои руки и развернул самолет влево. Спрашиваю: «Что случилось?» – «Пойдем на Домодедово, потом вдоль железной дороги до Михнева, а затем по шоссе на Малино». Все ясно – Осмаков вспомнил о неприятном инциденте, происшедшем с ним несколько лет назад в Корее. О нем я узнал позднее, когда вместо неугодного Татаринова пришел новый замначштаба, служивший с ним в Корее. Его решение показалось мне смешным.
Этот район я знал так, что даже картой не пользовался, летал по этому маршруту много раз. Попытался ему возразить, но тут же услышал: «Делать, как сказано!» Погода для полета на По-2 была несложной. Высота нижней кромки облаков – 100–130 метров, видимость до полутора километров. На подходе к Малино облачность поднялась до 300 метров, видимость увеличилась до 2,5 километра. На аэродроме перед нами открылась безрадостная картина: на летном поле на фюзеляжах лежало несколько самолетов. Два из них, по-видимому, столкнулись. Один наехал на хвост другому. На пробеге увидели остатки разбитого на мелкие куски самолета. По полю ходит техсостав. Встретились несколько женщин, в которых я узнал жен летчиков. Подруливаем к стартовому командному пункту. В сторонке от радиостанции стоят Корзинников, начальник штаба полка майор Шинкарюк, замполит Абрашкин. Командир полка Лацков доложил Осмакову о ЧП. Погибли летчик Кузнецов и его воздушный стрелок. Глядя на разбросанные тут и там самолеты, можно было представить, что здесь произошло.
Возвращаясь с полигона Белоомут, летчики в условиях плохой погоды не могли попасть в створ посадочного «Т», выскакивая на него у самой земли под разными углами. Только чистая случайность не привела к столкновению самолетов в воздухе, и тогда гробов было бы куда больше. Сумбурная паническая посадка произошла не столько по вине Лацкова и Конина, командира эскадрильи, сколько Корзинникова, контролера и наставника командира полка. О том, что погода была крайне неустойчивой, он хорошо знал и все же дал «добро» на полеты на полигон в составе эскадрильи, в которой помимо двенадцати своих машин была еще одна – контролирующего штурмана полка, Героя Советского Союза майора Просандеева. Все тринадцать самолетов на подходе к Коломне попали в мощный снежный заряд с низкой облачностью и горизонтальной видимостью. Пролетев несколько минут в заряде, Конин по рации доложил обстановку и спросил у руководителя полетов: «Какие будут указания и какая погода над аэродромом?» Лацков, растерявшись, стал советоваться с Корзинниковым. Георгий Михайлович дал команду ведущему идти домой, на Малинский аэродром.
По докладу Конина эскадрилья в отличном парадном строю вышла на аэродром. По гулу машин находившиеся на земле поняли, что самолеты вышли на аэродром точно. Корзинников запросил: «Какая видимость в районе аэродрома?» Конин ответил: «Временами видно только под собой». После небольшого раздумья Корзинников дал команду распустить эскадрилью по звеньям и заходить на посадку. Это было роковой ошибкой. Надо было срочно по радио или телефону запросить погоду в Подольске и направить эскадрилью туда. Однако ни одному из находившихся на земле начальников это не пришло в голову.
В Подольске в это время погода вполне позволяла произвести посадку – снежный заряд, в котором оказался Конин со своей эскадрильей, давно уже прошел. Стоило комэску подать команду на роспуск эскадрильи и посадку звеньям, как группа сразу же рассыпалась на одиночные самолеты, которые тут же потеряли взаимную зрительную связь. Фактически хороший строй превратился в неуправляемый рой самолетов. Летчики начали метаться вокруг аэродрома, пытаясь выйти на посадочную полосу. К ним добавились еще три самолета: два возвратились с маршрута и один прилетел из пилотажной зоны, почему-то не посаженный своевременно до закрытия аэродрома снежным зарядом.
Таким образом, над аэродромом одновременно кружили шестнадцать машин. Видя очередной садившийся самолет, Корзинников при видимости 30–50 метров давал, не называя позывного летчика – команду-подсказку: «Убери газ, убери газ!» И тут все, находившиеся в воздухе, считая, что команда касается лично его, убирали газ. Самолет при этом начинал резко снижаться. Однако, видя, что под ним дома деревни или макушки деревьев, а один даже колокольню села Малино, понимали, что команда подавалась не для него. К счастью, никто не сел вне аэродрома, иначе жертв было бы гораздо больше. Положение усугублялось еще тем, что летное поле было покрыто свежевыпавшим снегом. Даже если летчик заходил на полосу правильно, он не мог определить ни начала выравнивания, ни выполнить саму посадку – сажал самолет практически на ощупь. Если ко всему этому добавить сильный ливневый снегопад, забивавший остекление фонаря, не дававший возможности видеть впереди себя, то можно представить, в каких условиях находился летчик, летя над самой землей на скорости 280–300 км/час.
