XV. Осень 1899 года и следующая за ней зима

XV. Осень 1899 года и следующая за ней зима

По возвращении в Ньюкестль 16 (28) августа, я телеграфировал совершенно откровенно, что хотя ледокол ломает полярный лед весьма успешно, но крепость корпуса оказалась недостаточна. В дополнение к этой телеграмме я в подробном письме изложил мои соображения, предложив снять передний винт и свести носовые обводы таким образом, чтобы уничтожить крутой поворот форштевня, вызываемый постановкой переднего винта.

Одновременно с этим я дал задание заводу Армстронга, составив предварительно чертеж теоретических линий носовой части. Чтобы дать линиям правильные обводы и ограничиться переделкой до известного шпангоута, пришлось удлинить судно на 15 футов. Такая перемена была полезна еще и в том главном отношении, что она придала линиям более острую форму, а это весьма важно. Теперь, когда я приобрел в этом деле некоторую опытность, я нахожу, что острота носовых обводов играет большую роль в ломке льда, что чересчур отлогие шпангоуты хотя и полезны для первоначального обламывания льдин, но они вызывают и некоторое неудобство. Мне кажется, что при отлогих шпангоутах лед не приходит в вертикальное положение, при котором он мог бы скользнуть вдоль борта. Он лишь наклоняется немного, и вся поверхность его, покрытая снегом, плотно прилегает к судну. Это вызывает огромное трение, которое и останавливает ход. Пароходы с более вертикальными шпангоутами, на мой взгляд, легче справляются со льдом. Так, например, видя, как пароход «Могучий» с его почти вертикальныи линиями и сравнительно слабой машиной ломает лед, я был действительно удивлен. Также заслуживает внимания успешная работа «Bore». Он держал сообщение между Або и Стокгольмом, и ему приходилось проходить ледяное пространство в 90 миль.

Чем отложе линии шпангоутов, тем нос корабля более приближается к ложкообразной форме, которая, по моему мнению, невыгодна для ломки льда. В Гангэ в 1898 г. я видел работу парохода «Муртайя» во льдах и лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Случалось несколько раз, что глыба льда попадала под носовую часть и там оставалась; затем к ней прилегала впереди нее другая глыба, к той – третья и т. д., пока перед носом не скапливалось этих глыб столько, что ледокол гнал перед собой целое поле разбитого льда, простиравшегося вперед на 100 и более футов, причем, однако, ширина его не превосходила ширины парохода. Это очень замедляло ход судна, так что оно наконец останавливалось; тогда давали задний ход, отступали немножко назад и с разбега перескакивали через поле, которое перед тем гнали перед собой. Такое явление можно объяснить лишь трением льда и снежного покрова о поверхность ледокола в носовой части. Это трение или в данном случае даже прилипание оказывалось достаточно, чтобы поглотить всю силу машины.

Совсем иная картина наблюдается при ломке льда судном, имеющим шпангоуты с меньшим наклоном. Глыба становится почти вертикально, и в этом положении она легче уступает путь. Трение не препятствует ей всплыть кверху, и если там нет места, то она уступает дорогу, входя на лед или вдвигаясь под лед.

«Муртайя» гонит лед перед носом

Чем более вертикальны линии шпангоутов, тем корпусу труднее, но с этим неудобством в Балтийском море легче считаться, чем с механическими трудностями преодоления трения. Носовая часть ледокола все равно недостаточно крепка для плавания в Ледовитом океане, и так как приходится ее перестраивать, то можно крепость довести до желаемой величины. Между тем, снимая передний винт, я лишаю ледокол одной четверти его силы, и надо чем-нибудь восполнить это. Полагаю, что отсутствие одной машины до некоторой степени уравновесится остротой обводов и большей вертикальностью шпангоутов.

Можно, однако, на дело смотреть иначе, и завод Шихау, конкурировавший вместе с другими, проектировал ложкообразный нос. Завод этот строил несколько ледоколов для Вислы, и, видимо, он совершенно не боится отлогих шпангоутов. Батоксы его ледоколов очень отлоги, но ватерлинии, в особенности нижние, совсем тупы. Ледоколы завода Шихау должны брать много льда подо дно. Работы этих ледоколов я не видел, и, может быть, в совершенно пресном речном льде обводы Шихау не худы, но по отношению к соленоводным ледоколам большинство авторитетных лиц высказывается против ложкообразного носа.

При составлении соображений о крепости проектируемой носовой части ледокола «Ермак», приходилось считаться с величинами очень крупными. Снятая нами кинематограмма показала, что нос ледокола, при набеге на тяжелый лед, восходит иногда на высоту 9 ? фут. Быль сделан подсчет, какое вертикальное давление в этих условиях форштевень оказывает на ледяную поверхность. Прилагаемый график составлен в чертежной завода Армстронга, на основании данных кинематограммы и теоретических вычислений. В нем по оси ординат отложены расстояния, проходимые ледоколом при набеге на тяжелый лед. Масштаб 2,5 мм = 1 футу. При снятии кинематограммы лед обломился, когда ледокол прошел 22,4 фута. Завод считает, что если бы лед был достаточно крепок и носовая часть не имела уступа, то ледокол продвинулся бы до 35,8 фут.

Кривые зависимости сил и перемены дифферента при ломке льда набегом

Все то, что на графике показано правде линии 22,4 фута, можно отнести к наблюдениям, а что левее – дает данные предположительные при условии, что форштевень по всей своей длине имеет тот же наклон, и лед выдерживает тяжесть носа.

Каждая кривая имеет свой масштаб, который ниже сего обозначен. Кривая А дает задерживающую силу в масштабе 5 мм = 10 000 футо-тонн. В момент остановки задерживающая сила равнялась 10 000 футо-тонн. Кривая В показывает перемену дифферента в градусах. Масштаб 2,5 мм = 1°. В момент остановки ледокол имел 3° больше дифферента на корму, чем в момент прикосновения ко льду.

