Германские «Скиммеры», советские «Кингкобры», «Omega Diskus» Андреаса Эппа и самолёты‑подлодки
Германские «Скиммеры», советские «Кингкобры», «Omega Diskus» Андреаса Эппа и самолёты?подлодки
Министр промышленности III Рейха Альберт Шпеер (Albert Speer; 19.03.1905–01.09.1981) в своих мемуарах «Воспоминания» («Erinnerungen»; глава «Ошибки, секретное оружие и СС») по поводу многочисленных технологических разработок Германии пишет следующее: «Реактивный самолёт был не единственным эффективным видом нового вооружения, запущенного нами в серийное производство в 1944 году. Мы располагали ракетой с дистанционным управлением, обладавшей ещё большей скоростью, чем реактивный самолёт, – ракетой?снарядом, наводящейся на цель по тепловому излучению двигателей вражеского самолёта. И ещё торпедой, реагирующей на шум и способной преследовать вражеский корабль по зигзагообразной траектории. Также была завершена разработка ракеты «земля – воздух», а Липпиш сконструировал самолёт «летающее крыло», далеко опередив своё время.
Мы буквально задыхались от изобилия новых проектов, и если бы сосредоточились лишь на нескольких моделях, то, безусловно, начали бы их производство гораздо раньше».
Книга Шпеера впервые вышла в свет в 1969 году. Есть немало оснований полагать, что свои воспоминания он в значительной степени «подгонял» под общепринятую версию «триумфа и трагедии» III Рейха. Что же касается новых проектов, от изобилия которых в первой половине 1940?х годов Германия «буквально задыхалась», в нашем случае есть смысл упомянуть о самолёте «Sack AS?6» с диском?крылом.
Его первая демонстрация состоялась в Германии в июне 1939 года, когда проходили первые национальные соревнования авиамоделей с двигателем внутреннего сгорания в местечке Лейпциг?Мокау (Leipzig?Mockau).
Следует заметить, что в довоенной Германии, как и в Советском Союзе – вплоть до развала СССР, в рамках различных спортивно?технических обществ с военным уклоном существовало большое количество клубов и кружков авиамоделистов, в которых оттачивалось конструкторское мастерство будущих мессершмиттов и яковлевых, хейнкелей и туполевых. Именно эти подразделения технического творчества молодых энтузиастов лётного дела воспитали целую плеяду авиаконструкторов и стали настоящей кузницей идей для инновационного развития самолётостроения.
Уже в наши дни бесценный опыт германских и советских авиамоделистов используется американскими и израильскими компаниями для разработки малых и сверхмалых БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) в рамках военных контрактов на десятки и сотни миллионов долларов…
Так вот, Артур Зак (Arthur Sack; 1900–1964), давно занимавшийся разработками самолёта с крылом?диском, принял участие в этом национальном соревновании немецких авиамоделистов с рабочей моделью «AS?1». Но так как машина была изготовлена в кустарных условиях, она имела весьма слабые лётные характеристики.
Тем не менее Эрнст Удет (Ernst Udet; 26.04.1896–17.11.1941), бывший в то время министром воздушного транспорта Германии, заметил эту необычную машину и обеспечил Артуру Заку поддержку для продолжения работ над самолётом. Завершением его работы стал пилотируемый самолёт «Sack AS?6». Он был построен компанией «Mitteldeutsche Motorwerke», а окончательная сборка производилась в цехах «Flugplatz?Werkstatt» на авиабазе «Брандис» («Brandis») в начале 1944 года. Многочисленные испытания завершились не очень успешно.
Зимой 1944–1945 годов «AS?6» был серьёзно повреждён во время налетов союзной авиации. Деревянные части были разбиты и растащены. Всё, что осталось от самолёта, – груда различных металлических частей. Именно поэтому, как гласит официальная версия истории, американские войска, захватившие авиабазу «Брандис» в апреле 1945 года, не нашли никаких следов «Sack AS?6».
Так это было или нет на самом деле – гадать не будем. Скажем лишь, что в январе 1946 года в США наконец?то прошли успешные испытания самолёта «XF5 U?1», прозванного «Скиммер» и впервые показанного на публике в июне 1946 года.
По официальной версии, о чём ранее уже было сказано, разработкой самолёта с диском?крылом ещё с 1933 года занимался известный американский инженер Чарльз Циммерман. Достаточно просто посмотреть на фотографии американского «Скиммера» и германского «Sack AS?6», чтобы в голову пришли очевидные выводы.
Некоторые исследователи полагают, что в качестве воздушного «супероружия» СССР 1940?х годов могли выступать истребители «P?63 Кингкобра» (П?63). Этот самолёт упоминается, например, в книге Александра Бирюка «НЛО: секретный удар» в связи с атакой на экспедицию Ричарда Бёрда в феврале 1947 года.