Выскакивая от леса на открытые участки местности, он фактически терял под собой землю и вынужден был переходить к пилотированию по приборам с немедленным набором высоты, чтобы не врезаться в землю. Так поступили несколько летчиков, в числе которых оказались два самых слабых. Другие пытались сесть, не важно как, лишь бы сесть. Одни плюхнулись на колеса, чаще под углом к полосе, на которую заходили со стороны деревни Харино. Проскочив деревню, они убирали газ и приземлялись с доворотами, рассчитывая таким образом оказаться на аэродроме. Другие, опасаясь полного капота, садились на фюзеляж. Сильный снегопад быстро засыпал разбросанные по посадочной полосе хвойные ветки, облегчавшие летчикам визуальную ориентировку. По ним производили начало выравнивания и выполняли остальные элементы посадки. Посадочная полоса полностью слилась с общим фоном поверхностного слоя снега. Понятно, в каком психологическом состоянии находились летчики, как были напряжены у них нервы. Каждый понимал, во что может обойтись ошибка на посадке. Хорошо, если останется жив.
Как разбился Кузнецов, видели все, кто стоял у командной радиостанции. Самолет появился из пелены снега и, не выходя из угла планирования, под небольшим углом ударился о землю невдалеке от посадочного «Т», большая часть которого была покрыта снегом. От удара машина мгновенно рассыпалась на мелкие куски, покрыв ими посадочную полосу на протяжении двухсот метров. Среди обломков нашли трупы летчика и воздушного стрелка. Двигатель валялся метрах в восьмистах от места удара. Случайно выскочив на посадочную полосу, летчик Петрыкин увидел под собой обломки самолета и принял их за хвойные ветки. Как он потом рассказывал, увидев ветки, подумал: «Вот молодцы, успели набросать «елочек» на полосу». Он тут же убрал газ и сел нормально.
А когда узнал, что это были за «елочки», ужаснулся. От расстройства всю ночь не мог заснуть. Двое летчиков, потерявшие под собой лес, не увидев полосы, не стали снижаться и приняли более разумное решение. Ими были Макаренко и Рыбаков. Оба в полку считались не самыми сильными и к участию в парадах не привлекались. Выскочив западнее аэродрома, они увидели в небольшие просветы под собой железнодорожное полотно, уцепились за него и ходили, пока не посветлело. Как только видимость улучшилась, оба нормально зашли на посадку и благополучно сели, став, таким образом, героями этого тяжелого в истории полка и дивизии дня.
Немалую и совсем неожиданную нервотрепку устроили Корзинникову с Лацковым жены летчиков. Со старта позвонили в штаб и сообщили, что разбился самолет, но кто именно, не сказали. Жены летчиков, живших рядом со штабом полка, узнали об этом. Наверняка каждая подумала: не мой ли муж погиб? И поэтому часть из них побежала на летное поле узнать, кто. О появлении женщин на полосе узнали, как только две из них добрались до командной радиостанции на СКП. Чистая случайность спасла их от большой неприятности. В итоге непродуманные действия при организации и проведении полетов стали причиной гибели двух человек, а также поломки десяти самолетов, не считая машины Кузнецовa, от которой остались мелкие обломки.
Комиссия ВВС МВО, проводившая расследование, выявила причины, приведшие к тяжелому летному происшествию. Их было несколько: недостаточно продуманный анализ метеоусловий во время проведения полетов, отсутствие четкого руководства полетами с земли при резком ухудшении метеоусловий, переоценка возможности летчиков, находившихся в воздухе, а также общая растерянность Лацкова и Корзинникова, не сумевших принять правильное решение в сложившейся ситуации. Оба были сняты с должностей. Конин отсидел десять суток на гауптвахте в Москве. Осмаков наказания не понес, так как в дивизию прибыл недавно и находился не в Малине, а в Подольске. Корзинников в новой должности не пробыл и месяца и практически все это время находился в своем полку.