Кривая С дает возвышение верхней точки форштевня в футах. Масштаб 1,25 мм =1 футу. При остановке нос судна был на 9 ? фута выше своего положения в момент прикосновения ко льду.

Кривая D дает разность дифферента в масштабе 1,25 мм = 1 футу. В момент остановки разность дифферента фор и ахтерштевня ледокола «Ермак» против того, что он имел в момент прикосновения ко льду, 15 ? фута, и так как нос поднялся на 9 ?, то, следовательно, корма села на 6 футов. Данные кривых В, С и D сняты непосредственно с кинематограммы, а данные кривой А вычислены.

Кривая Е дает водоизмещение судна (8000 тонн) в масштабе 5 мм = 1000 тонн. Кривая F дает остаточное водоизмещение судна. Разность между этими двумя кривыми дает вес, который поддерживается льдом. Как видно из диаграммы, в момент наивысшего восхождения носовой части ледокола, лед поддерживал 800 тонн из полного водоизмещения судна, а вода – 7200.

Кривая G дает угол встречи форштевня с горизонтальной поверхностью льда, в масштабе 2,5 мм = 1°. Из этой кривой видно, что, в момент прикосновения ко льду, форштевень составлял угол с горизонтом, равный 20°, а в момент остановки – 22 ? °.

Кривая Н показывает количество футо-тонн живой силы, которая нужна для остановки ледокола в зависимости от пройденного расстояния. Масштаб 5 мм = 10 000 футо-тонн. Эта кривая показывает, что для остановки ледокола на 10 футах требуется 54 000 футо-тонн задерживающей силы. Для остановки ледокола на 20 футах потребна задерживающая сила вдвое меньшая, а именно 27 000 футо-тонн.

Кривая S показывает ход в масштабе 2,5 мм = 1 футу в секунду. Из нее видно, что в момент удара ледокол имел ход 12 фут. в секунду или 7 узлов, а в тот момент, когда треснул лед, ход равнялся 4 ? футам в секунду, что соответствует 3 узлам.

Для конструктивных соображений важнее всего разность между линиями Е и F. Мы видели, что в тот момент, когда лед обломился, форштевень давил на него тяжестью в 800 тонн; следовательно, форштевень и прилегающие к нему части корпуса должны быть достаточно прочны для того, чтобы выдерживать такое давление.

Если допустить, что соображения завода в левой половине диаграммы правильны, то в момент остановки ледокола на 35,8 футах давление форштевня на лед достигнет 1200 тонн.

Вышеприведенная цифра показывает лишь одно, что, проектируя крепость носовой части, нельзя впасть в ошибку, сделав корпус чрезмерно крепким, ибо воистину приходится считаться с величинами очень крупными. Никакая часть обыкновенного корабля не проектируется к принятию давления в 1200 тонн. Башня с броней и двумя 12-ти дюймовыми пушками весит лишь 600 тонн, которые притом же распределяются на большую поверхность, а тут мы имеем дело с 1200 тонн, давящими почти на точку.

Носовая часть ледокола «Ермак»

Чтобы удовлетворить таким требованиям, надо было придать особенную солидность форштевню и его креплению с корпусом судна. С этой целью форштевню, как и в первом проекте ледокола, даны три поля. Два идут по направлению обшивки, третье – вертикально; к этому вертикальному полю крепится продольная, солидная переборка, имеющая вышину 12 футов на всей длине форштевня. Переборка эта подкреплена вертикальными ребрами, придающими ей должную жесткость. Кроме этого шпангоуты во многих местах непосредственно крепятся к специальным ребрам на самом форштевне. Обшивные листы, прикрепляемые также к полям форштевня, играют немалую роль в принятии тех давлений, которые форштевень претерпевает. Здесь, как и в вертикальной переборке, листы не только крепятся заклепками к форштевню, но упираются в соответствующие заплечики, и для того чтобы прикосновение было более совершенное, форштевню придана форма прямолинейная.

Набор у «Ермака» был при первоначальном чертеже сделан, как обыкновенно, перпендикулярно к диаметральной плоскости; следовательно, он прикасался к обшивке под косыми углами. Давление льда на обшивку можно признать почти перпендикулярным, и потому является большое срезывающее усилие на те заклепки, которыми шпангоуты крепятся к обшивке. Когда давление превосходит крепость, то прежде всего срезывает заклепки, отчего шпангоут смещается в сторону и не поддерживает больше обшивки. Так случилось с пробоиной «Ермака»: шпангоут отвело в сторону, и не поддержанная ничем обшивка прорвалась.

Схематический рисунок повреждения ледокола

Еще при обсуждении первоначальных проектов, главный корабельный инженер Н. Е. Кутейников предлагал сделать набор поворотным. В технических заданиях, которые комиссия предъявила заводам, указывалось, что допускается сделать набор поворотным, но ни один завод не решился воспользоваться таким косвенным указанием. Впоследствии комиссия словесно указывала заводам на выгоды, которые дает поворотный набор, но все три конкурирующие завода отказались принять эту систему, ссылаясь на новизну такого дела и на нежелательность опытов в столь большом размере. Они указывали, что при кривизне ватерлинии, для достижения перпендикулярности в наборе, нельзя будет сохранить ровности расстояний между шпангоутами, что неизбежно поведет к большим промежуткам в некоторых местах, а это нежелательно, ибо обшивка нуждается в поддержке ее частыми ребрами.

Опыт плавания в полярных льдах и полученные повреждения показали, что обыкновенный набор, прилегающий к обшивке под косыми углами, не может быть допущен в носовой части ледокола, и, чтобы поворотный набор был прост и солиден, я решился перейти к прямым ватерлиниям. Это очень упростило дело поворотного набора, и если бы такая же мысль пришла в самом начале при вызове заводов на конкурентное состязание, то и тогда можно было бы принять поворотный набор.

