3.1. Деятельность межгосударственных структур. Соединение дорог Севера и Юга

3.1. Деятельность межгосударственных структур. Соединение дорог Севера и Юга

После исторического Пхеньянского саммита 2000 г. для развития экономических отношений между двумя корейскими государствами был создан специальный орган, который был призван координировать межкорейскую деятельность в этом направлении: Комитет по содействию экономическому сотрудничеству Севера и Юга[492] (Пук-нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве).

Комитет был создан в 2000 г. Его первое заседание прошло в Пхеньяне 27-30 декабря 2000 г. (см. табл. 10). На заседании было решено создать ряд подкомитетов, которые занимались бы конкретными вопросами, такими как изучение ситуации с поставкой электроэнергии из Южной в Северную Корею, совместные работы по защите от наводнений на реке Имчжинган, и т. п.

Таблица 10. Заседания Комитета по содействию экономическому сотрудничеству Севера и Юга

13 по 17 сентября 2002 г. в рамках деятельности этого Комитета, в туристическом комплексе Кымгансан, прошло Первое совещание Подкомитета по железным и шоссейным дорогам Севера и Юга (Чхолъдо мити торо ёнгёль пунгва). На совещании обсуждался вопрос практических шагов, направленных на воссоединение дорог Юга и Севера. Было принято решение, что церемония начала работ по воссоединению железных и шоссейных дорог вдоль Восточного и Западного побережий будет происходить 18 сентября 2002 г.

Согласно достигнутым договоренностям, в то время приоритетным было определено восточное направление: горы Кымгансан, так как именно там активно развивался туристический бизнес. (Кроме того, в то время еще рассматривался проект соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей с выходом на российский Приморский край.) Для большей эффективности южнокорейского туристического бизнеса в горы Кымгансан требовался перевод туристического потока с морского транспорта на сухопутный.

Северокорейская сторона брала на себя обязательство в кратчайшие сроки проложить одноколейный участок железной дороги длиной в 27,5 км Восточно-морской дороги от станции Ончжонни до станции Чочжинса. Юг также обязывался без промедлений восстановить ветку с южной стороны в направлении города Каннын. Восточный участок шоссе (двух полосная дорога) от города Косой до селения Сонхённи было решено ввести в эксплуатацию уже в декабре 2002 г.

В отношении Западно-морской дороги Северная сторона брала на себя обязательства восстановить линию железной дороги от города Кэсон до «центральной демаркационной линии» (чунан пунгесон) длиною в 15,3 км. Обязательства южнокорейской стороны в северокорейских документах особо не обозначались.

Что касается автомобильной дороги у Западно-морской линии, то было решено строить четырехполосное шоссе от места, где планировалось соорудить Промышленный комплекс Кэсон до демаркационной линии и дальше на Юг с восточной стороны железнодорожной ветки. Также стороны договорились о взаимодействии между военными властями обеих сторон, необходимом для практической реализации проекта.

18 сентября 2002 г., как и было запланировано, на западе и востоке Кореи одновременно прошли две церемонии начала строительных работ по воссоединению автомобильных и железных дорог Кореи. Судя по составу участников двух церемоний, в КНДР, очевидно, восточное направление признавалось более важным, чем западное.

На востоке церемония начала строительства проходила на станции Кымгансанская молодежная уезда Косой (КНДР). С северокорейской стороны в церемонии участвовали такие высокопоставленные лица, как председатель кабинета министров КНДР Хон Соннам, министр железных дорог КНДР Ким Ёнсам, с южнокорейской — директор фирмы «Хёндэ Асан»[493] — Ким Юнгю. Кроме того, на церемонии присутствовал чрезвычайный и полномочный посол РФ в КНДР А. Г. Карлов, что было связано с тем. что Россия была вовлечена в работы по модернизации Восточно-морской железной дороги КНДР, одним из условий выполнения которых являлось как раз воссоединение северной и южной частей Восточно-морской дороги с последующим выходом ее на Транссибирскую магистраль.

Уделение повышенного внимания именно восточному направлению транскорейских дорог в 2002 г. вполне объяснимо.

Во всех проектах транскорейских магистралей именно Северная Корея занимает центральное место. Для Северной Кореи, в свою очередь, во всех транспортных проектах важен аспект конкретной экономической выгоды. У Южной Кореи очень активные экономические отношения с КНР и, казалось бы, западное направление, обеспечивающее транспортный поток между Китаем и Южной Кореей, могло бы быть более выгодным. Но в данном случае, и в плане дешевизны, и скорости, и безопасности, достаточно конкурентоспособными остаются морские перевозки.

Другое дело — импортно-экспортные операции с Россией и Европой. В этом случае морской путь оказывается очень долгим. (Торговым судам приходится обходить Южную Азию, следовать вдоль берегов Африки и т. п. Северный морской путь также имеет ограниченные возможности эксплуатации.) Поэтому восточное направление представлялось для КНДР более выгодным. Тем более, что в этом случае Россия обещала модернизировать связанный напрямую с Транссибом участок железных дорог КНДР.

Кроме того, в развитии именно восточного направления есть и военно-идеологическое преимущество. Западно-морская железная дорога проходит по самым населенным провинциям Южной Кореи, следует через столицу КНДР — Пхеньян. Таким образом, в случае активной эксплуатации этого направления железной дороги встает вопрос обеспечения безопасности территорий и изоляции населения от нежелательных контактов с представителями Южной Кореи и других стран.

Восточно-морская железная дорога проходит по менее населенным объектам КНДР, удалена от столицы страны и в военно-политическом плане оказывается предпочтительной.