Действительно, в 1944–1945 годах по программе ленд?лиза в СССР из США было поставлено 2400 истребителей типа «P?63 Кингкобра». Большинство самолётов этой серии оказались в СССР по причине того, что машины предыдущих модификаций полностью удовлетворили потребности ВВС США в самолётах?истребителях.
Сами американцы не без оснований называли «P?63» «русским самолётом» по той простой причине, что практически вся эта серия была поставлена в СССР (в США лишь несколько десятков «P?63» использовалось в учебных целях, и порядка 300 самолётов было поставлено французским военным частям Средиземноморья).
Примечательно, что в боевых действиях Второй мировой войны на стороне СССР «Кингкобра» практически не участвовала: как таковой необходимости в этом уже не было. Этот самый современный истребитель занял после войны прочное место в советской авиации, став самым массовым импортным самолётом. Наши лётчики очень уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы, стрелковый прицел и приспособленность к работе в условиях Крайнего Севера.
«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления на вооружение реактивных истребителей уже советского производства: их замена началась с 1950 года. Кстати говоря, «P?63» сыграли важную роль в массовом переобучении советских лётчиков управлению новой реактивной техникой – истребителями «МиГ?9», а затем – и «МиГ?15». Дело в том, что оба «МиГа» имели шасси с носовым колесом (как у «Р?63»), а все советские поршневые истребители – шасси старой схемы: с хвостовой опорой.
Есть мнение (его, в частности, высказывает Александр Бирюк), что «к 1947 году все истребители «P?63», попавшие в руки к Сталину, находились в полной боевой готовности и участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период. Одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина». Говоря об антарктической экспедиции Папанина, Бирюк имеет в виду тот же временной период: 1946–1947 годы.
Это видится маловероятной версией: дело в том, что истребитель «P?63 Кингкобра», хоть и являлся отличным для того времени самолётом, не был уникальным по своим лётным характеристикам. Аналогичные машины были на вооружении и у ВВС США. Вряд ли американские военные могли принять «Кингкобры» за принципиально иные летательные аппараты.
Так имелись ли у СССР к 1947 году летательные аппараты принципиально нового типа – вроде тех, которые способны были двигаться как в воздухе, так и под водой? Обычно ответ на этот вопрос звучит отрицательно. Но справедливо ли это?
В 2003 году в США вышла в свет ещё одна книга уже упоминавшегося нами автора – Генри Стивенса. Работа называлась «Летающие тарелки Гитлера» («Hitler’s Flying Saucers: A Guide to German Flying Discs of the Second World War») и представляла собой своего рода путеводитель, рассказывающий об опытах учёных и конструкторов Германии 1930–1940?х годов в деле создания необычных летательных аппаратов. В числе конструкторов?разработчиков «летающих тарелок» Генри Стивенс называет и Андреаса Эппа (Joseph Andreas Epp; 11.05.1914–03.09.1997).
В интересной и информационно насыщенной книге Михаила и Вячеслава Козыревых «Необычное оружие Третьего рейха», которая вышла в свет в московском издательстве «Центрполиграф» в 2007 году, о вертолёте?диске «Omega Diskus», разработанном в конце войны Андреасом Эппом, говорится, что его предполагалось использовать в качестве штурмовика: «Аппарат имел корпус в виде диска диаметром 19 метров, в центре которого размещалась круглая кабина экипажа диаметром 4 метра. На оси диска сверху над корпусом располагался двухлопастной ротор диаметром 22 метра с двумя прямоточными воздушно?реактивными двигателями (ПВРД) на законцовках лопастей. Помимо основного ротора аппарат имел в корпусе восемь дополнительных двигателей As 8A мощностью по 80 л.с.
Работал аппарат следующим образом. Первоначальная раскрутка основного ротора осуществлялась при помощи стартовых ракетных ускорителей, подвешенных под ПВРД, одновременно запускались и двигатели As 8А. При достижении числа оборотов ротора 220 оборотов в минуту в работу включались ПВРД, а ускорители сбрасывались. Лётчик, увеличивая тягу ротора путем изменения шага его лопастей, осуществлял взлёт. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полёт. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полёта. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а лётчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки. Несколько моделей вертолёта масштаба 1:10 прошли испытания в аэродинамических трубах и лётные испытания, а до конца войны успели построить четыре прототипа «Omega Diskus». Система управления, реализованная в данном проекте, была запатентована после войны в ФРГ».
Американский исследователь Роберт Арндт (Robert Dale Arndt Jr.) в своей работе «Дисковый авиапром III Рейха: 1922–1945 и далее» («Disc Aircraft of the Third Reich (1922–1945 and Beyond)»), говоря о послевоенной судьбе Андреаса Эппа, замечает, что к началу 1950?х годов он работал в Восточной Германии, где по его чертежам для СССР была воссоздана одна из моделей его штурмового самолёта?диска.