Вид пробоины сбоку

Желательно, однако, не только иметь перпендикулярные к обшивке шпангоуты, но и перпендикулярные палубы. Это условие вызывает большие неудобства. Обшивка идет приблизительно под углом 45°, следовательно, и палубы пойдут под углом 45°. При таком расположении палуб невозможно воспользоваться помещениями для каких-нибудь практических целей; даже невозможно ходить по таким палубам и пришлось бы устраивать множество приступок, что вызывает большой дополнительный вес, весьма нежелательный в данном случае.

Выход из этого затруднения мы нашли следующий: палубы оставили горизонтальными при середине судна, а у бортов, на последних 3 футах, придали им наклон так, чтобы они встречали борт нормально к обшивке. Угол перелома подкрепили вертикальными переборками, как видно на прилагаемом рисунке. Эти вертикальные, продольные переборки своими концами крепятся к поперечным переборкам, идущим через все судно. Удар льда в борт принимается шпангоутами и передается ими на палубы, имеющие в этом месте положение нормальное к обшивке. Назовем эти части палуб стрингерами. Стрингера эти, в свою очередь, передают давление на горизонтальные палубы и вертикальные переборки. Давление на палубы сообщает судну боковое движение, давление на вертикальные переборки – вертикальное.

При такой системе внутренние помещения корабля могут быть использованы для разных практических целей, а прилегающие к бортам пространства образуют боковые коридоры, наполнение водою которых, в случае пробоины, не отзовется на внутренних помещениях. Кроме того, прямые горизонтальные бимсы и палубы, идущие почти через все судно, дают ему лучшую общую крепость, чем при системе бимсов, идущих под углом 45°, при которой в середине судна получается перерыв, неизбежно требующий сплошной, продольной переборки. Шпангоуты решено поставить в расстоянии 1 фута и в носовой части иметь их с такими промежутками от киля до главной палубы.

Когда стали обсуждать вопрос об обшивке, то выяснилось, что употребление прокладок при частых шпангоутах вызывает огромный дополнительный вес, между тем металл, употребляемый на прокладки, не только не усиливает крепости всей постройки, но, напротив, даже служит причиной к излишней слабости, ибо удлиняет заклепки. Выход из этого, на совещании с заводом, найден был следующий: решено было сделать обшивку двойную, при которой прокладки не нужны. На полученную экономию в весе увеличили на ? дюйма толщину обшивки, т. е. там, где был прежде один лист в 1 1/8 дюйма поставили два листа с общей толщиною 1 3/8 дюйма и т. п. Здесь следует упомянуть, что по окончании работы завод решил вжать посредством особых прессов между обшивками суричную замазку, что и сделал на свой счет.

Поперечное сечение носовой части

Образовавшимися бортовыми коридорами я решился воспользоваться для устройства еще одной противокачательной камеры. Действительно, если пространство, ограждаемое самой нижней палубой и вертикальными переборками, мы наполним водой до некоторой высоты, то вода эта во время качки будет перебегать со стороны на сторону. Отверстия в палубе и киле можно рассчитать таким образом, чтобы вода запаздывала, и тогда часть силы будет расходоваться на подъем ее, что будет убавлять величину размахов.

Пока шла разработка деталей новой носовой части ледокола, завод произвел капитальное исправление повреждений, полученных «Ермаком» во время опытного полярного плавания. Имевшийся в Ньюкестле док предъявил довольно тяжелое требование, а потому завод Армстронга решил построить специальный деревянный кессон, который и был подведен под носовую часть ледокола. Теснота кессона значительно стесняла работу, в особенности подачу строительных материалов, но нужно отдать должную справедливость английским указателям и мастеровым, что они справились со всеми затруднениями прекрасно, и работа была окончена в очень короткий срок.

Передний винт я решил вновь поставить на место, так чтобы ледокол в предстоящую зиму мог работать в Балтийском море в тех же условиях, в каких он работал и в предшествовавшую.

Предположено было, что с наступлением морозов ледокол попробует продолжить навигацию Петербургского порта, насколько то окажется возможным, но, l’ homme propose et Dieu dispose[186], случилось несколько иначе.

Присутствие ледокола в Кронштадте придало смелости коммерческим пароходам, которые продолжали подвозить к Петербургу грузы, несмотря на позднее время. Многие компании обратились ко мне с вопросом, могут ли они рассчитывать, что их пароходам будет оказано содействие в случае внезапного наступления морозов, – и получили заверение с моей стороны, что предполагается помогать коммерции сколько возможно.

Надо сказать, что опасение замерзнуть в Петербурге очень пугает пароходовладельцев и товароотправителей. Всякое коммерческое дело ведется по некоторой заданной программе. Недостаточно подвезти грузы к порту, надо еще заготовить обратный груз и обеспечить дальнейшее следование перевезенного груза. Если пароход ожидается в Петербурге, то и обратный груз должен быть заготовлен в этом порту, а если пароход пойдет в Ревель, то и обратный груз направят туда.

Из этого выходит, что ранее, чем фрахтуется пароход в одном из заграничных портов, надо предвидеть, будет ли через три недели навигация к Петербургу открыта или нет. Это такой долгий срок, на который никакой метеоролог дать предсказания не может. Даже предсказания за один день часто не оправдываются, поэтому расчеты на три недели вперед пока еще совершенно гадательны.

До 8 (20) ноября стояла теплая погода; вода в Кронштадте на рейде имела температуру +3°, и ничто не указывало на близость закрытия навигации. 9 ноября начался мороз, 10 он был 2°; 11 – 6,3°, а 12 числа уже показался лед. 13 – мороз в среднем -6,9°, и лед покрыл все видимое от Кронштадта к востоку пространство. В Неве 13-го пошел сильный ладожский лед.

