Горожанин из пригорода

Горожанин из пригорода

Излюбленный прием описания больших городов – Москвы с Воробьевых гор, Парижа с Эйфелевой башни, Нью-Йорка с Эмпайр-Стейтс-билдинг – мало подходит для Токио. Не потому, что границы двенадцатимиллионного гиганта теряются за горизонтом, а потому, что в его панораме нет таких ориентиров, которые могли бы олицетворять японскую столицу, как Вестминстерский дворец с башней Большого Бена олицетворяет Лондон. Даже географический центр Токио – Императорский дворец – не доминирует над городом и со стороны воспринимается лишь как опоясанный рвом парк.

Токио не может похвастаться ни гармонией горизонтальных линий, присущей европейским столицам, ни поражающими вертикалями американских городов. Токио – это море домов, сгрудившихся так беспорядочно и тесно, словно это мебель, которую кое-как сдвинули в угол комнаты на время, пока красят пол, – сдвинули и забыли поставить на место.

Токио, что в переводе значит «Восточная столица», – это гипертрофированное воплощение проблем, присущих мегаполисам вообще и перенаселенной островной стране в особенности. Это парадоксальное сочетание тесноты и хаотичности, скученности и разбросанности. Итак, прежде всего теснота. Девять из двенадцати миллионов токийцев живут на площади менее 600 квадратных километров. Дабы понять, что это такое, представим, что всю Венгрию сселили в Будапешт. Плотность населения на этом клочке земли из понятия статистического перерастает в осязаемое. Токийцы шутят, что у них даже собаки вынуждены вилять хвостом не из стороны в сторону, а вверх и вниз.

Вторая характерная черта японской столицы – хаотичность. Душа Токио – это стихия толпы, воплощенная в потоках людей и машин и в столь же беспорядочных нагромождениях домов. Японцы говорят, что Токио дважды имел и дважды упустил возможность заново отстроиться по генеральному плану. Первый раз – после землетрясения 1923 года, разрушившего половину города. Второй раз – после американских налетов 1945 года, когда Токио выгорел на две трети и погибли уже не сто тысяч, а четверть миллиона горожан. Правда, муниципалитет принял энергичнейшие меры, чтобы воспользоваться третьим поводом для коренной реконструкции столицы – Олимпийскими играми 1964 года. С тех пор Токио заметно похорошел. Выросло много новых зданий, радующих глаз смелостью архитектурной мысли, безукоризненным качеством строительства, применением новейших отделочных материалов. Новой чертой в облике столицы стали эстакадные автострады.

Япония вправе гордиться талантом своих архитекторов, мастерством своих строителей. При том множестве замечательных зданий, которые были возведены в Токио за послевоенные десятилетия, лицо японской столицы могло бы неузнаваемо преобразиться к лучшему. Но попробуйте найти точку для панорамного снимка, чтобы каждый увидевший его сказал: какой красивый город! Даже совершенство японской фотоаппаратуры бессильно здесь помочь. Чтобы сделать удачный снимок одного из первых в городе высотных зданий – небоскреба концерна «Мицуи», нужен не штатив, а не более и не менее как вертолет. Сколько ни ходи по прилегающим улицам, здание это ниоткуда не смотрится «во весь рост» – оно не служит центром ансамбля, как, впрочем, и Токийская башня, которая, будучи выше Эйфелевой, отнюдь не способна украшать город в такой степени, как ее парижская сестра. Сотни монументальных зданий затерялись, подобно рассыпавшейся мозаике, из которой можно было бы составить великолепное панно, если бы архитекторы работали в содружестве с градостроителями.

Третья характеристика японской столицы – ее разбросанность. Дороговизна жилья заставляет людей селиться все дальше от центра, не только в пригородах, но и в соседних префектурах. Это создает непосильную нагрузку для общественного транспорта. Подсчитано, что 40 процентов токийцев ежедневно тратят 3 часа, а 10 процентов – даже 4 часа, чтобы добраться на работу и вернуться домой. Стало быть, половина населения японской столицы тратит в пути половину энергии своего трудового дня.

Пожалуй, именно Токио принадлежит мировое первенство по остроте проблем, присущих большим городам.

Главной из них, усугубляющей все остальные, был бесконтрольный рост города-гиганта. Вплоть до недавних пор население японской столицы ежегодно увеличивалось на четверть миллиона человек и сто тысяч автомашин. Среди множества способов положить этому конец был избран самый простой: не делать ничего, пока ухудшение условий жизни не породит отток людей в обратном направлении. Именно это произошло в 90-х годах, когда вывод сотен тысяч токийцев «Так больше жить нельзя» породил идею переместить столицу.

