Мировой рекорд
Мировой рекорд
Будни Вилли Мессершмитта были заполнены огромным числом необходимых и срочных дел, требующих от него максимального напряжения и сосредоточенности. Военные требуют увеличить число стволов на 109-м. У него их уже три вокруг двигателя – два сверху и один в развале цилиндров. Самое простое – установить еще два в крыльях вне зоны, ометаемой воздушным винтом. Но там уже строительная высота крыла недостаточно высокая, да и предкрылки мешают. Он просит Роберта Люссера подготовить для него варианты компоновки пулемета и его боекомплекта в крыле и выполнить их на деревянном макете.
Если пулемет в обвод сечения крыла еще помещался, то ящик с лентой патронов никуда, кроме наружного обтекателя, не лез. Но на такое увеличение сопротивления самолета Вилли пойти не мог. И тогда он предложил не укладывать пулеметную ленту в ящик, а расстилать ее внутри крыла по его размаху в специальном желобе. И этот вариант заработал. На опытных самолетах V-7 и V-11 доработали крылья – укоротили предкрылки, усилили конструкцию под узлы крепления пулемета и люки его обслуживания, установили направляющие для пулеметной ленты. Опытные самолеты с пулеметами в крыльях улетели в Травемюнде для испытаний нового вооружения в воздушных стрельбах.
Дальше – больше: Вилли решил попробовать установить в крыльях пушки. Немецкие оружейники к этому времени превратили удачную швейцарскую зенитную пушку Эрликон калибра 20 мм в авиационную. Уменьшили длину ствола и максимально облегчили. Пушка влезла в крыло, но барабан с ее снарядами никак не помещался. И Вилли согласился на обтекаемый выступ на нижней поверхности крыла рядом с нишей колеса шасси. Но пришлось ограничить боезапас пушки – только 60 снарядов. Еще два опытных истребителя V-8 и V-12 с пушками в крыльях начали программу летных испытаний со стрельбами в Травемюнде. И хотя результаты обнадеживали, Вилли не спешил устанавливать пушки на серийных машинах.
А серийное производство истребителя Мессершмитта расширялось. Завод в Аугсбурге уже имел контракт на производство 740 машин. Министерство авиации приказало пяти самолетостроительным компаниям строить Bf-109В по лицензиям. Компании «Физлер» и «Эрла» уже приступили к выпуску машин. Вилли сделал все, чтобы обеспечить эти компании всей необходимой технической документацией, включая синьки чертежей стапелей. Если моторы Юмо-210 поставлялись регулярно, то с готовыми радиаторами Вилли был вынужден неоднократно разбираться и менять компанию-поставщика.
В конструкции истребителей серии В-2 Вилли внес изменения, улучшающие технологию сборки и эксплуатацию самолета. Пришлось опять менять место установки маслорадиатора. На первых «Бертах» серии В-1 он стоял под левым крылом у фюзеляжа. Но там он забивался пылью и грязью во время взлетов и посадок, и его перенесли к углу левой колесной ниши. Укоротили предкрылки, установили новую антенну, добавили новые вентиляционные отверстия.
Новые «Берты» стали не только поступать в эскадрильи Люфтваффе, но их стали посылать и в Испанию. Обратная связь не задержалась надолго. Вилли стал получать сообщения, очень плохо влияющие на его сон. То столкновение в воздухе двух его истребителей. То посадка с убранным шасси. То катастрофа машины с заводским номером 1034 – летчик не достаточно хорошо знал, как пользоваться высотным снаряжением и потерял сознание на большой высоте. Потом череда непонятных катастроф и аварий истребителей Bf-109В-1 на аэродроме Йютербог, где базировался 132-й истребительный полк «Рихтгофен».
Вилли послал туда опытного шеф-пилота и инженера Германа Вурстера. Он выявил наличие трещин и разрушение переднего узла крепления половинок стабилизатора. При выходе из пикирования одна половинка стабилизатора улетала. Пришлось срочно усиливать конструкцию узла и менять узлы на всех ранее выпущенных машинах. И так каждый день он теперь должен был решать вопросы эксплуатации своих истребителей.
Вилли получил официальное приглашение наблюдать полномасштабные маневры Вермахта с трибуны для почетных гостей. Впервые Гитлер решил устроить смотр своему разрастающемуся и набирающему силу воинству. Шестьдесят две тысячи военных и более двадцати двух тысяч гражданских резервистов на почти десяти тысячах автомашин принимали участие в грандиозной военной игре 20 сентября 1937 года. Люфтваффе выставили 1337 самолетов, 639 зенитных орудий и 160 прожекторов. Из участвующих в маневрах боевых самолетов более 200 были новейшие истребители Мессершмитта. На полевых аэродромах под готовыми в вылету истребителями Мессершмитта лежали молодые солдаты Вермахта в касках и полной боевой амуниции. Они охраняли истребители, которые по первому сигналу должны взлететь на перехват бомбардировщиков «противника». Маневры должны были показать иностранным военным атташе, что нацистское движение в Германии не только консолидировало народ, но и создало мощную военную силу.