13 (25) ноября вечером я получил одновременно несколько телеграмм из Петербурга от пароходных контор, которые убедительно просили меня оказать содействие их пароходам, задержанным в Петербурге внезапным появлением льда. Часть пароходов находилась даже в Неве, большинство же из них было в Морском канале и в Гутуевском порту. Я велел тотчас же разводить пар в котлах ледокола «Ермак», чтобы утром идти на помощь этим пароходам, но вслед затем получил записку от Главного Командира, в которой он извещал меня, что крейсер 1 ранга «Громобой», по пути следования из Кронштадта в Петербург, приткнулся к одной стороне канала, и Морское министерство просит, чтобы ледокол «Ермак» оказал крейсеру содействие.

Утром следующего дня я лично с ледоколом «Ермак» отправился по Морскому каналу по направлению к Петербургу, причем лед оказался сплошным по всему пространству и такой крепости, которой совершенно невозможно было ожидать после 5 дней мороза. Объяснение этого явления надо искать в том факте, что мороз наступил при очень сильном северо-восточном ветре. Это ускоряло понижение температуры воды по всей толщине слоя. Если мороз наступает при штиле, то верхний охладившийся слой останется на поверхности потому, что пресная вода имеет наибольшую плотность при +4°, а при дальнейшем понижении температуры расширяется, становится более легкой, следовательно, не способной погружаться без посторонней причины. Оставаясь на поверхности, она служит покровом для остальной массы воды, защищая ее от действия холода. Затем, при тихой погоде на поверхности образуется тонкий слой льда, который точно так же уменьшает обмен температур между воздухом и водой. Действие мороза будет сравнительно медленное, ибо нужно не только замораживать воду, но и понижать предварительно ее температуру. Так как в воде имеются иногда вертикальные потоки, то может даже случиться, что замерзший лед начнет местами таять, и образуются полыньи.

При ветре обмен температур идет весьма оживленно; вот почему для быстрого образования ледяного покрова лучшие условия суть: мороз и ветер. Действительно, погода в эти дни была холодная, очень ветреная. 9 (21) ноября ветер был N, дувший со скоростью 18 метров, а затем он перешел к NW и вечером окрепчал от WSW со скоростью 20 метров (8 баллов). 10-го в 7 часов утра был втер SW 22 метра, потом дул NW и NNW с силой от 10 до 15 метров. Так продолжалось до утра 12-го, когда задул Е сначала тихий, но к вечеру окрепчавший до 14 метров. 13-го дул NE со скоростью от 12 до 20 метров.

Мы увидали «Громобой» еще издали. Огромный корпус судна в 12 000 тонн был, разумеется, виден одновременно и из Петербурга, и из Кронштадта. Мне сразу показалось, что «Громобой» стоит не на краю канала, как то было мне сказано, а в стороне от него и на довольно значительном расстоянии, так что когда мы, идя по каналу, пришли на траверз его, то он находился от нас в расстоянии около 300 сажен. Спустили ледяную шлюпку, которую лед выдержал совершенно легко, и я через несколько минуть вышел на «Громобой», который стоял носом к южному берегу. С правой стороны видна была цепь якоря.

Оказалось, что в предшествовавшую ночь ветер от NW засвежел, вода прибыла на 3 ? фута, и крейсер потащило в сторону. Ночь была темная и пасмурная; никаких маяков рассмотреть было невозможно, лот бросить тоже нельзя, вследствие льда, и служащие на крейсере не могли точно определить, стоят ли они на месте или их дрейфует. Лишь с наступлением утра выяснилось, что крейсер сдвинуло далеко от канала, и когда сделали обмер, то оказалось, что воды было на 4 фута меньше, чем-то следовало по углубленно крейсера.

Тащить такой величины судно при этих условиях совершенно бесполезно. Чтобы снять «Громобой», нужно было или иметь прибыль воды более 4 футов, или же предпринять огромную работу по прорытию канала на расстоянии всех 300 сажен. Сделав промер и убедившись, что глубины повсюду ровные, я отправился с ледоколом в Петербург, чтобы подробно доложить управляющему Морским министерством о положении, в котором находится «Громобой». Покамест я находился на крейсере, лед немножко двигался, и ледоколу пришлось давать ход, чтобы удержаться в канале и не быть сдвинутым на отмель.

По пути от места стоянки «Громобоя» к Петербургу, мы во многих местах встретили набивной лед, который возвышался над поверхностью около 3 футов и простирался вниз футов на 10 или 12. В одном месте ледокол даже остановился, так что пришлось дать задний ход и пройти это место с разбега. Правда, на ледоколе был пар лишь в четырех котлах, и он остановился с малого хода, тем не менее, весьма удивительно, что в столь короткий срок могло образоваться такое большое количество набивного льда. Надо думать, что под северным берегом образовывались тонкие ледяные поля, которые отрывались от своих мест, и что они-то именно и были причиной нагромождения. Тут, вероятно, были льды, образовавшиеся у Финляндского берега даже к северо-западу от Сестрорецка.

На пути от «Громобоя» к Петербургу мы увидали в стороне от фарватера еще один коммерческий пароход, также стоявший на мели, но до него было очень далеко, и углубление «Ермака» не позволяло приблизиться к несчастному мореплавателю, державшему сигнал о своем бедственном положении. Опасность, разумеется, была для парохода, а не для экипажа.