В 2000 году результаты своей десятилетней строго засекреченной работы опубликовал Комитет по перемещению столицы, созданный при главе правительства. Он рекомендует вынести государственные учреждения за пределы перенаселенного, задымленного и к тому же сейсмически опасного Токио, специально построить для депутатов и министров новый, тихий и чистый город с населением примерно 600 тысяч человек. Это раз в 20 меньше нынешней столицы – нечто подобное Вашингтону в США, Анкаре в Турции, Канберре в Австралии или Бразилиа в Бразилии. По предварительным подсчетам, возведение «японского Вашингтона» обойдется в 120 миллиардов долларов. На выкуп земель намечено ассигновать 40 миллиардов, на расчистку участков – 18 миллиардов, на само строительство зданий и инфраструктуры – еще 62 миллиарда. Если предложенный план будет принят, парламент и правительство смогут начать работу на новом месте уже в 2010 году.

Однако даже если это когда-нибудь произойдет, Токио не утратит своего статуса первого города страны. Ведь на его долю приходится десятая часть населения и рабочей силы, половина финансового капитала и людей с высшим образованием. Здесь сердце Японии, фокус ее противоречий, средоточие ее надежд. Так что этот мегаполис всегда будет притягивать молодежь, словно гигантский магнит. Токио сохранит свою роль и значение, как Нью-Йорк вопреки Вашингтону, Стамбул вопреки Анкаре, Сидней вопреки Канберре, Рио-де-Жанейро вопреки Бразилиа.

Впрочем, с перемещением столицы связано столько противоречивых интересов, что до практической реализации этой идеи еще далеко. И пока приходится решать дела безотлагательные. В этом городе-гиганте как нигде много копоти и как нигде мало зелени: на каждого жителя приходится лишь по полтора квадратных метра парков (в двадцать раз меньше, чем в Лондоне). В часы «пик» над улицами кружат полицейские вертолеты, чтобы специальная радиостанция могла информировать водителей о возникающих пробках и заблаговременно подсказывать пути объезда. Впрочем, эта вторая задача все больше становится невыполнимой даже при отличной технической оснащенности токийской полиции. Уличное движение, как мрачно шутят жители Токио, превращается в «уличное стояние». Все большие города страдают ныне от подобного хронического недуга. Но в Токио болезнь эта ощущается особенно мучительно. Ибо проезжая площадь улиц составляет там немногим более 10 процентов всей территории города, тогда как в Лондоне – 23 процента.

Привычный образ современного города – это ансамбли площадей и проспектов, образованные кварталами многоэтажных домов. Токио же в основе своей – потерявшее границы захолустье. Кое-где близ станции подземки или электрички в неразбериху деревянных домов вкраплены торгово-увеселительные кварталы. По вечерам там щедро полыхает неон, а в соседних переулках самая что ни на есть глушь: ни фонарей, ни пешеходов. Причем речь идет не о каких-то окраинах. Такова японская столица и в получасе, и в двух часах езды от центра.

Даже для коренных жителей этот город остается загадочным лабиринтом, беспорядочной путаницей безымянных улиц. В первые дни своей жизни в Токио я заметил на перекрестках оставшиеся еще со времени американской оккупации столбы с указателями: «Авеню Д», «20-я стрит». Тут же захотелось дать гневную отповедь бесцеремонным янки, посмевшим переиначить на свой лад исконные японские названия. Однако все мои попытки выяснить у прохожих подлинные имена улиц были тщетны: я слышал в ответ названия трамвайных остановок. Оказывается, оккупанты ничего не переименовали, а лишь предприняли безуспешную попытку дать имена токийским улицам.

В этом городе без плана, в городе анонимных улиц к тому же отсутствует и порядковая нумерация домов. Каждый адрес содержит какие-то цифры. Но во-первых, номера эти идут не по порядку, а отражают последовательность застройки земельных участков, во-вторых, нумеруются не сами дома, а кварталы и околотки. В переулке, где я поначалу жил в Токио, через несколько домов от меня помещался портной, а за углом к нему примыкало здание профсоюза медсестер. Первое время я никак не мог понять, почему мои бандероли с московскими газетами нередко попадали в этот профсоюз. Когда я заказал костюм у соседнего портного, то был поражен, увидев на подкладке костюма этикетку с моим собственным адресом. Оказалось, что и у меня, и у портного, и у профсоюза медсестер – словом, у всех, чьи участки смыкаются друг с другом, образуя околоток, который можно обойти по периметру, один и тот же адрес.