За два с лишним года моей службы в полку я ни разу не видел чего-то такого, чему можно было бы пoучиться y Корзинникова в организации и проведении полетов. Работа велась так, как и во всех восьми полках, в которых мне довелось служить. Наш полк был одним из сильных, но в этом была заслуга не столько командира, сколько летного состава, действительно умеющего хорошо летать. Таким составом 135-й полк был укомплектован еще летом 1943 года. Тогда его собирались сделать ночным и собрали со всего корпуса летчиков, имевших хорошую технику пилотирования. Ночным он так и не стал, но летный состав в прежние полки возвращать не стали.
Во время войны потери в летном составе в этом полку были наименьшими в корпусе. Когда боевые действия окончились, то для участия в воздушных парадах подбирались лучшие части. Непременной участницей всех послевоенных парадов была 5-я гвардейская шад. Для ее усиления наш 135-й полк вывели из состава нашего корпуса и включили в ее состав. Поскольку полк имел сильный летный состав, то это считалось заслугой его командира. Мнение о нем, как о хорошем командире полка, продолжало удерживаться и у командования 5-й гвардейской дивизии. Таким оно было и у командования ВВС МВО.
Однако далеко не все летчики полка считали Корзинникова способным командиром. Просто до определенного времени ему везло, пока не случилось то, что произошло в Малине. Этот случай явился печальным примером, как иной раз недостаточно продуманно подходил он к организации и проведению полетов. Это не было случайностью. Что-то подобное рано или поздно должно было произойти.
Не везло в летной подготовке и 95-му гвардейскому полку. За поломку самолета с должности командира эскадрильи был снят Малиновский. За слабое руководство и организацию полетов был понижен в должности и его бывший командир Симонов. Недолго пробыл командиром полка и вновь прибывший И.Ф. Бабарыкин. Во время его командования звено самолетов, обкатывая двигатели, долеталось до полной выработки топлива. Самолеты сели с пустыми баками в поле. Снятию его с должности способствовали также ненормально сложившиеся взаимоотношения с заместителем командующего ВВС МВО генералом Редькиным.
Началось это с его первого посещения полка. Когда Редькин прилетел на аэродром Степыгино и покинул кабину Як-11, Бабарыкин, подойдя к нему, протянул первым руку, представившись командиром полка. Редькин отреагировал на это своеобразно. Грубо оборвав комполка, он сказал: «Я замкомандующего Редькин, а вы вместо доклада тянете мне руку». И уже после этого протянул тому руку. Уже давно подмечено, что очень часто впечатление от первой встречи сильно влияет на дальнейшие взаимоотношения в совместной работе. Так, видимо, случилось и у Редькина с Бабарыкиным.
Партийная организация управления штаба совместно с отделом боевой подготовки решила провести партийное собрание по вопросу летных происшествий в ВВС МВО. Помимо Военного совета ВВС округа на нем присутствовали и представители Главного штаба ВВС Советской Армии. За несколько дней до собрания из Главпура Советской Армии поступило указание: проектов решений партийных собраний и активов заранее не готовить. Такие, загодя приготовленные, решения нередко недостаточно полно, а иногда и противоречиво отражали вопросы, поднятые коммунистами в своих выступлениях. Решение рекомендовалось составлять в ходе собрания, актива или другого подобного мероприятия. Нa партийном собрании присутствовал также старший инспектор по технике пилотирования штурмовой авиации ВВС МВО подполковник Афанасьев. У меня с ним были по-прежнему неплохие отношения, и он рассказал, как прошло это собрание.
Меня интересовало, как на нем вел себя начальник политотдела ВВС округа генерал Асауленко, единственный представитель партийных органов, сидевший за столом президиума. Писать проект решения собрания ни одному из них в голову не пришло, а если и пришло, то заниматься черновой работой такие люди обычно не желают, считая, что для этого есть кто-то рангом пониже. Таким был председатель. Он вел собрание, и ему, естественно, было не под силу выполнять обе обязанности. Когда собрание стало закругляться и осталось принять решение, то Топтыгин, председатель президиума, обратился к Асауленко и спросил, кто будет зачитывать проект решения собрания.
Асауленко бросил вопросительный взгляд на секретаря парторганизации. Тот, подойдя к нему, напомнил, что теперь решение заранее не пишется и его у него нет. После выступления последнего оратора Асауленко вдруг объявляет: «Проект решения партсобрания зачтет коммунист Топтыгин». Яков Иванович, прожженный штабист, исполнявший обязанности начальника боевой подготовки ВВС МВО, был мастером поговорить. О нем говорили, что он за словом в карман не полезет и на все случаи жизни найдет ответ. Так вот, он берет лист «текста» решения собрания и «зачитывает» его без запинки, будто читает действительно текст. На самом деле лист был чистым.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.