В Гутуевский порт мы прибыли уже в сумерки, и я тотчас же отправился к управляющему Морским министерством со сведениями о положении «Громобоя». Адмирал Павел Петрович поручил мне съемку «Громобоя» с мели, одобрив в общих чертах мои предположения. Предстояла длинная зимняя работа, гораздо более трудная, чем при съемке крейсера «Россия», ибо «Громобой» был от канала в 3 раза дальше, чем «Россия», и, кроме того, последняя стояла на мели вплотную к Кронштадтскому порту, тогда как «Громобой» находился на полпути между Петербургом и Кронштадтом. Надо было сейчас же озаботиться снабдить «Громобой» углем; что же касается провизии, то мы уже успели передать ему с «Ермака» часть наших запасов, которых на ледоколе имеется всегда в достаточном количестве и для себя и для других судов.

Вернувшись на ледокол, я застал полную каюту гостей. Собрались все командиры пароходов, зазимовавших в Петербурге, представители контор и Карл Карлович Баррот. Я условился с ними, что утром поведу их в море и что по каналу в пределах дамб мы можем пройти во всяком случае; что же касается дальнейшего пути вне дамбы, то надо переждать благоприятной погоды, так чтобы лед не был в движении. Если лед движется, то я могу вести только по одному пароходу, ибо пробитый мною канал передвигается в сторону, и, следовательно, пароходы, идущие по нем, могут оказаться на отмели. Было условлено, каким порядком пароходы повернутся в канале и будут следовать за мной.

Едва разъехались командиры по своим пароходам, как я получил по телефону известие от управляющего Морским министерством, что вода прибывает и что надо ждать большого подъема ее. Надо было не терять времени, а потому, только что показались первые лучи света, мы тронулись от своего места, разломали лед у остальных пароходов и пошли на взморье. Все 12 пароходов снялись со швартовов и пошли за нами. Часть из них должна была поворачиваться, но, вероятно, всем им хотелось на простор, так как запоздавших не было, и вся эскадра пошла на тесных промежутках по направленно к морю. Подходя к концу дамб, я увидел, что лед находится в движении, и пароходам лучше переждать в дамбах. Оставаясь тут, они рисковали потерять лишь несколько дней, тогда как если бы, вследствие высокого состояния уровня воды, их сдвинуло в сторону из канала на мелкие места, то была бы опасность потери и пароходов, и грузов. Кроме того, мое главное дело было помочь крейсеру «Громобой», и, разумеется, для этого можно было пожертвовать простойными днями коммерческих пароходов, оставив их в безопасном месте в дамбах. Так я и сделал.

По выходе из дамб, мы, при довольно мрачной погоде, не сразу увидели «Громобой», но когда он открылся, то к общей радости оказалось, что он был на фарватере. Он воспользовался прибылью воды, которая по счастливой случайности к рассвету этого дня достигла 5 футов выше ординара. «Громобой», при этих условиях, без посторонней помощи вышел на глубину. То же сделал и коммерческий пароход, также выбравшийся на фарватер. Мы шли следом за «Громобоем», догоняя его, и только перед Кронштадтом, когда «Громобой» застрял во льду и был сдвинут им в сторону от фарватера, проход «Ермака» с левой стороны освободил его от давления льда и помог выйти на глубину. В Кронштадт мы прибыли около 2 часов дня.

Дело с «Громобоем» было окончено, но лишь только «Ермак» остановился в Кронштадте на Малом рейде, как было получено приказание министра финансов ледоколу «Ермак» поступить в распоряжение морского ведомства, согласно желанию которого ледокол должен был принять из порта различные предметы и немедленно отправляться на помощь броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин», который во время снежной бури выскочил на берег у острова Гогланда. Заведывание этой работой возложено было на адмирала Ф. И. Амосова, так что ледокол отправился без меня. Что же касается пароходов, оставленных в Петербурге, то на следующее утро, когда наступила тихая погода и лед пришел в состояние ослабления, они все вышли из Петербурга при помощи маленьких ледоколов лоцманского общества.

С уходом «Ермака» я мог опять заняться вопросом о переделке носовой части. Все чертежи были окончены к началу декабря. Между тем 6 декабря состоялось мое назначение Главным Командиром Кронштадского порта. На этой должности я не был так свободен, как прежде, когда был старшим флагманов, и с этого времени я уже никогда не мог лично плавать на ледоколе. Все последовавшие рейсы он совершал со своим командиром М. П. Васильевым, который мастерски управлялся с этим своеобразным кораблем.

Работа подле броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» заняла всю зиму. Пришлось снабжать броненосец провизией и углем, подвозить к нему якоря, канаты, водолазов и прочее, необходимое для работ. Также пришлось отвезти туда деревянные, построенные в Ревеле бараки для жилья офицеров и команды. Исполняя все это, ледокол должен был 4 раза приходить в Кронштадт и 6 раз в Ревель.

Приходя в Кронштадт, ледокол прорубал канал во льду по Большому рейду и тем преграждал доступ к Кронштадту на санях от южных фортов и от деревень, лежащих на южном берегу. Между тем оттуда подвозится большое количество строительного материала, а также свежей провизии для Кронштадта. Я решил построить мост через канал и обратился с просьбой к генералу Иванову, начальствовавшему над крепостной артиллерией. Он с готовностью настоящего военного человека нашел это дело простым и легко осуществимым, и меньше чем в сутки мост был построен и наведен. Затем его несколько раз снимали и наводили для прохода «Ермака», и всякий раз эта операция совершалась молодцами-артиллеристами быстро и без всяких затруднений. Все дело обошлось около 500 рублей, считая в том числе и материал, и вознаграждение солдатам за их работу.

Этот небольшой опыт показал, что неудобство, производимое «Ермаком», по отношению к санной езде, легко преодолимо.

Ниже приведена таблица всех рейсов, сделанных ледоколом в течение минувшей зимы, с показанием пройденного расстояния и средней скорости во льду, причем приняты к счету остановки от трудности льда, но выпущены остановки на ночь.