Теперь уже Германию уважают даже могущественные бывшие враги. В октябре состоялись официальные дружеские визиты Мильха и Удета, возглавлявших делегации Люфтваффе во Францию и Англию. Посещение авиационных заводов, летные показы новейших самолетов, беседы с командующими ВВС этих стран, руководителями авиапромышленности. Состоялась часовая беседа с Черчиллем. После возвращения они вдвоем подробно доложили обо всем на приеме у Гитлера. У англичан уже два года как взлетел их первый опытный истребитель-моноплан Харрикейн, и теперь серийные машины начали поступать в эскадрильи Королевских ВВС. Чуть позже взлетел опытный истребитель «Спитфайр», более маневренный и скоростной. И хотя его конструктор Митчелл умер, машина запущена в серийное производство.
Вопрос о том, какую же максимальную скорость можно выжать из 109-го, интриговал не только Вилли. И Тео Кронейс, и Эрнст Удет говорили об этом постоянно. Вилли обратился к Фрицу Наллингеру. Он был главным конструктором моторов Даймлер-Бенц. Надо было максимально форсировать 601-й. Фриц сразу сообразил, что пахнет рекордом и славой, хотя Вилли старательно избегал употреблять это слово. Работа у двигателистов закипела.
А Вилли решил использовать для «скоростного эксперимента» опытный V-13, летавший в Цюрихе с мотором Даймлер-Бенц предыдущей модели. Его доработка была минимальна и включала только установку более сглаженного капота мотора и обтекателя воздушного винта, шпаклевку выступов и щелей, полировку омываемых воздушным потоком поверхностей и демонтаж трубки Пито. Новый форсированный мотор DB-601, присланный Фрицем Наллингером в комплекте с трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага, на стенде развил мощность 1660 л.с. Высокооктановый бензин с добавкой спирта подавался в цилиндры непосредственным впрыском. Бош изготовил специальные «холодные» свечи зажигания. Ресурс мотора был очень небольшим.
Вилли смотрел на подготовленный к испытаниям самолет, и два противоречивых чувства боролись в нем. Чувство гордости переполняло душу, что он создал такую совершенную машину, с такими простыми и прекрасными, стремительными обводами, которая способна летать на очень больших скоростях. И подспудное чувство страха от вторжения в неизведанную область скоростей, на которых никто не летал. Да и новый, очень напряженный, форсированный двигатель с увеличенными оборотами. От него можно ждать поломки в любую минуту. Еще свежи были воспоминания, как он готовил такой же истребитель и тоже с новым, мощным мотором для Удета к соревнованиям в Цюрихе. И чем это кончилось? Слава богу, хоть Эрнст живой и теперь не претендует лететь на этой скоростной машине.
Истребитель Bf-109B V-13, подготовленный для рекорда.
В общем, это был обычный Bf-109B, только с форсированным мотором. В его кабине даже не сняли оптический прицел и оставили выступающими головки болтов крепления остекления носовой части фонаря.
Шеф-пилот Герман Вурстер отнесся к этим испытаниям со свойственным ему спокойствием. Как обычно, он забрался в тесноватую для него кабину в своем кожаном пальто и кожаном шлеме с большими летными очками поверх него. На пальто, на лямках, висел еще парашют. Он служил подушкой на сиденьи. Уверенный взгляд глубоко сидящих внимательных глаз всегда успокаивал окружающих. Римский профиль лица с большим лбом и упрямым подбородком выдавал в нем настоящего бойца.
После облета машины с новым двигателем он доложил Вилли, что готов к скоростным пролетам. И только тут Вилли со всей серьезностью, глядя в глаза Герману, произнес: «Ну что же, пойдем на побитие рекорда скорости Хьюза».
Параллельно железной дороге Аугсбург – Бухлоэ, к югу от города, установили кинокамеры на мерной базе в три километра. Пригласили спортивных комиссаров. По правилам ФАИ надо было сделать два пролета над ней на высоте не выше 75 метров в противоположных направлениях.
Герман Вурстер 11 ноября 1937 года четко пролетел в обоих направлениях, не зная точно, какой скорости он достиг. Главный спортивный комиссар торжественно объявил: «Средняя скорость двух пролетов равна 610,95 км/ч».
Абсолютный рекорд скорости для сухопутных самолетов, установленный Говардом Хьюзом на своем гоночном самолете Н-1В в Санта-Ана, Калифорния, в пятницу, 13 сентября 1935 года, истребителем Мессершмитта был превышен сразу на 44 км/ч. ФАИ очень быстро утвердило это достижение.
Впервые в истории Германии немецкий самолет с немецким пилотом установил такой рекорд. Престиж Мессершмитта и его истребителя взлетел на небывалую высоту. Геббельс изобретал все новые аргументы, прославляющие достижения настоящих патриотов Германии. Если раньше колея работала на Вилли, то теперь он работал на колею. Ажиотаж вокруг рекорда был настолько большим, что Эрнст Хейнкель тут же начал проектировать специальный скоростной Не-100, а двигателисты – еще больше форсировать их мотор.
Счастливый Мессершмитт.
Вилли принимал поздравления и был счастлив, что на сей раз пронесло. Позвонил Рудольф Гесс, поздравил и как-то буднично, между прочим, сказал: «Я посоветовал фюреру посетить ваш завод, и он согласился. Готовьте встречу».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.