Когда при знакомстве с японцем получаешь от него визитную карточку с телефоном и адресом, кажется, что разыскать этого человека в нужный момент – дело простое. В конце концов, если не сумеешь проехать сам, возьмешь такси и дашь карточку с адресом шоферу. Но, увы, даже эти профессиональные знатоки города могут ориентироваться в нем лишь зонально. Вместо адреса они в переводе на московские понятия привыкли слышать примерно следующее: Замоскворечье, Серпуховка, направо по трамвайным путям до остановки «Школа». А дальше уже никакой адрес сам по себе ничего не дает. Дальше шофером такси надо править, как запряженной лошадью, говоря ему в нужных местах: «направо», «налево», «прямо». Эти три японских слова приезжий запоминает относительно быстро. Для четвертой команды вполне годится международное слово «стоп». Беда, однако, в том, что, помимо этих терминов, надо знать, куда ехать. И тут уже никак не обойтись без карты. Вот почему каждый житель Токио, сговариваясь о встрече, тут же непременно чертит на листке бумаги план: как добраться до условленного места.

Люди, часто принимающие посетителей дома, обычно оставляют пачку отпечатанных на ротаторе схем где-нибудь в табачном киоске у ближайшей трамвайной остановки. Карты своего местоположения печатают на рекламных спичечных коробках гостиницы, кинотеатры. бары, кафе. Такие графические дополнения к адресу прилагаются к приглашениям на официальные приемы.

Но даже листок, собственноручно начертанный адресатом, не избавляет вас от блужданий. Он приоткрывает тайну не больше, чем зашифрованная схема подступов к кладу, спрятанному на необитаемом острове, и сулит столь же богатые приключениями поиски. Когда ведешь машину сам, благоразумнее всего передать роль штурмана жене, чтобы ответственность за толкование карты лежала на ней. Если же такая схема попадает в руки шофера такси, он никогда не утруждает дополнительными расспросами ни своего пассажира, ни пешеходов на улице, а с завидной уверенностью мчится куда-то вперед, пока не заедет в тупик.

Когда машина делает отчаянные попытки развернуться, сшибая цветочные горшки и пластмассовые урны для мусора, вас вдруг осеняет: ведь кроме исполненного тайн чертежа и бесполезного адреса, на визитной карточке есть еще и телефон. Уж тут-то не может быть загадок!

Вы отыскиваете в ближайшей лавочке автомат, с облегчением слышите в трубке голос вашего знакомого, извиняетесь за опоздание и просите, чтобы он сам, как японец японцу, в двух словах объяснил дорогу шоферу. Инструктаж, однако, затягивается на целых полчаса, а потом вам приходится звонить из разных мест еще и еще, ибо объяснить, где в данный момент находится машина, так же трудно, как понять, куда надо ехать. Лишь после опросов местных жителей и посещения двух-трех полицейских будок выясняется, что вместо бензоколонки фирмы «Идемицу», возле которой живет ваш знакомый и которая фигурировала в качестве главного ориентира на его схеме, вы сделали поворот у другой, точно такой же бензоколонки той же фирмы.

Не следует думать, что Токио – единственный в Японии город-лабиринт. Хаотичная застройка населенных пунктов, узкие улицы и плохие дороги типичны для страны в целом. Это имеет свою историческую подоплеку. Вплоть до 1868 года Япония не ведала колес. Знать передвигалась из города в город на носилках, воины и гонцы – верхом, земледельцы, ремесленники, торговцы, то есть люди низших сословий, могли путешествовать лишь как пешеходы.

Долгое время в Японии вовсе не было дорог, по которым могла бы проехать даже простая повозка. Тем любопытнее, что японцы были одним из первых народов, учредивших правила движения. Врач Самберг, который посетил Страну восходящего солнца в 1770 году, писал: «Они очень заботятся о порядке на дорогах. Они додумались даже до того, что люди, следующие в столицу, всегда придерживаются левого края дороги, а для тех, кто движется им навстречу, предназначена правая сторона. Вот правило, которое очень пригодилось бы в Европе».

Правда, два столетия спустя Японию уже, пожалуй, никто не назовет образцом порядка на дорогах. Если что и соблюдается неукоснительно, так это лишь принцип левостороннего движения.

Колеса впервые вошли в японский обиход как часть отнюдь не самого славного для цивилизации изобретения – одноосной повозки, в которую впрягался человек. И хотя слово «рикша» привычно ассоциируется с образом старого Китая, обычай ездить на людях отнюдь не относится к многочисленным японским заимствованиям у китайского соседа. Сомнительная честь этого изобретения принадлежит американцу Гобле. Он попал на Японские острова как один из матросов коммодора Перри, «черные корабли» которого были первой попыткой взломать запретные двери феодальной Японии. Ознакомившись со средствами сообщения в Стране восходящего солнца, предприимчивый американец первым наладил производство двухколесных колясок, получивших японское название «дзин-рики-ся», что при переводе каждого из трех иероглифов означает «человек-сила-повозка». В английском языке слово это трансформировалось в «джин-рик-ша» и уже потом вошло в обиход иностранцев не только Японии, но и в других азиатских странах просто как «рикша».