Из числа 2257 миль, пройденных ледоколом в течение этой зимы, сделаны по свободной воде 3 первые перехода – 270 миль, остальные 1987 миль сделаны во льдах.

Вышеприведенная таблица дает материал для выводов о расходе угля и силе, потребной на ломку балтийского льда.

В эту зиму холода стояли довольно упорные, и, после того, что миновало время осенних штормов с сильным колебанием уровня моря, установилась довольно спокойная погода, и, вследствие этого, Финский залив в своей восточной части покрылся льдом при выгодных условиях. В минувшем году лед был набивной и более тяжелый; в этом же году «Ермак» сравнительно редко останавливался, хотя по временам шел очень тихо. С конца ноября стал выпадать снег, и в феврале месяце на льду лежал слой снега, толщиною от 1 до 2 футов. Это сильно задерживало ход ледокола.

Толщина льда по измерениям в Кронштадте была в январе месяце в Средней гавани 2 фута 6 дюймов, на Большом рейде 2 фута. В феврале и марте месяце на Большом рейде толщина льда была 2 фута 6 дюймов, а в Военной гавани 3 фута.

Финский залив в эту зиму покрылся льдом до Дагерорда еще в конце января, и это произошло так же неожиданно, как и в Кронштадте. В это время в Ревеле находился готовившийся к дальнему плаванию крейсер «Адмирал Нахимов». 26 января командир крейсера капитан 2-го ранга Всеволожский[187] решился выйти в плаванье, но лишь только он оставил рейд, как встретил сплошной лед, заградивший ему путь в море. Командир пробовал найти свободное место через другой проход, но и там оказался сплошной лед. Всякая надежда выйти в море была потеряна, как вдруг неожиданно для них на горизонте показался «Ермак» и выручил крейсер.

Вот как один из служащих на крейсере описывает это событие в «Новом времени» от 3-го февраля: «25-го января, окончив определение девиации[188] компасов и покончив расчеты с берегом, стали ждать телеграммы из Главного Морского штаба. Ночью получена была телеграмма и предписание немедленно идти в заграничное плавание.

Накануне еще дувший скверный ветер, гнавший на рейд отдельные небольшие льдины из залива, не предвещал ничего хорошего, но командир, надеясь, что залив еще не скован сплошным льдом, решил утром на рассвете во что бы то ни стало попытаться выйти в море, хотя бы и в ущерб деревянной и медной обшивкам, которые неминуемо должны были пострадать от льда.

Рано разбудили команду, и едва люди успели позавтракать, как уже вестовые бегали по офицерским каютам и будили каждый своего „барина“: – „Ваше высокоблагородие, вставайте, сейчас с якоря сниматься!“

Едва успели одеться, как засвистали боцманские дудки, загремел тревожный звонок в кают-компании и здоровые унтер-офицерские глотки дружно орали: „Пошли все наверх, с якоря сниматься“.

Все побежали по своим местам; заработал паровой шпиль, медленно со стуком выбирая тяжелый якорный канат. Вот якорь отделился от дна, дали ход обеим машинам, и красавец крейсер сперва медленно, а затем все быстрее и быстрее плавно пошел к выходу в море. Было еще темно, едва брезжил свет, но утро обещало ясный день. Ветер дул от норд-оста при 7-ми-градусном морозе.

Внизу в кают-компании собрались офицеры за утренним чаем, и хотя до 8-ми часов утра еще было время прилечь, но мысль о сне никому из них не приходила на ум. Каждый из нас еще раз мысленно и с тревогою за неизвестное будущее прощался со своими родными, дорогими и близкими, но, тем не менее, настроение у всех было оживленное, так как скорейшего ухода за границу все желали и ожидали с нетерпением.

Не прошло 5-ти минут – и общее веселье царило в кают-компании, а только один из молодых лейтенантов сидел насупившись и мрачный. Бедный, он оставлял в России свое любвеобильное, мягкое как воск сердце, растаявшее там под теплыми лучами пары голубых глаз. Конечно, его настроение немедленно было замечено товарищами, начавшими подтрунивать над ним, что понемногу рассеяло облако задумчивости на „челе его высоком“ и заставило его в конце концов также принять участие в общей радости.

Очевидно, разговор вертелся на том, встретим ли мы плавающие льдины в Финском заливе и если да, то удастся ли крейсеру пройти в море. Как везде в спорах, мнения расходились, но мысль о возможности встретить сплошной лед все гнали от себя прочь, так как такая встреча была бы равносильна приказанию вернуться обратно в Ревель.

Спор разгорался все больше и больше, когда вихрем ворвавшись молодой мичман сообщил, что крейсер встретил сплошной лед и командир приказал повернуть, чтобы идти другим фарватером по восточной стороне острова Наргена, надеясь найти там свободную воду. Все с тревогой высыпали наверх. Действительно, крейсер переменил курс и шел полным ходом, но, придя на параллель знака Вульф, снова встретил лед. Далеко до самого горизонта стояла ледяная непроходимая преграда.

У всех болезненно сжалось сердце; всякий понимал, что крейсер со своими обводами не только не в силах пробиться через это сплошное твердое ледяное поле, но что, врезавшись в него, он немедленно будет затерт льдом и лишен возможности даже вернуться назад.

Да, с болью в сердце, но пришлось сознаться в своем бессилии, и с тяжелым чувством все смотрели на безграничную ледяную даль, отделявшую нас от свободного ото льда Балтийского моря. Все стояли молча. Всем стало ясно, что борьба крейсера со льдом будет бесполезна и, следовательно, оставалось одно: идти в Ревель, втянуться снова в гавань и ожидать теплого весеннего времени.