Одновременно с переговорами в Пхеньяне, в пограничном пункте Пханмунчжом с 16 по 17 сентября проходили 7-е Рабочие переговоры по военным вопросам Севера и Юга (Че 7 чха Пук-Нам кунса силъму хведам), на которых обсуждались проблемы «военного обеспечения» строительных работ по восстановлению транспортного сообщения между двумя частями Кореи.

С 22 по 25 января 2003 г. в Пхеньяне прошло Второе заседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог Севера и Юга (Пук-Нам чхолъдо мит торо ёнгёль пунгва). Совещание прошло в рабочей атмосфере. Обе стороны подтвердили намерение прилагать максимум усилий для скорейшей реализации проекта. Значительные разногласия обнаружились в вопросе обеспечения эксплуатации поездов на соединенных железных дорогах. Однако стороны договорились решать возникающие вопросы путем стандартной процедуры обмена соответствующими документами.

С 10 по 12 марта 2003 г. в Кэсоне прошло Четвертое заседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог, на котором было высказано пожелание провести официальную церемонию соединения дорог (кведо ёнгёлъ хэнса) уже в конце марта.

Однако церемонию пришлось провести позже, и ее приурочили к 3-й годовщине Пхеньянского саммита 2000 г. Символическая церемония соединения железных дорог Севера и Юга — Западно-морской и Восточно-морской железных дорог прошла 14 июня 2003 г. Она началась в 11 часов утра: на западе — на демаркационной линии у города Пхачжу (ответственная за церемонию — Южная сторона) и на востоке — на демаркационной линии уезда Косон провинции Канвон (ответственная — Северная сторона).

Соединение дорог было во многом действительно символическим. Если Южная Корея восстановила железнодорожные пути на всем протяжении Западно-морской линии от станции Мунсан до демаркационной линии, то Северная Корея лишь участок в 2,2 км, в то время как не были выполнены работы по постройке оставшегося участка пути в 13,1 км. На Восточно-морской железной дороге ситуация была почти противоположной. Реально были восстановлены участки по 400 и 100 м с Севера и Юга соответственно. При этом оставалось провести строительные работы на Севере — на участке в 18,5 км, а на Юге — 127 км — до города Каннын.

Несмотря на все это, на перспективу эксплуатации железных дорог стороны смотрели довольно оптимистично. Ожидалось (в случае, если ядерная проблема в КНДР не станет помехой), что по западной ветке поезда смогут начать движение уже с конца сентября 2003 г., а по восточной — с декабря 2003 г.[494]

С 26 по 28 августа 2003 г. в Сеуле прошло 6-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества (Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве). С Северной стороны делегацию возглавлял Первый заместитель Государственного комитета по планированию Пак Чханнён, а с Южной стороны — Заместитель министра финансов и экономики Ким Гванним.

На переговорах обсуждались важные вопросы двустороннего экономического сотрудничества и был достигнут ряд принципиальных договоренностей, которые были закреплены в Соглашении, подписанном по итогам переговоров. В частности на переговорах речь шла о необходимости завершения соединения железнодорожных линий на Восточно-морской дороге на участке между станциями Ончжонни и Чочжин и на Западно-морской железной дороге между станциями Кэсон и Мунсан.

Стороны договорились о том, что по после завершения составления общего проекта Кэсонской промышленной зоны сразу будут начаты работы по строительству инфраструктуры.

Расширение Кымгансанского туристического проекта, в частности увеличение потока южнокорейских туристов, прибывающих автомобильным транспортом, также стало объектом особого внимания. Кроме того, стороны пришли к соглашению о необходимости принятия Межкорейского соглашения по морским перевозкам, развития прямого товарообмена (без участия стран-посредниц). Очередное, 7-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества было запланировано провести в середине октября 2003 г. Однако оно прошло на месяц позже, 5-8 ноября 2003 г.

С 5 по 8 ноября 2003 г. в Пхеньяне прошло 7-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества (Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве). На совещании затрагивалось несколько важнейших вопросов. Во-первых, это скорейшее развитие Кэсонской промышленной зоны (КПЗ). На заседании стороны пришли к принципиальному соглашению о том, что строительные работы в КПЗ начнутся в первой половине 2004 г.

С другой стороны, южнокорейская сторона указала на то, что и для развития КПЗ, и для других проектов важно скорейшее решение северокорейского ядерного вопроса. В частности, большие надежды стороны возлагали на 2-й раунд Шестисторонних переговоров в Пекине.

Кроме того, на 7-м заседании северокорейская сторона подняла вопрос о возможностях поставки в КНДР электроэнергии из Южной Кореи. Действительно, выход КНДР из ДНЯО как раз и был продиктован тем, что КЕДО не выполняло своих обязательств по постройке АЭС в КНДР. А для Северной Кореи (как и для Южной) в условиях ограниченности природных ресурсов[495], только постройка АЭС может решить проблему обеспечения электроэнергией.

Собственная ядерная программа КНДР, возобновленная «для обеспечения страны электроэнергией», в силу технических проблем не могла привести к желаемому результату в обозримом будущем. Поэтому в условиях крайнего дефицита электроэнергии для Северной Кореи единственной возможностью была поставка электроэнергии из соседних стран. И здесь, по ряду причин, на первом месте среди возможных поставщиков, естественно, была именно Южная Корея[496].

Начиная с 2002 г., южнокорейское правительство уделяло особое внимание развитию Кэсонской промышленной зоны и на государственном уровне проводило политику поощрения южнокорейского бизнеса, который имел интерес в КПЗ.

В мае 2004 г. Экспортно-импортный банк (Су-чхурип ынхэн) вместе с Министерством объединения Республики Корея решил оказывать финансовую помощь южнокорейским мелким и средним предприятиям, которые изъявят желание перенести свое производство в Кэсонскую промышленную зону (в частности, речь шла о небольших процентах по займам, в районе 4,5% годовых)[497].