История японских железных дорог началась в 1872 году, когда из Токио в Иокогаму отправился первый пассажирский поезд. Приглашенные на это торжество высокопоставленные лица поднимались в вагоны так же, как японец привык входить в дом: прежде чем ступить на подножку, каждый из них машинально разувался. Когда через пятьдесят семь минут восхищенные сановники сошли в Иокогаме, они с удивлением и раздражением обнаружили, что никто не позаботился заранее перевезти и расставить на перроне их обувь. Видимо, именно этот случай на целое столетие вперед отучил японцев отождествлять вагон с жилым помещением.

Железные дороги прочно вошли в японский быт. Рельсовый транспорт играет в жизни страны поистине незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко увидишь товарный поезд – острова богаты побережьем и цехи обычно строят возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.

Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек – немногим меньше, чем в необъятной России, – именно поезда остаются самым предпочтительным видом междугородного транспорта. Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомобилем, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать поездом.

В отличие от Западной Европы и Северной Америки японские железные дороги не приходят в упадок с ростом числа личных автомобилей и развитием гражданской авиации. Это наглядно видно при сопоставлении Японии с Германией. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская – 41 тысячу. Но если в Японии поезда ежегодно перевозят 22,6 миллиарда человек, то в Германии всего 1,6 миллиарда. На душу населения там приходится в десять раз меньше пассажироперевозок. Японию можно назвать царством суперэкспрессов.

До войны в японских городах жило 40 процентов населения. Теперь – 90 процентов. Однако японский горожанин – это чаще всего житель пригорода. Если раньше окраины из тесно сгрудившихся деревянных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то теперь тянутся на два-три часа. Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов человек.

Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы «пик» нанимали крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиром в вагоны, поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы «пик» заполняются на 180 процентов официальной вместимости, а через 15 лет этот показатель снизится до 150 процентов – уровня Парижа и Лондона.

Зимой транспортная проблема обостряется. Ведь пассажир в пальто занимает на 10 процентов больше места. Куда болезненней, чем поезд, входит в жизнь Японии автомобиль. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами получилось именно так: их поток хлынул с конвейера и уперся в бездорожье.

После войны большинство японцев ездили на велосипедах или ходили пешком. Во всей стране насчитывалось лишь около полутора миллионов автомашин (в большинстве американских), выпускалось же каких-нибудь пять тысяч в год. В 60-х годах, когда названия японских автомобильных фирм были практически неизвестны на мировом рынке, Страна восходящего солнца вступила в период массовой моторизации. С тех пор ее автомобильный парк увеличился в 50 раз: с полутора до семидесяти пяти миллионов машин. (Это больше, чем в любой другой стране, кроме США, где насчитывается свыше ста миллионов автомобилей.) Японские марки «Тойота», «Ниссан», «Хонда» начали вторжение на мировой рынок. А в 1980 году произошло то, что еще десятилетия назад показалось бы любому американцу абсолютно немыслимым. Выпуск автомашин в Японии перевалил за 10 миллионов, две пятых из них, то есть примерно 4 миллиона, предназначены для экспорта, причем более миллиона – в Соединенные Штаты. Японские марки не только опередили там по своей популярности всех западноевропейских конкурентов, но и стали теснить американские концерны на их собственном рынке.

Для самой Японии с ее отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков столь стремительная моторизация была подобна стихийному бедствию. Страна была обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. Ее уделом стали бесконечные пробки, а также самое высокое в мире число дорожных катастроф. Более 10 тысяч убитых, 500 тысяч раненых – таков ежегодный счет жертв уличного движения. И все-таки современный японец – это человек за рулем. Каждый третий житель страны является обладателем водительских прав. Жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтора столетия назад вовсе не знал колес.

Токио – наиболее японский город из всех, какие я до сего времени видел. Европейское влияние совсем незаметно в этом огромном центре, насчитывающем у себя свыше полутора миллионов жителей и превосходящем своей территорией Лондон, Москву, Нью-Йорк и все прочие главные города мира. Центр города занимает Дворец императора. Торговая часть Токио тянется дальше к востоку. Кто не был здесь, тому трудно представить себе, что такое Гиндза – этот Невский проспект японской столицы. Когда с наступлением вечера вся Гиндза, рынки и лавки освещаются разноцветными бумажными фонариками, то вся эта часть города принимает почти сказочный вид. За Гиндзой тянутся уже жилые улицы города. Они до невероятного узки и кривы. Разобраться в этом крайне запутанном лабиринте однообразных двухэтажных, почерневших от времени деревянных домов почти невозможно.