Серьезно и печально было лицо нашего командира, когда он отдавал приказание положить руль на борт, чтобы вернуться в Ревель, уже исчезавший за горизонтом…

Но Бог не без милости и св. Никола Морской не забыл своих моряков. Давно уже замеченные нами два купеческих парохода теперь подошли настолько близко, что можно было в трубу распознать их. Матрос-сигнальщик, все время следивший за ними, подбежал к вахтенному начальнику и радостным голосом докладывал, что первый из них „Ермак“, а сзади „купец“, которого ледокол ведет через лед. Все облегченно вздохнули, и снова у всех зародилась надежда.

Вот кто может помочь нам; вот единственно кто, быть может, проведет крейсер через лед в свободное море и даст нам возможность выполнить возложенное на крейсер назначение.

„Ермак“, хотя и управляемый офицером флота капитаном 2-го ранга Васильевым, но, как не состоящий в списках военного флота, ходит под коммерческим флагом и не имеет секретных сигнальных книг. Поэтому нам пришлось переговариваться с ним по международному сигнальному своду.

Быстро набрали сигнал: „Можете ли провести меня через лед?“ Господи, с каким сердечным трепетом все ждали его ответа! Ведь возможно, что он и откажется, так как каждому было известно, что он никогда не проводил через лед ни одного военного судна, а наш крейсер при его водоизмещении, ширине и углублении делал задачу весьма трудною.

Прошло несколько томительных минут, пока он разбирал наш сигнал. Но вот, наконец, он поднял так страстно ожидаемый утвердительный ответ.

Затем ледокол подошел к нам на расстояние человеческого голоса, командир его спросил о ширине и посадке крейсера, и на вопрос нашего командира, может ли он вести нас до Дагерорда, последовал уверенный ответ: „Конечно могу“.

После этого, махнув рукою по направленно видневшегося вдали льда и крикнув: „следуйте за мною“, положил руль и полным ходом вскоре врезался в сплошной лед, а за ним, не отставая и пользуясь сделанным им по льду каналом, пошел наш крейсер.

Лед в канале позади нас быстро сковывало 12-градусным морозом, снова образовывалось сплошное ледяное поле.

В начале лед был не толстым, около 6 дюймов, но чем дальше, тем он становился крепче, доходя до 2–3 футов, причем часто встречались высокие торосы[189]. Ледокол с легкостью преодолевал такие препятствия, но так как ширина крейсера больше ширины „Ермака“[190], то естественно, что наше положение все ухудшалось, тем более, что ледокол при встрече более толстых слоев льда и, разбивая их, невольно уклонялся в сторону, отчего канал за ним делался извилистым. Мы с трудом следовали за ним и несмотря на то, что обе машины работали полным ходом, крейсер шел все тише и тише. Лед напирал со страшною силою, жестокие удары льдин заставляли содрогаться весь крейсер, от обшивки летели щепки, но вернуться назад было еще хуже, да наконец возврата и не могло быть, и крейсер, хотя и медленно, но все же подвигался вперед.

Но вот сильный толчок встречной громадной льдины, отломившейся от поля, ужасный удар в скулу, и крейсер остановился. Машины работают полным ходом, но мы не двигаемся с места. Крейсер затерло во льдах, и он в полном беспомощном положении.

Останавливаем машины и выстрелом из пушки обращаем внимание на наше бедственное положение ушедшего вперед „Ермака“. Услышав выстрел, он кладет руль на борт, описывает циркуляцию, проходит почти вплотную вдоль нашего левого борта и, освободив нас таким образом от напиравшего льда, дает возможность крейсеру вступить в кильватер. Дали полный ход вперед, но, пройдя несколько миль, снова были затерты льдом, и снова „Ермак“, проделал тот же маневр, освободил крейсер, который, идя некоторое время благополучно, снова затирало льдом, и каждый раз бравый командир ледокола с тем же терпением и готовностью выручал нас.

Мы все с восторгом смотрели, с каким уменьем, ловкостью и как уверенно управлял он своим ледоколом.

Между тем время близилось к закату солнца. Наступила ночь. Управлять крейсером в едва заметном при лунном свете канале стало еще труднее, а далеко, далеко кругом, насколько мог видеть человеческий глаз, тянулась, сливаясь с горизонтом, мертвая снежная равнина сплошного льда.

Но и в этой мертвой зимней картине, освещенной трепетным блеском луны, было много сурового и вместе с тем много поэзии. Так мы шли всю ночь.

Наконец, в третьем часу утра мы обогнули юго-западную оконечность Финского залива у Дагерорта, и „Ермак“ вывел нас в свободное ото льда Балтийское море, а сам повернул обратно в залив, и пришлось ему снова бороться со льдами раньше, чем он достиг Ревеля, чтобы отдохнуть после тяжелой работы.

Таким образом ледокол „Ермак“ провел крейсер через весь сплошной лед Финского залива на расстоянии боле 100 миль, и мы, совершив благополучно переход Балтийским морем через четверо суток, сегодня подошли к Килю, вошли в бухту и встали на бочку.

Расставшись ночью с ледоколом „Ермак“, командир крейсера за темнотою не имел возможности поблагодарить сигналом капитана 2-го ранга Васильева за ту громадную товарищескую услугу, которую он оказал крейсеру, так как очевидно, что не будь его энергичного, лихого командира, крейсер „Адмирал Нахимов“ никогда бы не был в состоянии выйти в море и был бы обречен на полное бездействие в Ревельской гавани.

Какую пользу может оказать ледокол военному флоту в том случае, если явится необходимость отправить этот флот в зимнее время в открытое море, – об этом я предоставляю судить самим читателям, но, кончив свой правдивый рассказ, написать который меня побудило чувство глубокой благодарности, я хочу здесь воспользоваться случаем и от имени нашего командира и всех моих товарищей офицеров выразить нашу общую самую сердечную благодарность и глубокую признательность как командиру „Ермака“ капитану 2-го ранга Михаилу Петровичу Васильеву, за истинно товарищескую услугу, оказанную крейсеру, так и инициатору ледокола глубоко уважаемому вице-адмиралу Степану Осиповичу Макарову, причем еще раз должен повторить, что не будь „Ермака“ и не будь его лихого командира, крейсер „Адмирал Нахимов“, конечно, ни в каком случае, не был бы в состоянии уйти в дальнее плавание раньше весны.

