Загадочная катастрофа

Загадочная катастрофа

Полет с подмосковного аэродрома в Североморск самолета-лаборатории Ту-134 17 июня 1982 года не был рядовым. Самолет был оборудован системой новейшего оружия, которое, как предполагалось, в случае удачных испытаний должно было стать «аргументом мира». Проводился «сложный воздушно-космический эксперимент с привлечением сил военно-морского флота», и потому на борту, помимо экипажа, находились главный конструктор, идеологи создания «системы» и специалисты по ее применению. Если бы заключительный этап испытания «системы» закончился благополучно, то с трибуны ООН прозвучало бы заявление правительства СССР: «Мы располагаем средствами контроля перемещения атомных подводлодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем».

Но самолет-лаборатория потерпел катастрофу…

На борту Ту-134 в качестве пассажира находился ученик заслуженного штурмана Леонида Попова штурман-испытатель Петр Серов.

На Ил-62 Петр бывал на Северном полюсе, где с товарищами испытывал глобальную систему сверхдальней навигации. Это была вершина его достижений, итог упорной и самоотверженной работы. Начинал Серов радистом срочной службы в армии, потом НИИ, закончил вечернее отделение МАИ, занялся изучением вопросов воздушной навигации.

В своей последней работе на Северном полюсе Петр Серов оказался в экстремальных условиях. Тогда в Заполярье отрабатывалась точность работы навигационного оборудования, выбранного в качестве эталона. Сроки поджимали, и число испытаний приходилось сокращать, а значит, брать «не числом, а умением». «Умение» в виде идеи воплотил штурман-испытатель Петр Серов. По данным от зенитного корабельного комплекса голосом ему пришлось управлять траекторией полета, добиваясь более точного пролета рабочих участков летающей лаборатории. Таким образом, он взял на себя непривычную роль наземного штурмана наведения, и дело пошло быстрее.

Уже после катастрофы Леонид Попов не раз задавал себе вопрос: «Случилось бы такое горе, если бы на месте штурмана в том полете находился Петя Серов?»

«Огонь был всюду, и туман быстро рассеялся. Перед человеком лежала фантастическая рыбина с распоротым брюхом, у которой неровно, будто второпях, отсекли хвост, голову и огромные плавники. Солдат побежал вверх по склону, где огонь был слабее. Перед ним лежал разбившийся пассажирский самолет. Лежала оторванная от фюзеляжа и обгоревшая кабина экипажа, чуть ниже – сам фюзеляж, разрезанный снизу и вывороченный наружу, крылья, оторванные киль и стабилизатор. Ни одного звука, кроме жадных и частых вздохов черного дыма. И вдруг за спиной солдата раздался не то стон, не то всхлипывание. Солдат окаменел от ужаса, а когда оглянулся, то увидел ЖИВЫЕ глаза, с мукой и мольбой смотрящие прямо на него. Они смотрели из-за подголовника кресла, а человек не сидел, а стоял в кресле на коленях, притянутый ремнями.

Это был Виктор Хатковский – командир самолета-лаборатории. Солдат – рядовой срочной службы радиолокационного поста. Он прибежал на шум удара и малинового зарева через 10 минут после катастрофы. Он и рассказал об увиденном прилетевшей из Москвы аварийной комиссии и даже нарисовал позы летчиков в своей объяснительной записке…»

Так описывает последствия катастрофы Леонид Попов в книге «Страстная неделя».

Катастрофа самолета-лаборатории Ту-134 не имела аналогов по числу погибших на испытаниях. Погибли лучшие представители отечественной научно-технической мысли. Урон во всех смыслах оказался колоссальным. В том числе и в политике. Заготовленное для ООН заявление в тот раз так и не прозвучало…

Это был транспортный полет, и нужды включать эталонный навигационный комплекс не было. Но послушаем рассказ участвовавшего в «разборе полета» Леонида Попова: «Самолет снижался до высоты круга и «перемахнул» влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсоглиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность. С удаления 15,5 км самолет стал снижаться от высоты круга в 600 метров с вертикальной скоростью 2–3 метра в секунду. На удалении 12 км руководитель полетов пункта РПС дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 метров в секунду, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса. Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система «СОС», предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2 секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду «Горизонт».

Вторая команда пришлась на высоту 300 метров – траектория не изменилась. Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады около километра, когда штурман Володя Черярин резко дал команду: «Командир, уклоняемся влево. Вправо на 20 градусов доверни. Командир! Доворачивай вправо с набором!» Высота около 250 метров, а реакции командира нет…»

Когда все «аргументы и факты» полета вышли наружу, у Леонида Попова возникла масса вопросов. Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин? Почему Володя Черярин упустил снижение по глиссаде? Почему борт-инженер Журавлев, человек строгий и пунктуальный, не проронил ни слова? Почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок? Почему все замкнулось на командире и почему командир никак не организовал работу экипажа, не требовал работы от других? Почему командир Хатковский совершал одну ошибку за другой, и это при налете 3800 часов?

Вот почему при обсуждении причин катастрофы у Леонида Попова вырвалось: «Если бы хоть один из них выполнил свои обязанности…»

Но отчего же столь опытный экипаж оказался «заторможенным» и безынициативным, точно околдованным или опоенным»? Или было какое-то другое воздействие, приведшее в итоге к катастрофе?

Оставим шпиономанию в стороне. Что же это за Х-фактор, который начистую «размагнитил» действия экипажа? Прямо скажем, высокая наука не имеет на этот счет четкого и вразумительного ответа. Остается одно: считаться с тем, что летчик в полете представляет собой электромагнитную биологическую антенну, которая чутко реагирует на космические воздействия – «вещь в себе». И это похоже на правду, поскольку весь экипаж оказался в беспомощном состоянии. Это же было отмечено в акте комиссии.

Вот что говорит летчик-испытатель Марат Алыков, занимающийся психологией летного труда: «Фоновое состояние летчика ниже определенного уровня уже не может гарантировать его от грубых ошибок восприятия, распределения внимания и психомоторных реакций». Но как определить этот критический уровень «восприятия»?

P.S. Недавно по телевидению шел документальный фильм «Тимур. Последний полет» о гибели выдающегося летчика. И было подчеркнуто, что в американских ВВС нередки случаи, когда пилот направляет самолет прямо в землю. При этом расследование устанавливает, что летчик находился в полном сознании. Акцент фильма: много внимания специалистами уделяется состоянию самолета и погоды, но крайне недостаточно исследуется состояние летчика перед полетом. Х-фактор «размагничивания» летчика в переносном, а может быть и в прямом смысле, должен быть найден.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.