Д. Шнейдер (Россия). Япония и японцы. 1895

Токио – это лабиринт без путеводной нити. Пользоваться здесь городским транспортом – значит обрекать себя на казнь; садиться за руль – значит отправляться в бой; ходить пешком – значит совершать самоубийство.

Уолт Шелдон (США). Наслаждайтесь Японией. 1961

Говорят, что руль автомобиля порой оказывает на современного цивилизованного человека такое же действие, как запах крови на тигра. А ведь японец не просто тигр. Это тигр, замученный и озлобленный укротителем, который его заставляет улыбаться и кланяться, в то время как зверю хотелось бы разорвать своего хозяина на куски. Садясь за руль, японец вовсе не жаждет крови. Он лишь отбрасывает на ветер всю дисциплину, все ограничения, которые ему осточертели. Он не желает вреда другим. Он хочет исцелить самого себя, избавиться от своих забот, от неприятных воспоминаний, от всего, что его подавляет. Когда он ведет машину, он свободен и безымянен.

Джордж Микеш (Англия). Страна восходящей иены. 1970

Будущее Японии не лишено опасностей. Не таят ли в себе угрозу для японской экономики ее явно уязвимые места? Не слишком ли сильно управляющие подталкивают страну вперед? Не переоценивают ли они ее возможностей, как в свое время генералы, не приведут ли страну к краху? Уже встают и становятся все более серьезными проблемы сегодняшнего дня. Даже если экономическая машина будет работать нормально, не окажется ли японское общество, поколебленное и разобщенное побочными последствиями научно-технической революции, перед кризисом, который поставит под сомнение экономический успех?

Япония является страной сюрпризов. Она часто подтверждала это своей историей вплоть до самого недавнего времени. Случается, что после продолжительного движения в одном направлении она внезапно меняет курс. Это – страна неожиданных взрывов, и неизвестно, где следует искать им объяснение: то ли в окружающей природе – землетрясениях, вулканах, тайфунах, то ли в философии этого народа – буддизме или синто. За безмолвным долготерпением вдруг следует внезапная резкая вспышка, которая в корне меняет все.

Сколь прочной проявит себя японская демократия, если она окажется под серьезной угрозой? Полностью ли излечились японцы от соблазна тоталитарного равнения и тоталитарной дисциплины? Будут ли эти неистовые, одержимые люди всегда благоразумными в международных делах?

Робер Гийен (Франция). Япония: третья великая держава. 1969

Не знаю, есть ли на свете страна, где государственная идеология была бы столь прочно сплетена с обычаями, верованиями, традициями народа, как в Японии, так глубоко проникала бы во все слои населения. Если в Германии фашизм был приметан к культуре на скорую руку и его идеология была бесконечно глупее великих традиций одной из самых образованных и талантливых наций мира, то в Японии дело обстояло иначе. Мировоззрение, сплавившее в себе буддизм, даосизм, конфуцианство и синтоистское язычество, было построено так, что годилось и для малограмотного человека, и для высших интеллигентов и, таким образом, обладало свойством всеобщности. Может быть, это объясняется тем, что ни в какой другой из современных стран религия и философия не были так связаны с искусством, как здесь. Вернее сказать, вся идеология Японии, от официальной до самых тонких вариантов философии, была прежде всего эстетикой…

Государственный миф Японии был полон гордой заносчивости, коренился в рыцарском кодексе бусидо, составленном еще для кровавых бездельников феодализма, вытекал из презрения к смерти, возвещенного философией дзэн, обращался к прошлому страны, которую действительно никто и никогда не завоевывал. Третье отличие от Германии – позитивная наука не пользовалась здесь всеобщими симпатиями, в то время как созерцательный мистицизм составлял основание этики и даже входил в домашний обиход самых рядовых людей. О доблести довольствоваться малым написаны здесь многие труды, и в них есть подлинно вдохновенные страницы. Пренебрежение к вещам, даже к удобствам, умение переносить холод, ограничиваться самой скудной пищей – все это входит в мировоззрение дзэн под общей категорией «ваби-саби», которой нельзя отказать в величии. Спартанская суровость была свойственна всегда японской идеологии, она соответствовала условиям жизни самых широких масс народа…

Борис Агапов (Россия). Воспоминания о Японии. 1974

Данный текст является ознакомительным фрагментом.