Киль, 30-го января 1900 г. Р. – Ге».

Плавание крейсера «Адмирал Нахимов» через льды не прошло для него безнаказанно. Крейсер потерпел некоторое повреждение в своей медной и деревянной обшивке, и даже в нескольких местах показалась течь. Следует ли признать это обстоятельство доказывающим невозможность судам, обшитым деревом, ходить за ледоколом или нет? Разумеется, суда, обшитые деревом, более чувствительны к трению об лед, чем суда, не имеющие деревянной обшивки, но случай «Нахимова» не дает категорического указания в невозможности судну с деревянной обшивкой идти за ледоколом. Во время следования «Нахимова» за «Ермаком» был боковой ветер, который, нажав лед к южному берегу, закрывал след «Ермака», как только он проходил. «Нахимов» несколько раз отставал, и когда льдом начинало сжимать его, то он давал машинам большой ход, почему льдом царапало его борта, срывая медную и деревянную обшивку. Бывали случаи, что «Нахимов» набегал на «Ермака», когда последний задерживался тяжелым льдом, и тогда командир крейсера «Адмирал Нахимов», чтобы не ударить в ледокол «Ермак», клал руль на борт и ударял в лед.

Плавания во льдах имеют свои особенности, которые нужно знать, и нельзя бросить упрек командиру крейсера, что он не принял тех или других мер в деле, столь новом для него. Лучшее из качеств военного командира есть решимость, и в данном случае командир «Нахимова» выказал качества, которые в военное время окажутся незаменимыми: решившись выйти на свободу, он имел достаточно силы воли, чтобы не остановиться перед встреченными препятствиями.

Что касается технической части следования за ледоколом, то тут требуется должная осторожность. Суда, имеющие большие машины, должны применять силу их лишь тогда, когда они окружены вполне разбитым льдом. Если же след, оставляемый ледоколом, закрывается, то надо переждать, и, может быть, в условиях, в которых находился «Нахимов», было бы самое благоразумное повременить, пока стихнет или переменится ветер, и лед из состояния сжатия перейдет в состояние ослабления.

Также надо иметь в виду, что судно тяжелое должно быть более осторожно во льдах, чем судно легкое. Надо считаться с инерцией массы. Удары, которые легкий корпус может безнаказанно перенести, будут фатальны для тяжелого судна. Ударяя в лед, трудно заранее предсказать, какой он крепости, и поэтому может случиться, что удар придется в глыбу очень солидную. В точке прикосновения окажется такое большое давление, которое может быть не под силу обшивке судна.

Чтобы до некоторой степени смягчить то впечатление, которое произвел случай с крейсером «Адмирал Нахимов», надо упомянуть о письме от 24 марта № 123, которое я получил от Ревельского биржевого комитета. К нему приложено пять благодарственных писем шкиперов пароходов, следовавших за ледоколом «Ермак» в Ревельскую гавань. В это время «Ермак» провел несколько десятков пароходов, и все прошли вполне благополучно.

Во время своего пребывания подле «Апраксина», «Ермаку» приходилось оказывать ему содействие разных родов. Во-первых, мастерская ледокола помогала отковывать и обтачивать различные инструменты, требовавшиеся для сверления камня и других надобностей. Во-вторых, ледоколу приходилось несколько раз завозить якоря с канатами, которые удерживали «Апраксин» от сдвига льда. Но не менее важная услуга, разумеется, заключалась в подвозе угля, провизии и прочих материалов, необходимых для жилья.

Прибытие «Ермака» к месту стоянки броненосца «Апраксин» всегда было событием, радостным для всех работавших в этом изолированном от всего мира уголке. «Ермак», с его удобствами жизни, представлял для бедных отшельников место отдыха, а ресторан и вкусно приготовленные блюда были хорошей переменой от ежедневного скромного стола, который вначале не был вполне устроен. «Ермак» в шутку называли H?tel de Hohland.

Крейсер «Адмирал Нахимов» во льдах

Мачта беспроволочного телеграфа на острове Гогланд

Мачта беспроволочного телеграфа на Кутсала

Набивной лед у Гогланда

Броненосец «Генерал-Адмирал Апраксин» на камнях у Гогланда и «Ермак»

Памятник, установленный в честь радиостанции А.С. Попова на острове Гогланд (сопка Попова) в 1954 г. Фотография К.Б. Стрельбицкого

Памятник, установленный в честь радиостанции А.С. Попова на острове Гогланд (сопка Попова) в 1968 г. Фотография К.Б. Стрельбицкого

Изобретение нашего кронштадтского ученого профессора Попова[191] получило во время работ у «Апраксина» практическое применение. Профессор Попов первый открыл способ телеграфирования без проводов. Маркони выступил после Попова, но в Англии образовалось общество с большим капиталом, которое не щадило средств на исследование и рекламу, тогда как А. С. Попов должен был ограничиться скромными средствами, которые в его распоряжение из любезности предоставлял Минный класс. Минувшим летом А. С. Попов мог располагать миноносцем, и удавалось делать сигналы на расстояние до 35 км. Когда «Апраксин» стал на камни у острова Гогланда, то требовалось связать этот остров с ближайшим жилым местом неподалеку от телеграфной станции на северном берегу. Расстояние оказалось 43 км. А. С. Попов, на основании своих предшествующих опытов, решил, что на такое расстояние телеграфировать возможно, и, как только «Ермак» доставил на Гогланд материальную часть, было приступлено к делу.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.