Генри Стивенс в книге «Летающие тарелки Гитлера» (глава 7 «Где оказались технологии производства «летающих тарелок» после войны») делает ценное добавление: проект Андреаса Эппа, разработанный им для СССР, предназначался для использования в полярных условиях!
Финал всей этой истории вышел вполне традиционным. В СССР Эпп пришёлся вроде как не ко двору, вернулся на Запад, работал над аналогичными проектами в Канаде, но всё как?то без особой удачи. О его диске «Омега», разработанном для СССР, в дальнейшем тоже ничего не было слышно. В общем, история так и закончилась ничем. Если, конечно же, всё так и было, как гласит официальная версия событий.
И, наконец, самое любопытное.
В сентябре 2009 года в русскоязычном издании журнала «Популярная механика» была опубликована статья Тима Скоренко, которая называлась «Крылатые субмарины: подводные истребители и авианосцы». Из текста этой крайне любопытной статьи мы узнаем, что ещё в начале 1930?х годов курсант второго курса Высшего военно?морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (г. Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), она же – подводный самолёт. Суть замысла была очевидна: цель обнаруживается с воздуха, но атакуется из?под воды.
В 1934 году Борис Ушаков представил свои разработки на кафедру вуза. Проект долго изучали, после чего он, как и водится, получил гриф секретности. Ушаков продолжал дорабатывать свой проект. В 1935 году от Всесоюзного комитета по изобретательству он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции (к слову говоря, все они были признаны секретными). А в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно?исследовательского военного комитета (НИВК, позже – ЦНИИВК) и одновременно – в Военно?морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчёт о работе Ушакова, подготовленный капитаном 1 ранга А.П. Суриным. В 1937 году этот проект был завизирован профессором НИВК, начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств ПЛ – относительно малую подвижность, даже в надводном положении. Он может найти применение, например, в атаках десанта на переходе, боевых кораблей противника в море и на базах. Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления». Этот документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа – военным инженером 1 ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом.
В проекте Бориса Ушакова этот аппарат больше напоминал самолёт, чем субмарину, и имел следующие заявленные тактико?технические характеристики. Цельнометаллическая машина весом 15 тонн с экипажем из трёх человек должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полёта до 800 км. Расчётная скорость: воздушная – 100 узлов (185 км/ч), подводная – до 4 узлов (7,4 км/ч). Предельная глубина погружения 45 м; дальность плавания под водой 5–6 км; наибольшая высота полёта 2500 м; подводная автономность 48 часов; время погружения 1,5 минуты; время всплытия 1,8 минуты. Вооружение: две 450?миллиметровые торпеды и два спаренных пулемета. В движение самолёт должен был приводиться тремя 1000?сильными моторами АМ?34 конструкции Александра Микулина.
10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Было предложено изготовить модель и провести её испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолёте?подлодке нет. Ушаков, автор более чем 70 изобретений, долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами, по его проектам строились первые лодки на подводных крыльях.
Российский интернет?ресурс «Штурм глубины», посвящённый истории отечественного подводного флота, замечает, что ЛПЛ Бориса Ушакова была не единственным примером замысла такого рода: почти в то же время рассматривался аналогичный проект сотрудников НИВКа Кривова и Станкевича, но следы этой работы найти не удалось.
Публикация в «Популярной механике» рассказывает об аналогичных экспериментах в США. Так, в 1964 году при участии ВМФ США была разработана крылатая субмарина Дональда Рейда «Commander?2». 9 июля 1964 года самолёт достиг скорости 100 км/ч и выполнил первое погружение. Конструкция оказалась слишком маломощной и лёгкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился. В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS?1». Самолёт RFS?1 хранится в Музее авиации в Пенсильвании. Как и в СССР, эта попытка оказалась не единственной.
В 1964 году фирма «Conveir» предложила ВВС США разработку ещё одного небольшого самолёта?субмарины. «Conveir» получил от Бюро военно?морских вооружений техническое задание, которое включало обеспечение таких технических характеристик, как: скорость – 280–420 км/ч, глубину погружения – 460 м, дальность полёта – до 955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлёгкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания. Но до полноразмерного образца дело так и не дошло: проект был опять?таки свёрнут.
Последние новости относительно проектов создания самолёта?подлодки пришли из США уже в 2000?х годах. Аппарат «Cormorant» («Баклан»), разработанный компанией «Skunk Works», представлял собой проект беспилотного плавательно?летательного средства, приводимого в движение двумя реактивными двигателями. Предполагалось, что «Баклан» весом 4 тонны будет стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению. Корпус самолёта предлагалось изготавливать из титана, с отсутствием пустот (они заполняются материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и самолёта «Стелс».
В 2006 году были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишённая части элементов конструкции. Начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, попав – полагает автор статьи в «Популярной механике» – под классический гриф «Совершенно секретно».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.